Полуседан: тест Volkswagen Polo

Комментировать
Поделиться:
Полуседан: тест Volkswagen Polo

Специально для российского рынка Volkswagen не стал переводить локализованную модель Polo на новую платформу, а вместо этого сделал её фактически близнецом Skoda Rapid. Это решение принесло «Поло» новый тип кузова - теперь он больше не седан, а лифтбек - с большой дверью багажника. Для такси и перевозки грузов это, конечно, плюс, но как на это отреагирует рынок, на котором традиционно «уважают» именно седаны? Попробуем разобраться в этом с редакцией CarsWeek на примере топовой версии Exclusive.

Как он выглядит

По сравнению с седаном лифтбек однозначно похорошел - автомобиль стал выглядеть чуть солиднее и, как написали бы маркетологи в пресс-релизах, «премиальнее». Строгий дизайн в современном стиле Volkswagen лаконичен и современен, но нужен ли бюджетной модели весь этот хром, вопрос неоднозначный. В дорогих версиях, вроде тестовой Exclusive, сверкает хромом и радиаторная решётка, и подоконные молдинги на дверях, и ободки в нижней части заднего бампера, имитирующие, как нынче модно, выхлопные патрубки.

В начальных версиях весь этот декор сделан из обычного чёрного пластика. Базовый цвет - белый, за остальные нужно доплачивать. Стеклоочиститель на багажной двери, благодаря которому новый «Поло-лифтбек» можно быстро отличить от «Поло-седана», тоже опция, причём с непонятной логикой: даже в топовой комплектации за него нужно доплачивать, а на бюджетные версии Origin и Respect его не поставить в принципе. Зато головная оптика в любом случае будет светодиодной - даже в «базе» и без доплаты.

Просто в бюджетных комплектациях фары будут рефлекторными, а в дорогих - с парой линз в каждом блоке. Внутренние элементы в таком случае играют роль противотуманных фар. Диодные фонари симпатичны, камера заднего вида прячется под эмблемой: это не только практичное, но и красивое решение - никаких торчащих деталей. Когда-то такой роскошью могли похвастать только «Мерседесы», а теперь пожалуйста - выдвижная камера есть даже в бюджетном сегменте. Профилем Polo больше похож на седан - наверное, нарочно.

Что у него внутри

Интерьер прибавил в визуальной «премиальности» ещё больше, чем экстерьер. По крайней мере, в богатых версиях. Здесь симпатичная накладка с рисунком на передней панели, рифлёные ручки дефлекторов климатической установки, фактурная ткань обивки кресел. Приборная панель - электронная, диагональю 10 дюймов, центральную консоль венчает 8-дюймовый тачскрин. Руль весьма солиден на вид и удобен, но… нажимаешь кнопку с пиктограммой водительских ассистентов и «приборку» озаряет сообщение «клавиша не работает», потому что системы автоматического торможения у Polo нет. А у Rapid - есть.

И так во всём остальном. Материалы отделки дешёвые и жёсткие, в солнцезащитных козырьках нет подсветки зеркал, потолочный плафон - на обычных лампочках накаливания. Хотя бы собран салон аккуратно. Кресла хороши по жёсткости, но профиль так себе - пояснице откровенно не хватает поддержки, спина устаёт. На заднем диване стало чуть просторнее, есть один подстаканник, за доплату можно поставить пару зарядных разъёмов стандарта USB-C. Из нового - центральный подлокотник и люк в багажник для длинномеров. Багажник гигантский - 530 литров.

Из чего он сделан

Для российского рынка Volkswagen Polo c заводским индексом CK построен на платформе PQ25, которая уходит корнями в 2008 год - во всём остальном мире, как известно, новая модель сконструирована на современной архитектуре MQB. Главное, конечно, тип кузова: «Поло» теперь не седан, а лифтбек - двойник соплатформенной Skoda Rapid. Спереди у него стойки Макферсона, сзади - скручивающаяся балка. Настройки шасси аналогичны ближайшему родственнику - «Рапиду», который и выпускается на том же конвейере в Калуге, что и Polo.

Атмосферный бензиновый двигатель объёмом 1,6 литра и мощностью 110 лошадиных сил - с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, распределённым впрыском топлива и фазорегулятором на впускном валу. В базовых версиях этот же мотор отличается другой степенью форсировки - в том случае он развивает 90 сил. Выпускается двигатель тоже в Калуге. Тестовый автомобиль оснащён шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом» Aisin AQ-160 образца ещё 2003 года. Доступна и «механика», и «робот» DSG, но последний - только с 1,4-литровым 125-сильным турбомотором.

Как он едет

«Шкодовское» шасси пожёстче прежнего «фольксвагеновского». Пружины лифтбека стали чуть мягче, стабилизаторы поперечной устойчивости - наоборот, зажаты сильнее. «Поло» тщательно документирует все неровности дорожного полотна, зудит на шершавом асфальте, потряхивает на грунтовке, бьёт на стыках эстакад, а на лежащих полицейских встряхивает уж совсем немилосердно - казалось бы, безобидная же штука, а стойки пробивает. Энергоёмкости - ноль. Обратная сторона жёсткой подвески - хорошая управляемость на ровных дорогах.

По гладкому асфальту Polo мчит уверенно, почти не реагирует на колею, послушно чертит траекторию в поворотах, но попадись под колёса хоть небольшая ямка… Если бы Volkswagen по-прежнему ставил на «Поло» проигрыватель компакт-дисков, слушать музыку было бы невозможно - даже вещи в багажнике постоянно подпрыгивают. Кстати, защиты картера на автомобиле нет. Зато в салоне стало чуть тише - улучшена шумоизоляция моторного щита и крыши. 1,6-литровый 110-сильный атмосферный мотор радует расходом топлива 8-9 литров в смешанном цикле, но динамика оставляет желать лучшего.

Особенно в тандеме с дёрганым и ленивым шестиступенчатым «автоматом». На разгоне двигатель шумит, на педаль газа отзывается неохотно. Результат - 11,8 секунд до «сотни». В городе, впрочем, его способностей хватит. Рулевое управление не балует обратной связью, но механизм в меру острый и не вызывает чувства отстранённости. Тормоза хороши, как по эффективности, так и по усилию на педали. Из плюсов - по-немецки хорошая эргономика в салоне, все кнопки-ручки под рукой, логика их расположения понятна и вопросов не вызывает.

Итог

Получилось весьма неоднозначно. С одной стороны, Polo-лифтбек стал зримо современнее седана и одновременно - своих конкурентов. Электронный щиток приборов, торчащий «планшет» мультимедийной системы (кстати, реально хорошей), симпатичный экстерьер (несмотря на всё так же некрасиво свисающие под днищем тросы «ручника») создают ощущение дорогой и качественной вещи. С другой - новый «Поло» точно не про комфорт. Да, у него гигантский багажник, но ужасающе дискомфортная подвеска разом перечёркивает все достоинства.

Что не мешает автомобилю быть довольно дорогим - базовая версия начинается с 907 900 рублей, но она совершенно пуста и едва ли годится даже для такси - скорее, она нужна лишь для того, чтобы можно было писать формальную цену ниже миллиона в рекламных объявлениях. За «автомат» придётся выложить минимум 1 042 900 рублей, а за 1,4-литровый турбомотор и «робот» - 1 164 900 рублей. Топовое исполнение без учёта опций стоит 1 304 900 рублей. Кстати, близнец «Поло» - Skoda Rapid - стоит примерно столько же, но кроме дизайна, есть разница и в оборудовании.

Текст и фото: Александр Пономарёв

19 Апреля, 2021 г.

Выживший: тест Volvo XC40 D3, часть 2

Из чего он сделан В 2018 году XC40 стал первым шведско-китайским Volvo. Компактный кроссовер построен на модульной платформе CMA, которая разработана инжиниринговой компанией CEVT – она зарегистрирована в Швеции, но, как и «Вольво», принадлежит китайскому концерну Geely. У «младшей» архитектуры нет ничего общего с «большой» платформой SPA, на которой построены старшие «шестидесятые» и «девяностые» модели Volvo – у этой «тележки» стойки Макферсона спереди и обычная многорычажка сзади вместо поперечной композитной рессоры. В конструкции кузова автомобиля широко используются высокопрочные стали, а кроме традиционной сварки, при сборке применяется и склеивание деталей. Под капотом тестовой модификации D3 AWD прячется дизельный турбомотор D4204T16 мощностью 150 лошадиных сил – как и все двигатели модульного семейства Drive-E, он двухлитровый и четырёхцилиндровый. У мотора алюминиевый блок с непосредственным впрыском топлива, два фазорегулятора, балансирные валы, регулируемый масляный насос и электрическая помпа. Коробка передач, как на всех нынешних Volvo, восьмиступенчатый японский «автомат» Aisin AW TG-81SC. Полноприводная трансмиссия представляет собой муфту Haldex пятого поколения на задней оси. Демультипликатора и блокировок у XC40, разумеется, нет. Как он едет Вот казалось бы - наверняка этот «городской кроссовер» ХС40 по факту лишь приподнятый хэтчбек, как обычно бывает в подобных случаях. Но нет! Абсолютно нет! Потому что подвеска у него такая, что даст фору иным внедорожникам. Поразительно энергоёмкая, выносливая и непробиваемая - в прямом смысле. Никто из конкурентов этого Volvo не позволит поддерживать даже более-менее близкий темп на пересечённой местности. Неожиданный кайф! Автомобиль не боится буквально ничего - храбро штурмует любые кочки без намёка на пробой, не раскачивается на волнах и упруго отрабатывает даже довольно крупные ямы. Серьёзно, кажется что скорее полопаются колёсные диски, чем подвеска замкнётся на отбойники. И лишь на мелкой гребёнке из замёрзшей снежной каши на руле ощутим едва заметный зуд. И да, надо отметить, что на простенькой версии Momentum стоят довольно высокопрофильные шины. Колёса какого-нибудь спортивного исполнения вроде R-Design наверняка снизят градус беспредела. Но и на ровных дорогах XC40 хорош без оговорок! Отлично держит прямую, не мечется в колее, охотно ныряет в повороты и демонстрирует безопасную и надёжную управляемость в любых ситуациях. Volvo же, в конце концов. Легчайший руль не мешает чувствовать траекторию, но реактивного действия хотелось бы всё же чуть побольше. Крены довольно умеренны, хотя из-за высокой посадки порой так не кажется. Я раньше ездил на ХС40 с бензиновыми моторами Т4 и Т5, поэтому базовый дизель D3 вызывал справедливые опасения относительно динамики, но нет! Зря. Тяговитый и экономичный турбодизель ни разу не вызвал овощных ассоциаций, хотя поездил я на нём много - даже совершал вояжи по автомагистрали по 500 километров за один присест. В городе автомобиль вообще приятно бодр и всегда лёгок на подъём, на трассе тоже проблем нет. Паспортные 10,4 секунды разгона до «сотни» под приглушённый рокот мотора субъективно пролетают быстрее - ХС40 отзывчив на педаль газа, не утомляет заминками и сохраняет живость даже на «магистральных» скоростях. И расход более чем гуманный - в городе выходило 8-9 литров при более чем динамичном ритме, в смешанном цикле получалось 7-8 литров. Заметно меньше, чем у бензиновых собратьев, без ощутимой потери в динамике. Коробка передач выше всяких похвал - шустрая и скорострельная. Проходимость хороша даже на бумаге - дорожный просвет составляет 211 миллиметров (больше, чем у иных полноразмерных кроссоверов), угол въезда - 21,7 градуса, съезда - 30,4 градуса и угол рампы - 21,9 градуса. Максимальная глубина брода - 45 сантиметров. В общем, изо всех этих рекордных снегопадов минувшей зимой ХС40 вышел победителем - я не застрял ни разу. Даже по рыхлому снегу лёгкий Volvo уверенно выгребает вперёд. Не представляю, чтобы кому-то из его владельцев понадобилось нечто большее. И да, разумеется, ХС40 дружит с фирменным мобильным приложением Volvo On Call, благодаря которому даже в самые лютые морозы садишься в тёплую, прогретую (включая мощнейший подогрев руля и сидений) машину. А летом - в прохладный салон. Но это далеко не всё: кроме управления автономной климатической установкой, оно ведёт подробный дневник эксплуатации автомобиля, показывает координаты и техническое состояние, позволяет удалённо отпирать и запирать двери, багажник, заводить мотор… И всё это - простым нажатием на экран смартфона из любой точки, где ловит мобильный интернет, и безо всяких там брелоков. Итог С какой стороны ни посмотри, Volvo XC40 выглядит лучшим предложением в классе. Эту суровую зиму с её морозами и снегомагеддоном он пережил без малейшего напряжения, неизменно радуя теплом, комфортом и проходимостью. Ну да, хотелось бы багажник чуть побольше и второй ряд попросторнее, но тут ничего не поделаешь - должны же у него быть недостатки. К счастью, плюсов на порядок больше: самобытный скандинавский дизайн, крепко сбитый облик, уютный и продуманный до последней мелочи салон, неплохая динамика даже в версии D3, небольшой расход топлива, надёжная управляемость, полный набор систем безопасности… В общем, перечислять можно долго, а теперь о цифрах. Тестовый Volvo XC40 D3 Momentum AWD с небольшим набором опций стоит 3 281 600 рублей, а вообще ХС40 D3 начинается с 2 588 000 рублей - на переднем приводе и с безальтернативным «автоматом». Выбор версий огромен. Полный привод потребует минимум 2 765 000 рублей, комплектация Inscription - 3 210 000 рублей, R-Design - 3 290 000 рублей. Дизель D4 - это уже минимум 3 370 000 рублей. Бензиновый Т3 чуть дешевле - 2 550 000 рублей, более мощный Т4 начинается с 2 865 000 рублей, а Т5 обойдётся в 3 312 000 рублей в исполнении Inscription и 3 392 000 рублей - в R-Design. Дорого? По нынешним ценам так и не скажешь, особенно глядя на конкурентов. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+