От Евро-1 до Евро-6: как автопроизводители адаптировались под новые экологические требования
Отечественный «АВТОВАЗ» начал производство машин с экологическим классом «Евро-2». Поле этого сразу заговорили, что отечественный автопром отброшен в начало нынешнего века. Редакция портала Carsweek рассказывает, что значит каждый экологический класс и как производители адаптировались под новые реалии.
Евро-1
В начале 90-х годов прошлого века в Европе решили бороться с выбросами в атмосферу. Вредными были не только количество выбросов, но и не самое высокое качество топлива. Для этого в 1992 году был принят стандарт Евро-1, который вступил в действие в 1993 году. Если говорить о нормах, то на каждый километр пробега автомобиль должен выделять не более 2,72 грамма CO, 0,72 г CH и 0,27 г NO.
Самым эффективным решением стало использование каталитического нейтрализатора. В результате химической реакции происходило выделение воды, азота и СО2, а не более вредных веществ. Одной из особенностей была необходимость подачи топлива в цилиндр в нужной пропорции с воздухом.
Евро-2
Следующего стандарта пришлось ждать недолго – он появился уже в 1995 году. Отметим, что Евро-2 был и в России, правда его ввели на законодательном уровне 10 лет спустя. Здесь основной упор был сделан на сокращение оксида азота – до 0,1 г на каждый километр пути. Для CO и CH показатели были 2,55 г и 0,62 г.
Такие требования все еще позволяли использовать карбюраторные моторы, правда на них катализаторы приходилось перемещать ближе к системе выпуска, что заставило пересматривать конструкцию. Для более современных машин с электронным управлением устанавливали датчики лямбда-зонд. Последний анализировал соотношение топлива и окислителя и проводил необходимую коррекцию. Нередки случаи, когда после заправки не самым качественным бензином, на бортовом компьютере появлялась ошибка, связанная с датчиком кислорода.
Евро-3
Стандарт Евро-3 в Европе стал действовать в 1999 году, а в РФ его узаконили 9 лет спустя. Здесь уже существенно ужесточились требования по выбросам CH – не более 0,2 г на каждый км. Существенное снижение выбросов было и для CO – не более 2,3 г. Также появилось требование для дизельных моторов – норма выделяемой сажи не должна превышать 0,64 г/км.
Введение данного стандарта привело к кардинальным изменениям. Карбюраторные моторы ушли в прошлое, а их полностью заменили инжекторные.
Проще говоря, впрыск топлива теперь контролировался электроникой. Поэтому некоторым брендам пришлось перестраиваться очень сильно. Некоторые компании, заглядывая вперед, стали использовать систему распределенного впрыска, которая оказалась довольно эффективной.
Евро-4
В Европе подобный стандарт был введен в 2005 году, а на российский рынок он пришел в 2013-м. Основной удар был нанесен по дизельным моторам, ведь выброс сажи на каждый км пути теперь не должен превышать 0,025 г. Существенно ужесточились требования к оксиду углерода – не более 1 г/км пути. Для CH и NO допустимые показатели были снижены до 0,1 и 0,08 г/км соответственно.
Для дизельных двигателей проблема пока еще решалась введением сажевых фильтров. Главной особенностью стал полный контроль электроникой над работой двигателя. Ранее воздушная заслонка открывалась от степени нажатия на педаль газа, поскольку была связана с ней тросом. Теперь же все полностью контролировала электроника. И даже при максимальном нажатии на педаль впрыск был не таким сильным. Все это привело к снижению динамики машин.
Евро-5
Следующий стандарт заработал в Европе в сентябре 2009 года, а в РФ он начал действовать в 2016-м. Здесь для «дизелей» выбросы сажи не должны превышать 0,005 г/км. Для углеводорода оставили значение в 0,1 г/км, а для оксида азота допустимый выхлоп не должен был превышать 0,06 г/км. Но самые жесткие требования предъявлялись к оксиду углерода – не более 0,1 г/км, то есть в 10 раз меньше, чем 4 года назад.
Все это заставило производителей кардинально изменять моторы. Подобные требования лучше подходили для турбированных моторов, с чем и связано увеличение их количества. За счет сложной конструкции двигателей надежность резко снизилась, причем больше всего жалоб приходилось на Mercedes, BMW и Audi. Лишь через 10 лет проблемы удалось решить полностью. Атмосферные моторы также адаптировали за счет мощных катализаторов и большей степени сжатия, однако стоимость таких авто сразу возросла.
Евро-6
Автопроизводители только успели адаптироваться под стандарт Евро-5, как в 2015 году в силу вступил новый Евро-6. Его негласно назвали «убийцей атмосферных моторов». Действительно, добиться нужных параметров возможно в основном с турбодвигателями и инновационными системами впрыска. Тем не менее, не во всех странах Европы подобный закон носит обязательный характер, поэтому производство машин с атмосферниками еще идет. Популярные компании экспериментируют с прошивками, а также ставят дополнительные фильтры и сравнивают результаты.
Отметим, что уже идет обсуждение о введении стандарта Евро-7. Если это произойдет на законодательном уровне, то машин с ДВС больше не будет. Все дело в том, что Евро-7 предполагает выброс окиси азота не более 0,03 г/км пути. При этом машины с ДВС способны достичь показателя только в 0,06 г/км. Изначально новый стандарт хотели узаконить в 2025 году, однако уже очевидно, что этого пока не произойдет.
Ранее наш портал рассказывал о самых недорогих иномарках с полным приводом в России. Доступнее 2 млн машин уже не осталось.
Ксения Казеева
Ксения Казеева