Эпатаж: тест Lexus LC 500

Комментировать
Поделиться:
Эпатаж: тест Lexus LC 500
 Lexus LC интересен не только внешностью или технической начинкой, но и самим фактом появления на свет: эффектное купе ой как нехарактерно для этой японской марки, обычно выпускающей невероятно надёжные, но скучноватые автомобили. В общем, получилось неожиданно. И сложно поверить, что с момента появления этого пришельца на российском рынке прошло целых два года: LC 500 ничуть не примелькался на улицах за это время. Даже в столице он по-прежнему редкая пташка, а потому и привлекает столько внимания окружающих.

 Как он выглядит


 Да, это вам не безликие «немцы»: Lexus LC по уровню самобытности и оригинальности гораздо ближе к экспрессивным «итальянцам». Он распластан по земле, у него чертовски широкие «бёдра» задних крыльев и выпирающие вбок «плечи» передних колёсных арок. Его кузов изрезан вдоль и поперёк затейливыми линиями, которые порой сопрягаются друг с другом под неожиданными углами. Крыша на солнце интригующе переливается углеволокном, в фирменной решётке радиатора в форме веретена – переплетение сложных поверхностей.

 У LC силуэт классического купе с длинным капотом и сдвинутой к задней оси кабиной. Самый яркий элемент дизайна, безусловно, оптика. Фары головного света, как нынче водится у «Лексуса», светят тремя диодными прожекторами, заключёнными в сложносочинённый корпус с традиционными «галочками» L-образных ходовых огней и вертикальными указателями поворота, стекающими вниз по углам бампера. В узких фонарях применили двойные зеркала для создания завораживающего эффекта многоступенчатого свечения. Глаз не оторвать!

 Что у него внутри


 И вот, когда ты уже как следует всё рассмотрел снаружи, то открываешь дверь, и... LC 500 бьёт наповал ещё раз. Интерьер купе сногсшибателен и по сей день, хотя многие идеи уже успели разойтись цитатами по другим моделям Lexus. Взять, к примеру, электронную панель приборов с механизированным «блюдцем» посередине, которое умеет отъезжать вбок под тихое жужжание электропривода. Или «рожки» по бокам козырька. Под правой рукой – тачпад, который мне по-прежнему кажется удобной штукой.

 На тоннеле есть забавный, но узкий подстаканник с крышкой, пластиковые кнопки на центральном тоннеле выглядят дорого, но дёшевы на ощупь, а вот металлические барабанчики с приятным рифлением и шайба с выверенным усилием вращения – великолепны. Материалы отделки – высочайшего качества: упругая кожа, тёплая алькантара, прохладный алюминий. Каркас дверей сделан из углеродного волокна, формованного под давлением и выставленного напоказ. На порогах – карбоновые накладки, но уже покрытые прозрачным лаком.

 Чтобы попасть внутрь, нужно перешагнуть через массивный порог и упасть в низкое, стоящее на самом полу, кресло. У него отличная форма и хорошо подобранная мягкость, однако регулировок маловато для роскошного купе – допускаю, что человеку с габаритами, выходящими за пределы среднестатистических, они могут показаться тесными. Сзади тоже есть пара сидений и, хотя я всегда сомневался в целесообразности их наличия, выяснилось, что там вполне можно ездить на небольшие расстояния. Водителю, правда, придётся потесниться.

 

Из чего он сделан


 LC стал первой моделью Lexus на платформе GA-L с классической компоновкой. У неё ниже центр тяжести и практически эталонная развесовка – 52:48. Пятилитровая атмосферная «восьмёрка» в колёсную базу не поместилась, как ни старались японцы: двигатель выступает за переднюю ось на 10 сантиметров. Все кузовные панели – алюминиевые, пол багажника – композитный. Кстати, багажный отсек довольно плоский и крошечный – всего 200 литров. Знакомый по другим моделям концерна мотор 2UR-GSE развивает 477 лошадиных сил.

 Купе стало первым «Лексусом» и, как уверяли японцы, даже первым в мире гран-туризмо с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач. Это классический гидромеханический «автомат», который выпускает Aisin, однако он не уступает в скорости переключения современным «роботам». Передняя подвеска – на двух рычагах с двойными шарнирами, задняя – многорычажка, все амортизаторы – адаптивные. Особое внимание конструкторы уделили жёсткости кузова и тщательной проработке аэродинамики.

 

Как он едет


 Звук у атмосферного V8 без преувеличения потрясающий. Глубокий, по-итальянски эмоциональный, сочный. С нажатием кнопки запуска двигателя Lexus издаёт раскатистый рык, заставляющий срабатывать сигнализации! Для этого во впускных коллекторах есть специальные резонаторы, а на 3500 об/мин в выпускной системе открываются прямоточные заслонки и мотор начинает петь ещё громче. Благодаря такому саундтреку забываешь о том, что разгон до 100 км/ч занимает 4,7 секунды – по нынешним временам так себе результат.

 Говоря о коробке передач, никак нельзя забыть крайне запутанную схему перемещения её селектора. 10-ступенчатый «автомат» работает действительно шустро: в специальном разделе меню на панели приборов можно понаблюдать за тем, как быстро они перещёлкиваются. При интенсивном ускорении коробка легко «падает» вниз сразу на несколько ступеней, ну а для любителей взять всё в свои руки всегда можно взяться за крупные металлические лепестки за рулём. Однозначный плюс 10 передач – расход топлива.

 Даже в городе сложно превысить планку в 20 литров – и это при действительно напористом передвижении. Пневмоподвеску на LC 500 нельзя поставить даже за доплату, но вряд ли об этом стоит жалеть. Адаптивные стойки хорошо справляются с работой – причём как в «комфортном», так и в «спортивном» режимах. Конечно, мягким ход не назвать – купе едет упруго, но без дискомфорта. Пятой точкой чувствуется вся дорожная «мелочь», на шершавом покрытии «Лексус» зудит, но это скорее вина жёстких и крайне низкопрофильных шин.

 А вот тишина в салоне отменная, причём даже на шоссейных скоростях. Рулевое управление неожиданно острое, с хорошей обратной связью. На LC 500 не обязательно мчаться на все деньги – он классно рулится и охотно забрасывает корму в быстрых виражах, но, если слегка переборщить со скоростью, тяжёлый «нос» начнёт выскальзывать наружу поворота, распрямляя траекторию в сносе. Не менее приятно катиться неторопливо, наслаждаясь звучанием аудиосистемы Mark Levinson. Всё же это скорее гран-туризмо, чем бескомпромиссный спорткар.

 Итог


 LC 500 получился самым харизматичным «Лексусом». Эпатажное купе можно купить за один только дизайн, но при цене в 8,4 миллиона рублей поневоле возникают некоторые вопросы. У купе нет доводчиков дверей, системы кругового обзора, беспроводной зарядки для смартфона, электропривода крышки багажника, наконец, задние стёкла не опускаются. Понятно, что Lexus надёжнее и ярче немецких конкурентов, однако хочется всё же дождаться появления «заряженной» версии LC F, чтобы он не уступал им и в объективных показателях.

 Автор: Александр Пономарёв
16 Октября, 2019 г.
Автор:

Британский лорд: тест Range Rover V8 S/C

 Когда видишь Range Rover, поневоле вспоминаешь, что это единственный автомобиль, выставленный в Лувре как выдающийся образец промышленного дизайна. Конечно, в этом случае речь идёт ещё о первом поколении внедорожника, выпущенном в 1970 году, однако нынешняя генерация модели, уже четвёртая по счёту, столь же полноправно является произведением искусства. Она вышла на рынок в 2012 году и пережила рестайлинг в конце 2017 года, но автомобиль изменился эволюционно, а не революционно. Тем лучше: «четвёртый» Range Rover по-прежнему выглядит современным и по-британски аристократичным.  Как он выглядит  Найти изменения не так просто. Смотреть нужно на оптику – обновлённый Range Rover получил новые фары и фонари. Головная оптика теперь светится угловатыми ходовыми огнями вместо округлых, а вот в фонарях, наоборот, острые квадраты «габаритов» скруглили и заодно увеличили в размерах. Но если фары теперь выглядят интереснее, то прежний вариант дизайна фонарей казался куда более удачным – в общем, более подходящим угловатому и лаконичному облику внедорожника. Впрочем, теперь у головной оптики есть четыре конструкции на выбор, хотя снаружи все они выглядят почти идентично.  У самых простых фар – 24 светодиода, за доплату доступны матричные фары с 52 диодами, которые способны гибко регулировать световой пучок, менять яркость и адаптироваться для движения в разных условиях. Если кому-то и этого не хватает, есть вариант с 142 светодиодами, которые разделяют пучок на горизонтальные и вертикальные линии, что позволяет ещё более точно управлять светом – к примеру, освещать дорогу вслед за поворотом руля. Наиболее дорогая конструкция – матричная оптика с 144 диодами и четырьмя лазерно-люминофорными секциями, которые бьют световым пучком на 500 метров.  Приглядевшись, можно заметить, что у Range Rover появилась новая решётка радиатора: вместо сложной сетки здесь теперь угловатые ячейки, заключённые в чёрную окантовку. Красиво, особенно с тёмно-серым цветом Carpathian Grey, в который окрашен тестовый автомобиль. Обновился и бампер – у него выросли в размерах вентиляционные отверстия, вдобавок у решёток появились более строгие контуры. Задний бампер тоже модернизировали, хотя это совсем уж сложно заметить, а вот прямоугольные выпускные патрубки видно сразу. Новые цвета теперь можно выбрать и для «жабр» на передних дверях.  С рестайлингом владельцы Range Rover обрели возможность выбора пакетов оформления декоративных элементов кузова. С пакетом Black Exterior Pack буквы на крышке капота и двери багажника, решётка радиатора с окантовкой, корпуса зеркал, «жабры» на дверях, накладки на дверь багажника и ручки дверей будут окрашены в чёрный глянец. Пакет Shadow Exterior Pack делает все эти детали, кроме зеркал, матовыми.   Что у него внутри  А вот интерьер Range Rover после рестайлинга поменялся кардинально: здесь появилась сенсорная центральная консоль и новая панель приборов от младшего кроссовера Velar. Новые кресла стали более широкими, поэтому кнопки их регулировок пришлось перенести на двери – как в Mercedes-Benz. В зависимости от комплектации сиденья могут быть с регулировками в 16, 20 или 24 направлениях. Кроме банальных подогрева и вентиляции, они предлагают 25 программ массажа – в том числе «горячими камнями». За массаж во всех четырёх сиденьях отвечают 14 отдельных ячеек. Кресла действительно удобны, но забираться в них без выдвижных подножек – та ещё задачка.   Фирменные откидные подлокотники – замечательная штука, но отдельная регулировка верхней части спинки здесь реализована не физическим перемещением, как в креслах BMW с «ломающимися» спинками, а её пневматической «подкачкой», аналогично боковой поддержке или поясничному подпору. Увы, в данном случае это не работает – абсолютно бесполезная штука. Аналоговые кнопки остались на дверях, но ради единого стиля их спрятали под чёрные глянцевые панели. На подоконниках задних дверей появились кнопки управления шторками и освещением салона – с двух сторон, что примечательно.   Сенсорные экраны подтормаживают, а система кругового обзора по-прежнему транслирует картинку с отставанием и небольшими рывками: торопиться при парковке нельзя ни в коем случае. А вот к качеству изображения на дисплеях, включая «приборку», не придраться. В ходе рестайлинга Range Rover получил для большего комфорта двойные стёкла толщиной шесть миллиметров – сразу на 20% толще, чем было. Все подлокотники, и спереди, и сзади, подогреваются. Руль с сенсорными панелями на спицах очень красив и, традиционно для марки, велик в диаметре, словно штурвал. Контурная подсветка салона с тремя уровнями выбора цветов – потрясающая вещь.   Как водится, Range Rover предлагает уйму отсеков для вдумчивого размещения мелких и не очень вещей. Объём ниши в бездонном центральном подлокотнике – без малого восемь литров, в тоннеле есть 4,5-литровый тайник (причём с разъёмом USB), а традиционный перчаточный ящик – двухэтажный. Любителям гаджетов понравится, что в салоне внедорожника можно одновременно заряжать до 18 мобильных устройств (правда, два из них – в багажнике) и оборудовать точку доступа 4G Wi-Fi, поддерживающую до восьми девайсов. Для экстремалов есть запасной ключ в виде браслета, который не боится воды.  Из чего он сделан  У внедорожника нынешнего поколения полностью алюминиевый кузов, сбросивший сразу 180 килограммов по сравнению с прежним из стали. Благодаря этому автомобиль стал легче на 420 килограммов, 300 из которых – кузов и подвеска. Передние рычаги сделаны из алюминия, задние – стальные. Тестовый автомобиль оснащён 5-литровым бензиновым V8 с механическим нагнетателем Roots Twin Vortex в развале блока цилиндров. У мотора алюминиевый блок цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, непосредственный впрыск топлива и – да, старый добрый «компрессор», который так волнительно посвистывает при разгоне.   Как он едет  525 лошадиных сил, конечно, делают своё дело – Range Rover разгоняется вполне себе бодро, но почему же звук получился настолько безвкусным? Помнится, версия SVAutobiography Dynamic свирепо клокотала, а здесь – никакой интриги, лишь заурядное рычание. Если вас интересует расход топлива, но лучше сразу смотреть в сторону замечательных дизельных моторов V6 и V8, ибо здесь он, без преувеличения, огромен. Компрессорная «восьмёрка» охотно отзывается на нажатие педали и радует подхватом с любых скоростей. Как быстро ты бы ни ехал, внедорожник готов в любой момент обрушить лавину тяги на колёса, чтобы помчаться ещё быстрее.  Выяснить предел, за которым двигатель теряет прыть и сдаётся, не удалось – он лежит далеко за пределами не только скоростных лимитов, но и здравого смысла. Работу подвески при этом не назвать безупречной – крупные искусственные неровности вроде «лежачих полицейских» Range Rover вообще не замечает и легко проскакивает их ходом, а швы на эстакадах или ямы с острыми краями отмечает чувствительными тычками. Вообще, автомобиль лучше справляется именно с кочками, чем с ямами – кажется, что он разглаживает их, будто каток, в то время как в ямы его огромные и тяжёлые колёса неминуемо падают с грохотом и сотрясают кузов.  На хорошем асфальте Range Rover, конечно, плывёт, словно яхта – размеренно и плавно. Светофоры, правда, он отмечает заметным поклоном, а если тронуться с места пободрее, он гордо задирает нос. Но в городских условиях и при аккуратном вождении комфорт отменный. Особенно для задних пассажиров в тестовой версии с раздельными задними креслами и подставками для ног. Аудиосистема Meridian играет плотно и энергично, но переключать треки с флэшки особо не спешит. Между тем, автомобиль не превратился в сугубо «паркетный» лимузин: это по-прежнему серьёзный внедорожник!  У Range Rover – постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала электрическим актуатором. За доплату можно поставить блокировку ещё и на заднюю ось. На скорости более 105 км/ч подвеска со стандартных 221 миллиметра опускается ещё на 15 мм, кроме того, внедорожник можно принудительно опустить ещё на 50 мм. Кузов, разумеется, можно и приподнять: на 40 миллиметров с обычного положения на скорости до 80 км/ч, или же на 75 мм на скорости до 50 км/ч, получив в итоге впечатляющий дорожный просвет в 296 миллиметров. Итог  Итак, обновлённый Range Rover слегка изменился снаружи и довольно заметно – внутри. За всеми этими переменами одно осталось неизменным: это по-прежнему самый комфортабельный внедорожник. И один из самых стильных и роскошных точно. При этом он остался на редкость универсальным автомобилем, который хорош и на проспектах мегаполиса, и на загородных дорожках, которые отсутствуют в навигаторе. Но за это нужно платить, и немало. Базовая версия Range Rover обойдётся в семь с небольшим миллионов рублей, а хорошо упакованная, вроде тестового внедорожника, обойдётся уже более чем в 11 миллионов.  Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+