Электрификация: тест Volvo XC90 Recharge T8

Комментировать
Поделиться:
Электрификация: тест Volvo XC90 Recharge T8


Флагманский кроссовер Volvo XC90 недавно обновился и получил гибридную версию с длинным названием Recharge T8 Twin Engine Plug-in hybrid. К сожалению, индекс Т8 в этой череде технических терминов означает отнюдь не восьмицилиндровый мотор, который когда-то был у XC90 первого поколения, хоть сегодня в это и сложно поверить. У шведского гибрида теперь действительно два двигателя: двухлитровая бензиновая «турбочетвёрка» спереди и электромотор сзади. Чтобы как следует в этом разобраться, мы с редакцией CarsWeek взяли на тест кроссовер «берёзового», если верить спецификации, цвета в исполнении R-Design.

Как он выглядит

Отличить снаружи обновлённый ХС90 от предшественника – задача не из простых. Едва ли кому-то это вообще по силам, кроме владельцев «дорестайла». Подсказываю: смотреть нужно на бамперы, которые стали симпатичнее. Вдобавок появилась новая решётка радиатора - у нашей версии R-Design её рисунок стал ещё более «трёхмерным». Символ мужского начала, разумеется, никуда не делся. Оптика у кроссовера осталась прежней: мощные светодиодные фары спереди и высокие изящные фонари сзади - также диодные. Вишенка на торте - новые двухцветные колёсные диски, которые смотрятся очень эффектно.

Что у него внутри

Найти отличия в интерьере ещё сложнее. Вместо механического селектора коробки передач появился электронный джойстик, немного изменился руль – кажется, на этом всё. Спецификация также напоминает, что рестайлинг расширил список доступных для XC90 электронных ассистентов. Внутри гибрид ничем себя не выдаёт: литий-ионная батарея расположена в центральном тоннеле, поэтому и багажник здесь точно такой же, и третий ряд сидений доступен за доплату. Разве что в багажнике можно найти сумку с зарядным устройством. Тестовый кроссовер оснащён опциональным пакетом R-Design, но Volvo мрачный чёрный салон не идёт – со светлой кожей и деревом он неописуемо симпатичнее.

Но кресла, безусловно, хороши. Три отдельных кресла второго ряда можно двигать в продольном направлении и наклонять им спинки. Третий ряд состоит из пары кресел, рассчитанных на пассажиров ростом до 170 сантиметров – за ненадобностью их можно вовсе спрятать в пол. Места там немного, но детям или попутчикам хватит. Вот на втором ряду, особенно сдвинутом до упора назад, просторно и уютно. В меню мультимедийной системы Sensus с вертикальным тачскрином появились несколько новых пунктов, касающихся работы гибридной системы и зарядки аккумуляторной батареи. И да - аудиосистема Bowers & Wilkins играет божественно.

Из чего он сделан

Volvo XC90 второго поколения построен на модульной платформе SPA, поэтому никаких V8 здесь быть не может – только модульные двухлитровые турбированные «четвёрки» серии Drive E. В случае Recharge T8 Twin Engine Plug-in hybrid это бензиновый двигатель от версии T6 мощностью 320 лошадиных сил с турбокомпрессором и приводным нагнетателем. В тандеме с восьмиступенчатым «автоматом» он вращает только переднюю ось, а на задней установлен отдельный электромотор мощностью 87 лошадиных сил с одноступенчатым редуктором. Совокупная мощность гибридной силовой установки составляет впечатляющие 407 лошадиных сил.

Литий-ионная тяговая батарея LG ёмкостью 11,6 кВт⋅ч обеспечивает кроссоверу пробег около 40 километров на электротяге. Аккумулятор заряжается на ходу, но так как это «подключаемый» гибрид, можно использовать штатное зарядное устройство и пополнить ёмкость батареи во время стоянки - полностью она зарядится примерно за 4-5 часов. Нужно только озаботиться наличием заземлённой розетки на 220 вольт в ближайшем доступе, потому что через любой удлинитель XC90 T8 заряжаться категорически отказывается.

Как он едет

У XC90 Recharge T8 Twin Engine Plug-in hybrid есть три режима, связанных с работой гибридной системы: чисто электрический Pure, «автоматический» Hybrid, при котором в зависимости от обстоятельств оба мотора работают по очереди или совместно, а также режим максимальной мощности Power, принудительно задействующий и ДВС, и электромотор для максимального ускорения. Также есть режим постоянного полного привода Constant AWD, «внедорожный» Off-Road и «персональный» Individual.

Гибридный XC90 T8 сбивает с толку сногсшибательной динамикой: 7-местный семейный кроссовер с двухлитровой «четвёркой» вдруг катапультируется со светофора с бешеным ускорением: 5,6 секунды разгона с места до 100 км/ч! Суммарный крутящий момент силовой установки достигает 640 Н·м - всего на десять меньше, чем у инфернального Mercedes-AMG GLC 63 S. Только Volvo, спасибо электричеству, разгоняется почти в полной тишине. В режиме Hybrid бензиновый мотор включается и отключается на ходу самостоятельно - кроссовер трогается с места и паркуется всегда на электротяге.


С полностью заряженной батареей и в размеренном ритме движения у меня получилось снизить расход бензина примерно до 5-6 литров на 100 километров. Конечно, аккумулятор можно и не заряжать от розетки - даже с нулевым запасом хода на электротяге XC90 всё равно будет работать как обычный гибрид и помогать ДВС при разгоне. Правда, расход топлива при этом быстро вырастает до 14-15 литров. Благо, ускорение остаётся таким же пушечным. Ещё один способ зарядить батарею - естественная рекуперация.

Правда, толку от неё ровным счётом никакого, потому что эти самые несколько километров запаса хода на электричестве мгновенно исчезают после первого же динамичного разгона. Всё это неизбежно приводит к мыслям о том, что для экономии бензина необходимо регулярно заряжать батарею, иначе её смысл сведётся к подпитке электромотора для мощнейших ускорений. Но не стоит забывать и о более низком уровне вредных выбросов: приезжать и уезжать со двора, не заводя мотор, очень здорово.

В остальном гибридный XC90 едет так же плотно, как и любая другая версия. Подвеска не прочь отметить вниманием щербатый асфальт и лежачих полицейских, иногда потряхивая обитателей салона и на более безобидных неровностях. Крены умеренны, руль лёгкий и относительно острый. Понижающей передачи у ХС90 не бывает, равно как и блокировок дифференциалов - только их электронные имитации. Дорожный просвет регулируется от 237 до 267 миллиметров в режиме Off Road, который работает на скорости от 20 до 40 км/ч.

Итог

Получается, что распробовать все преимущества гибридного Volvo XC90 Recharge T8 Twin Engine Plug-in hybrid можно только в том случае, если регулярно его заряжать, а для этого, конечно же, нужны соответствующие условия и возможности. Без розетки под рукой он превращается просто в хороший семейный автомобиль – относительно просторный, удобный, симпатичный, динамичный и вообще во всех смыслах приятный. Главное – не брать чёрный салон. Но всё стоит денег, а гибридная система – довольно немало. Если сравнить ХС90 Т8 в R-Design с аналогичным дизельным D5 в том же исполнении, то разница составит более миллиона рублей. Стоит ли оно того? Каждый решает для себя сам.

Если бы они стоили одинаково, я бы выбрал гибрид. С такой разницей, как говорится, есть о чём подумать… Стоимость XC90 Recharge T8 Twin Engine Plug-in hybrid стартует с 6 468 000 рублей, тестовый автомобиль с приличным набором опций ещё дороже - 7 405 700 рублей. С обновлением все ХС90 немного подорожали, хотя с 2021 модельного года оснащение базовой комплектации Momentum расширено: теперь она включает бесключевой доступ, систему распознавания дорожных знаков, электропривод багажной двери, 19-дюймовые колеса вместо прежних «восемнадцатых» и ещё немного приятных мелочей.

Текст и фото: Александр Пономарёв

12 Ноября, 2020 г.

Флагман: тест Mercedes-Benz GLS 450

Mercedes-Benz называет GLS «внедорожным S-классом»: не такой бескомпромиссный, как Gelandewagen, но зато комфортный, как представительский седан. На тест редакции CarsWeek достался бензиновый вседорожник версии GLS 450 в исполнении Sport яркого цвета «белый бриллиант» из линейки Designo с чёрным пакетом внешней отделки Night. Проверим, действительно ли флагману кроссоверной линейки по силам тягаться с флагманским седаном. Как он выглядит Mercedes-Benz GLS второго поколения в целом изрядно похож на младшего родственника GLE – фирменный стиль! Впрочем, присмотревшись, можно заметить, что головная оптика и решётка радиатора у него всё же слегка иные: согласно статусу флагмана, у него не две, а три светодиодных полоски ходовых огней в каждой фаре. Узкие фонари отличаются на уровне нюансов – по сути, это те же два треугольника. В целом выглядит внушительно, особенно на больших колёсах. И нельзя не отметить, что светлые цвета наподобие этого «белого бриллианта» идут GLS намного больше тёмных, равно как и опциональный «ночной» пакет, заменяющий тяжеловесный хром на эффектный чёрный глянец. Что у него внутри Можно дискутировать о внешности кроссовера (и заслуженно - на вкус и цвет товарищей, как известно, нет), но едва ли кто-то поспорит с тем, что интерьер в современных Mercedes-Benz лучший из того, что придумано в автопроме на сегодняшний день. Невероятно уютный, ультрасовременный и с неповторимым стилем. Передней частью салона GLS копирует младший GLE - прошло уже два года с момента его дебюта, а он ничуть и не устарел. Единственный элемент, к которому по-прежнему сложно привыкнуть - псевдорешётка справа от экрана мультимедийной системы. Понятно, зачем она здесь - чисто ради симметрии, но для такого интерьера стоило бы придумать более изящное решение. Мультимедийке MBUX нет равных среди конкурентов по качеству графики и удобству пользования. Логика меню, интуитивность, возможности - всё на высоте. Чего только стоит навигационная система с технологией дополненной реальности - навигатор рисует траекторию на центральном дисплее стрелками прямо поверх картинки с видеокамеры под ветровым стеклом, указывая названия улиц и номера домов. Это самый наглядный способ ведения маршрута из возможных - и куда удобнее, чем абстрактные рисунки на карте. Тачпад на центральном тоннеле остался как-то не при делах - управляться с MBUX оказалось удобнее либо напрямую через сенсорный экран, либо сенсорами на руле. «Всемерседесовский» руль хорош! К чувствительным тачпадам привыкаешь уже довольно быстро – левый отвечает за панель приборов, правый – за экран мультимедийной системы. Металлические барабанчики регулировки громкости великолепны. «Приборка» в системе MBUX - отдельный разговор. По многообразию вариантов отображения информации у неё нет конкурентов даже близко – и это не просто смена цветовой схемы или расположения шкал. Здесь речь идёт о полноценных темах, каждую из которых можно гибко настраивать, выводя на щиток необходимую информацию самого разного толка, от работы трансмиссии или угла крена до показаний поперечных ускорений. Кресла хороши, хотя кожа кажется грубоватой для Mercedes-Benz. Форма и мягкость не вызывают дискомфорта даже в долгой поездке, лишь боковая поддержка слабовата. Диапазоны регулировок устроят любого водителя. Второй ряд в нашем GLS «цельный» – во всех версиях, кроме топовой First Class, это обычный трёхместный диван. Правда, всё же с электроприводами. Простор здесь отменный – места для ног и в плечах хватает с запасом, хотя подушка явно отформована всё же под двух пассажиров. Есть и третий ряд – вполне неплохой по запасу места даже для взрослых, но, разумеется, куда лучше подходящий для детей. За ним – на удивление большой багажник объёмом 355 литров. Оба задних ряда можно сложить нажатием кнопки. Из чего он сделан Mercedes-Benz GLS построен на модульной платформе MHA, как и младший GLE – она, в свою очередь, является производной от «легковой» платформы MRA, на которой построены седаны Е-Class и S-Class. Спереди здесь двухрычажная подвеска, сзади – многорычажка, причём уже в базовой комплектации GLS, как и полагается по статусу, оснащается фирменной «пневмой» Airmatic. В качестве опции доступна активная гидропневмоподвеска E-Active Body Control с отдельной 48-вольтовой электросетью. Под капотом тестового GLS 450 – бензиновый мотор с индексом М256 мощностью 367 лошадиных сил с гибридной системой: между двигателем и коробкой передач установлен стартер-генератор. В режиме электромотора он развивает ещё 22 лошадиных силы мощности и 250 ньютон-метров крутящего момента. Электродвигатель с 48-вольтовой сетью нужен для рекуперации энергии и содействию бензиновому мотору при разгоне - эту функцию Mercedes-Benz называет EQ Boost. Вдобавок гибридная система позволяет двигаться с отключенным ДВС на скорости до 22 км/ч и экономить топливо. 3,0-литровая рядная «шестёрка» может похвастать алюминиевым блоком, стальными поршнями, ступенчатыми камерами сгорания, двухпоточным турбокомпрессором и сажевым фильтром. Коробка передач – как обычно, классический гидромеханический 9-ступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки. Как он едет Трёхлитровая рядная «шестёрка» откликается на нажатие педали газа своими 367 лошадиными силами с 22-сильным «довеском» системы EQ Boost с небольшой ленцой, но если сразу, без лишних церемоний, прижать её больше чем на треть, разгон получается более чем резвым. И это, безусловно, заслуга не только мотора, но и коробки передач - когда нужно, «автомат» мигом сбрасывает по несколько ступеней, оставаясь при этом плавным и спокойным в городе. Отличная работа над адаптацией под стиль вождения. А ещё GLS отменно разгоняется на скоростях за «сотню», несмотря на массу и габариты. По паспорту GLS 450 катапультируется с места всего за 6,2 секунды и, когда сидишь за рулём и видишь в зеркало ещё два ряда сидений за спиной и дверь багажника где-то вдали, это впечатляет куда больше сухих цифр в характеристиках. Плавность хода Mercedes-Benz хороша - мелкие неровности исчезают в пневмоподвеске вовсе без следа, средние обозначаются прозрачным намёком и только крупные кочки более-менее заметно сотрясают кузов. Раскачки нет даже на длинной волне и в целом подвеска ведёт себя собранно. У GLS не бывает активных стабилизаторов, но и без них крены массивного кузова весьма невелики. Руль не назвать острым, но механизм настроен отлично: усилие присутствует ровно в той степени, чтобы не напрягать водителя, а обратная связь точна и понятна. В стандартном положении кузова вседорожник располагает дорожным просветом ровно в 20 сантиметров, но благодаря «пневме» умеет приседать до 17 сантиметров и приподниматься до 26 сантиметров. И лишь топовую версию First Class можно вдобавок оборудовать пакетом Offroad с понижающей передачей и максимальным клиренсом в 29 сантиметров. Итог Mercedes-Benz GLS поколения W167 стал гораздо более драйверским, чем предшественник, едва ли растеряв при этом в комфорте. Но правда ли, что это «внедорожный S-класс»? Ну, вряд ли. Флагманский седан всё же изрядно мягче, тише и быстрее кроссовера, хотя вседорожник гораздо просторнее на втором ряду. Но это не плохо: GLS - очень сильный игрок в своём сегменте. Реальной альтернативой представительскому седану, наверное, станет ультрароскошный Mercedes-Maybach GLS 600, который, правда, изрядно дороже. GLS начинается с дизельной версии 400 d Premium за 8 980 000 рублей, комплектация Luxury стоит 9 920 000 рублей, топовый First Class - 10 870 000 рублей. Бензиновый 450 в модификации Premium Plus оценивается в 9 000 000 рублей, версия Sport - 9 590 000 рублей, First Class - 10 870 000 рублей. Особняком стоят модели Mercedes-Maybach GLS 600 за 15 500 000 рублей и свирепый Mercedes-AMG GLS 63 ровно за 14 000 000 рублей. Цены адекватны, стоит помнить лишь о том, что все версии, кроме First Class, в России фактически «пакетные» и набрать к ним нужных опций из конфигуратора не получится. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+