Легковые автомобили «глотали пыль», а эти советские автобусы легко преодолевали барьер в 100 км/ч
В СССР именно междугородний автобус неплохо справлялся с ролью быстрого транспорта.
Советские автобусы редко радовали пассажиров высокими скоростями. Разгонялись разве что пригородные модели – благо, свободные трассы позволяли. Впрочем, никто не жаловался – самое главное было уехать с остановки вовремя и не опоздать на работу.
Самыми быстрыми автобусами считались междугородние модели, они же туристические. Советские конструкторы нередко разрабатывали технику настолько быструю, что она заставляла легковые автомобили «глотать пыль». И именно о таких расскажет сегодня редакция carsweek.ru.
Несмотря на длину в 12 метров, оснащённый дизельным двигателем Rába-MAN автобус разгонялся до 100 км/ч даже в самых первых версиях. А потом, когда мощность мотора повысили с 192 до 220 и 280 л. с., уверенно достигал 115-120 км/ч. Что касается крейсерской скорости, то она обычно равнялась 90-110 км/ч – в зависимости от года выпуска и мощности двигателя.
Но любили Ikarus 250 больше за уровень комфорта, а тот был действительно уникальным для советских граждан. Начать стоит с пневматической подвески, которая заставляла автобус буквально плыть по шоссе.
Каждый пассажир получал индивидуальное анатомическое кресло с регулировкой наклона спинки. Сверху имелись отдельные вентилятор и лампа для чтения. Особенно поражали комфортом ранние версии LUX. Там были не только холодильники и туалеты, но и мини-кухни с гардеробами.
В отличие от дизельного Ikarus 250, ЛАЗ-699 был бензиновым. Да и вообще, автобус специально разрабатывали унифицированным – с использованием узлов и агрегатов от грузовых автомобилей. Двигатель установили с индексом ЗИЛ-375. Это V8 с рабочим объёмом 7,0 литра и мощностью 180 л. с.
Данных параметров хватало, чтобы разогнать тяжёлую туристическую машину до 110, а то и до 115 км/ч. Кстати, до 60 км/ч ЛАЗ-699 разгонялся быстрее Ikarus 250. Ведь бензиновый двигатель ЗИЛ-375 оказался более приемистым, чем дизель Rába-MAN. Да и внешне ЛАЗ-699 выглядит интересней. Сразу видно, что советские конструкторы старались сделать красивый автобус.
В остальном ЛАЗ уступал Ikarus. На затяжных подъёмах он быстро замедлялся – тяги бензиновому двигателю не хватало, приходилось переключаться на пониженные передачи. Да и крейсерская скорость «Икаруса» была выше – 100-110 против 80-90 км/ч. Если ЛАЗ-699 держал «сотню», то расход топлива совсем не радовал – он был в районе 50 литров. Хотя, если сравнивать с Уралом-375, оснащённым таким же мотором, это казалось вполне приемлемым.
Двигатель у ЗИЛ-127 уникальный для советской техники – это дизельный ЯАЗ-206Д. Мало того, что двухтактный, так он ещё и с двухроторным нагнетателем. При рабочем объёме почти в 7,0 литра, мотор выдавал 180 л. с.
Считается, что ЗИЛ-127 опередил время лет на 10 минимум. Но технику сняли с производства уже в 1962 году. Основная причина – автобус оказался слишком широким. СССР присоединился к Международной конвенции о дорожном движении, а там данный параметр не должен был превышать 2 500 мм. ЗИЛ-127 был шире – 2 680 мм.
А вот опытный ЛиАЗ-677Э – это совсем другое дело. Автобус получил дизельный двигатель с мощностью около 80 л. с., но это не главное. Мотор раскручивал специально спроектированный маховик и давал энергию для движения.
Опытный ЛиАЗ-677Э разгонялся до 105 км/ч. Но гибридная система оказалась слишком сложной в производстве. Да и огромный маховик, раскрутившись, становился огромным гироскопом, что мешало повернуть автобусу и выводило из строя рулевое управление.
Но смекалка помогала водителям разогнать ПАЗ-672М до желанных 100 км/ч на любой прямой дороге с качественным асфальтом. Для этого они в первую глушили ограничитель оборотов и растачивали диффузоры карбюратора. Конечно, это сильно снижало ресурс бензинового двигателя V8 с объёмом 4,25 литра и мощностью 115 л. с., но «лётчиков» это не волновало.
Заводской редуктор ПАЗ-672М всё равно не давал разогнаться до 100 км/ч. Поэтому ставили скоростную главную пару от БРДМ-2 или ГАЗ-13 Чайки.
Вот только при достижении отметки в 100 км/ч бензиновый двигатель начинал реветь на высоких оборотах. Короткий кардан жутко вибрировал, а кузов раскачивался от малейшей неровности. Пассажиры пугались, да и расход топлива сильно вырастал. Поэтому так ездили редко и, как правило, когда автобус перегоняли порожняком.
Подводя итоги, нужно отметить, что самым быстрым автобусом СССР был ЗИЛ-127. К сожалению, до наших дней в оригинальном состоянии такие не сохранились. Но зато есть несколько восстановленных и отреставрированных экземпляров.
Ранее мы рассказывали о «Жигулях» с роторным мотором для спецслужб. Первой удачной попыткой стал двигатель ВАЗ-301.
Фото: Auto.ru
По теме
Самыми быстрыми автобусами считались междугородние модели, они же туристические. Советские конструкторы нередко разрабатывали технику настолько быструю, что она заставляла легковые автомобили «глотать пыль». И именно о таких расскажет сегодня редакция carsweek.ru.
Ikarus 250 – настоящий Роллс-Ройс среди автобусов
Самое главное, не путать эту модель с более массовым в СССР Ikarus 256. Да, они внешне похожи, но 250-ый на метр длиннее и куда более роскошный. Ikarus 250 же всегда считался статусным лайнером для междугородних и международных пассажирских перевозок.Несмотря на длину в 12 метров, оснащённый дизельным двигателем Rába-MAN автобус разгонялся до 100 км/ч даже в самых первых версиях. А потом, когда мощность мотора повысили с 192 до 220 и 280 л. с., уверенно достигал 115-120 км/ч. Что касается крейсерской скорости, то она обычно равнялась 90-110 км/ч – в зависимости от года выпуска и мощности двигателя.
Но любили Ikarus 250 больше за уровень комфорта, а тот был действительно уникальным для советских граждан. Начать стоит с пневматической подвески, которая заставляла автобус буквально плыть по шоссе.
Каждый пассажир получал индивидуальное анатомическое кресло с регулировкой наклона спинки. Сверху имелись отдельные вентилятор и лампа для чтения. Особенно поражали комфортом ранние версии LUX. Там были не только холодильники и туалеты, но и мини-кухни с гардеробами.
А ещё Ikarus 250 был безопасным автобусом. Его усиленный каркас из толстостенных труб при опрокидывании не деформировался.
ЛАЗ-699 – динамичней, но медленней «Икаруса»
«У советских собственная гордость», поэтому основным конкурентом Ikarus 250 в СССР был львовский ЛАЗ-699. Кстати, появился он раньше венгерского конкурента – в 1964 против 1968 года.В отличие от дизельного Ikarus 250, ЛАЗ-699 был бензиновым. Да и вообще, автобус специально разрабатывали унифицированным – с использованием узлов и агрегатов от грузовых автомобилей. Двигатель установили с индексом ЗИЛ-375. Это V8 с рабочим объёмом 7,0 литра и мощностью 180 л. с.
Данных параметров хватало, чтобы разогнать тяжёлую туристическую машину до 110, а то и до 115 км/ч. Кстати, до 60 км/ч ЛАЗ-699 разгонялся быстрее Ikarus 250. Ведь бензиновый двигатель ЗИЛ-375 оказался более приемистым, чем дизель Rába-MAN. Да и внешне ЛАЗ-699 выглядит интересней. Сразу видно, что советские конструкторы старались сделать красивый автобус.
В остальном ЛАЗ уступал Ikarus. На затяжных подъёмах он быстро замедлялся – тяги бензиновому двигателю не хватало, приходилось переключаться на пониженные передачи. Да и крейсерская скорость «Икаруса» была выше – 100-110 против 80-90 км/ч. Если ЛАЗ-699 держал «сотню», то расход топлива совсем не радовал – он был в районе 50 литров. Хотя, если сравнивать с Уралом-375, оснащённым таким же мотором, это казалось вполне приемлемым.
ЗИЛ-127 – быстрее всех
Самым быстрым дальнемагистральным автобусом СССР, причём отечественным, был вовсе не Ikarus 250. Этот титул завоевал ЗИЛ-127, дебютировавший в 1955 году. Техника удивляла динамикой и максимальной скоростью. Только по паспорту последняя равнялась 120 км/ч, а фактически могла достигать отметки 140.Двигатель у ЗИЛ-127 уникальный для советской техники – это дизельный ЯАЗ-206Д. Мало того, что двухтактный, так он ещё и с двухроторным нагнетателем. При рабочем объёме почти в 7,0 литра, мотор выдавал 180 л. с.
За стильную внешность, обилие сверкающего хрома, выдающуюся динамику и скорость, ЗИЛ-127 в СССР называли «Король дорог». Кстати, кузов у автобуса был дюралевым, а каркас стальным.
Считается, что ЗИЛ-127 опередил время лет на 10 минимум. Но технику сняли с производства уже в 1962 году. Основная причина – автобус оказался слишком широким. СССР присоединился к Международной конвенции о дорожном движении, а там данный параметр не должен был превышать 2 500 мм. ЗИЛ-127 был шире – 2 680 мм.
ЛиАЗ-677Э – опытный электрический гибрид
Похожий автобус знают все, кто родился в СССР, если не по названию, то хотя бы внешне. ЛиАЗ-677 запомнился странным «бутылочным» звоном работы трансмиссии и пневматической подвеской. Эти среднеразмерные автобусы постоянно ездили переполненными, а при подъёме в гору тянулись с минимальной скоростью.А вот опытный ЛиАЗ-677Э – это совсем другое дело. Автобус получил дизельный двигатель с мощностью около 80 л. с., но это не главное. Мотор раскручивал специально спроектированный маховик и давал энергию для движения.
Опытный ЛиАЗ-677Э разгонялся до 105 км/ч. Но гибридная система оказалась слишком сложной в производстве. Да и огромный маховик, раскрутившись, становился огромным гироскопом, что мешало повернуть автобусу и выводило из строя рулевое управление.
ПАЗ-672М – становился скоростным за счёт смекалки водителей
Данный автобус чаще всего использовался в сельской местности. «Пазики» отличались высокой проходимостью, но разгонялись обычно до 80-85 км/ч. На стандартных заводских деталях увеличить скорость до «сотни» получалось только с горки.Но смекалка помогала водителям разогнать ПАЗ-672М до желанных 100 км/ч на любой прямой дороге с качественным асфальтом. Для этого они в первую глушили ограничитель оборотов и растачивали диффузоры карбюратора. Конечно, это сильно снижало ресурс бензинового двигателя V8 с объёмом 4,25 литра и мощностью 115 л. с., но «лётчиков» это не волновало.
Заводской редуктор ПАЗ-672М всё равно не давал разогнаться до 100 км/ч. Поэтому ставили скоростную главную пару от БРДМ-2 или ГАЗ-13 Чайки.
Вот только при достижении отметки в 100 км/ч бензиновый двигатель начинал реветь на высоких оборотах. Короткий кардан жутко вибрировал, а кузов раскачивался от малейшей неровности. Пассажиры пугались, да и расход топлива сильно вырастал. Поэтому так ездили редко и, как правило, когда автобус перегоняли порожняком.
Подводя итоги, нужно отметить, что самым быстрым автобусом СССР был ЗИЛ-127. К сожалению, до наших дней в оригинальном состоянии такие не сохранились. Но зато есть несколько восстановленных и отреставрированных экземпляров.
Ранее мы рассказывали о «Жигулях» с роторным мотором для спецслужб. Первой удачной попыткой стал двигатель ВАЗ-301.
Фото: Auto.ru