Гармония: тест Volvo XC60 T5

Комментировать
Поделиться:
Гармония: тест Volvo XC60 T5
 Кроссовер XC60 ещё в первом поколении стал самым популярным в мире «Вольво» за всю историю марки. Второе поколение шведского бестселлера продолжило успех модели: XC60 до сих пор лидирует как в России, так и на всех остальных рынках, причём на глобальном уровне продажи кроссовера продолжают уверенно расти. Попробуем разобраться, почему.

Из чего он сделан


 «Второй» XC60, представленный в 2017 году, сконструирован на хорошо знакомой по другим шведским моделям модульной платформе Volvo SPA. Рецепт прост: облегчённый кузов из алюминия и нескольких сортов стали, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, многорычажка сзади, бензиновые и дизельные двухлитровые наддувные «четвёрки» семейства Drive-E, восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW TG-81SC и полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колёс.

 Под капотом тестового автомобиля – турбированный бензиновый двухлитровый четырёхцилиндровый мотор Т5 мощностью 249 лошадиных сил с алюминиевым блоком, непосредственным впрыском топлива, балансирными валами, двумя фазорегуляторами, адаптивным масляным насосом и электрической водяной помпой. На холостых оборотах двигатель совершенно не слышно из салона, но на ходу он кажется неожиданно шумным – возможно, дело в недостаточной шумоизоляции моторного щита. Система старт/стоп весьма навязчива, но её можно отключить.

 

Как он выглядит


 По сравнению с прежним поколением колёсная база нового ХС60 увеличилась почти на 10 сантиметров – до 2865 миллиметров. Кроссовер стал длиннее чуть более чем на четыре сантиметра, но при этом на пять с половиной сантиметров ниже. Хотя теперь он весьма похож на старшего брата ХС90, автомобиль всё ещё короче него на 26 сантиметров, а отличить их друг от друга проще всего сбоку: у «шестидесятки» нет глухой «форточки» в задних дверях, а линия остекления после них взмывает вверх.

 Да и в отдельных деталях более свежий ХС60 интереснее. Фирменные ходовые огни у него касаются решётки радиатора, задние крылья украшены округлыми «бёдрами», а рисунок фонарей вышел сложнее и получился даже ещё более узнаваемым. Не нравятся только изломы в нижней части дверей – без них было бы по-скандинавски проще и лучше. Особенно учитывая лаконичность облика в целом. Кстати, как и все «Вольво», он хорош подчёркнутой нейтральностью и отсутствием агрессии, в отличие от «немцев».

 

Что у него внутри


 Любой интерьер Volvo на платформе SPA вызывает только положительные эмоции. Все они похожи друг на друга, но у ХС60, в отличие от «девяностой» серии, есть шедевральная деревянная «полка», подведённая металлической окантовкой. Она вытянулась от двери до двери, обнимая центральный дисплей и дефлекторы климатической установки. Зато у «шестидесятки» на дверях нет деревянных панелей, а подоконники лишены кожи: локоть приходится класть на пластик. К счастью, он здесь отличного качества.

 Кресла с опциональным массажем поистине шикарны, некоторым, правда, фиксированный подголовник кажется не очень удобным. Как у всех «Вольво», руль приходится регулировать вручную, равно как и закрывать двери – ни электропривода рулевой колонки, ни доводчиков дверей у шведских автомобилей не бывает в принципе. Якобы по соображениям безопасности. Диапазон регулировок передних сидений достаточен для любого роста, но задний диван всё так же неподвижен. Салон стал просторнее по сравнению с предшественником. 

 Двери открываются на широкий угол и полностью закрывают пороги. Разве что задние проёмы показались узковатыми, а на подколотниках нет ручек, за которые пассажиры могут держаться в поворотах – только на потолке. Зато в комплектации Inscription есть двухзонный климат-контроль с дефлекторами в центральном тоннеле и на средних стойках, а также нормальная розетка на 220 вольт. Но самая полезная штука здесь – раскладные подушки задних сидений, которые представляют собой встроенные детские кресла для двух детей разных возрастов.
 
 На центральном тоннеле – похожие на дорогую бижутерию «запонка» и «барабанчик» с фигурной огранкой, которыми запускается двигатель и меняются режимы движения. Центральный сенсорный экран с мультимедийной системой Sensus положен ХС60 уже в базовой комплектации. Все ругают его за скромную графику, но мне отсутствие лишних украшательств вполне по душе: всё функционально и вполне удобно. Одинаковые прямоугольные плашки в основном меню можно переставлять на свой вкус.

 Плохо, что мультимедийка по-прежнему не умеет различать отдельные папки с музыкой на флэшке. В тестовом автомобиле, правда, это не так обидно, потому что в длинном списке установленных опций не оказалось аудиосистемы Bowers & Wilkins с божественным звуком. Камеры кругового обзоры с отличным качеством изображения, система контроля слепых зон и прочие электронные ассистенты полагаются за доплату, зато уже в «базе» у XC60 есть система экстренного торможения City Safety.

 

Безопасность


 Система City Safety работает на скорости более 4 км/ч. Если «Вольво» замечает на своём пути неподвижные препятствия, существенно более медленных попутчиков или приближающийся сбоку на перекрёстке автомобиль, а водитель кроссовера не спешит реагировать на помеху, то он затормозит самостоятельно. Если же человек за рулём всё-таки заметил опасность, то на скоростях 50−100 км/ч система поможет быстрее повернуть руль в нужную сторону и скорректировать траекторию.

 Что немаловажно, City Safety умеет распознавать пешеходов, велосипедистов и крупных животных на скорости до 70 км/ч. Столкнуться с этими категориями мне, к счастью, не довелось, но от внезапно влезающих в полосу торопыг Volvo страхует надёжно – сначала кроссовер включает визуальное и звуковое предупреждения, затем чуть прихватывает тормоза, а если ты продолжаешь игнорировать опасность, ХС60 затормозит уже более интенсивно. 

 Фирменная система полуавтономного вождения Pilot Assist – одна из наиболее эффективных на рынке. Она хорошо умеет удерживать автомобиль в полосе, сохранять заданную скорость и держать дистанцию до попутного транспортного средства. Разумеется, «автопилот» работает на сухих дорогах с чёткими боковыми линиями разметки и, желательно, более-менее равномерным транспортным потоком. Руки при этом всё ещё нужно держать на руле, ну или хотя бы придерживать его коленом. 

 

Как он едет


 В отличие от жестковатого XC90, «шестидесятка» с опциональной пневмоподвеской едет более округло. У него упругий ход, он отменно проглатывает средние ямы и кочки, а также не замечает шершавого покрытия. Только при проезде крупных неровностей вроде резиновых лежачих полицейских стойки почему-то срабатывают на отбой с глухим стуком. Но в целом плавность хода достойна только похвалы. Салон хорошо изолирован от дорожного шума, лишь на просёлке в колёсных арках иногда слышно шуршание песка и камушков.

 Руль лёгкий, но обратная связь прозрачна и понятна. Кроссовер рулится живее «старшего» ХС90 и охотнее ныряет в повороты. Устойчивость на прямой отменная, хороши и тормоза – с запасом. В режиме Dynamic автомобиль становится более собранным и острым в откликах. Расход топлива составил порядка 11 литров на 100 километров при неспешной езде и около 14 литров, если перемещаться более активно. Да, безусловно, это семейный автомобиль, но ХС60 вполне может и зажечь!

 К работе коробки передач претензий нет – ступени меняются вовремя и вполне шустро. Безопасности на дорогах способствуют и матричные светодиодные фары: яркие и быстро меняющие форму пуска, чтобы не слепить встречных водителей. Обочины при этом всегда остаются освещены. Кстати, омыватели фар у Volvo – штатное оборудование, что будет особенно ценно зимой. Ещё одна крайне полезная вещь – форсунки омывателя ветрового стекла, встроенные в поводки стеклоочистителей.

 Дорожный просвет в стандартном положении кузова составляет весьма неплохие 20 с небольшим сантиметров, на скоростях более 130 км/ч кроссовер припадает к земле на два сантиметра, но при включении внедорожного режима Off-road клиренс увеличивается до 26 сантиметров! Для кроссовера – выше крыши. Я покатался по осеннему лесу и ни разу не коснулся днищем земли. Муфта полного привода не вызвала нареканий даже при пробуксовках на скользких листьях, смоченных дождевой водой.

 

Итог


 Volvo XC60 второго поколения получился автомобилем очень гармоничным, но остался по-шведски самобытным. Его интеллигентность играет ему на руку, а нейтральный имидж придётся по вкусу тем, кто ценит скромность. Стоимость кроссовера начинается с чуть менее трёх миллионов как раз за бензиновую версию Т5, а длинный список опций способен поднять цену ещё на миллион-полтора. В прошлом году ХС60 стал победителем конкурса «Всемирный автомобиль года» и этот титул он более чем заслужил.

 Автор: Александр Пономарёв
23 Октября, 2019 г.
Автор:

Эпатаж: тест Lexus LC 500

 Lexus LC интересен не только внешностью или технической начинкой, но и самим фактом появления на свет: эффектное купе ой как нехарактерно для этой японской марки, обычно выпускающей невероятно надёжные, но скучноватые автомобили. В общем, получилось неожиданно. И сложно поверить, что с момента появления этого пришельца на российском рынке прошло целых два года: LC 500 ничуть не примелькался на улицах за это время. Даже в столице он по-прежнему редкая пташка, а потому и привлекает столько внимания окружающих.  Как он выглядит  Да, это вам не безликие «немцы»: Lexus LC по уровню самобытности и оригинальности гораздо ближе к экспрессивным «итальянцам». Он распластан по земле, у него чертовски широкие «бёдра» задних крыльев и выпирающие вбок «плечи» передних колёсных арок. Его кузов изрезан вдоль и поперёк затейливыми линиями, которые порой сопрягаются друг с другом под неожиданными углами. Крыша на солнце интригующе переливается углеволокном, в фирменной решётке радиатора в форме веретена – переплетение сложных поверхностей.  У LC силуэт классического купе с длинным капотом и сдвинутой к задней оси кабиной. Самый яркий элемент дизайна, безусловно, оптика. Фары головного света, как нынче водится у «Лексуса», светят тремя диодными прожекторами, заключёнными в сложносочинённый корпус с традиционными «галочками» L-образных ходовых огней и вертикальными указателями поворота, стекающими вниз по углам бампера. В узких фонарях применили двойные зеркала для создания завораживающего эффекта многоступенчатого свечения. Глаз не оторвать!  Что у него внутри  И вот, когда ты уже как следует всё рассмотрел снаружи, то открываешь дверь, и... LC 500 бьёт наповал ещё раз. Интерьер купе сногсшибателен и по сей день, хотя многие идеи уже успели разойтись цитатами по другим моделям Lexus. Взять, к примеру, электронную панель приборов с механизированным «блюдцем» посередине, которое умеет отъезжать вбок под тихое жужжание электропривода. Или «рожки» по бокам козырька. Под правой рукой – тачпад, который мне по-прежнему кажется удобной штукой.  На тоннеле есть забавный, но узкий подстаканник с крышкой, пластиковые кнопки на центральном тоннеле выглядят дорого, но дёшевы на ощупь, а вот металлические барабанчики с приятным рифлением и шайба с выверенным усилием вращения – великолепны. Материалы отделки – высочайшего качества: упругая кожа, тёплая алькантара, прохладный алюминий. Каркас дверей сделан из углеродного волокна, формованного под давлением и выставленного напоказ. На порогах – карбоновые накладки, но уже покрытые прозрачным лаком.  Чтобы попасть внутрь, нужно перешагнуть через массивный порог и упасть в низкое, стоящее на самом полу, кресло. У него отличная форма и хорошо подобранная мягкость, однако регулировок маловато для роскошного купе – допускаю, что человеку с габаритами, выходящими за пределы среднестатистических, они могут показаться тесными. Сзади тоже есть пара сидений и, хотя я всегда сомневался в целесообразности их наличия, выяснилось, что там вполне можно ездить на небольшие расстояния. Водителю, правда, придётся потесниться.   Из чего он сделан  LC стал первой моделью Lexus на платформе GA-L с классической компоновкой. У неё ниже центр тяжести и практически эталонная развесовка – 52:48. Пятилитровая атмосферная «восьмёрка» в колёсную базу не поместилась, как ни старались японцы: двигатель выступает за переднюю ось на 10 сантиметров. Все кузовные панели – алюминиевые, пол багажника – композитный. Кстати, багажный отсек довольно плоский и крошечный – всего 200 литров. Знакомый по другим моделям концерна мотор 2UR-GSE развивает 477 лошадиных сил.  Купе стало первым «Лексусом» и, как уверяли японцы, даже первым в мире гран-туризмо с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач. Это классический гидромеханический «автомат», который выпускает Aisin, однако он не уступает в скорости переключения современным «роботам». Передняя подвеска – на двух рычагах с двойными шарнирами, задняя – многорычажка, все амортизаторы – адаптивные. Особое внимание конструкторы уделили жёсткости кузова и тщательной проработке аэродинамики.   Как он едет  Звук у атмосферного V8 без преувеличения потрясающий. Глубокий, по-итальянски эмоциональный, сочный. С нажатием кнопки запуска двигателя Lexus издаёт раскатистый рык, заставляющий срабатывать сигнализации! Для этого во впускных коллекторах есть специальные резонаторы, а на 3500 об/мин в выпускной системе открываются прямоточные заслонки и мотор начинает петь ещё громче. Благодаря такому саундтреку забываешь о том, что разгон до 100 км/ч занимает 4,7 секунды – по нынешним временам так себе результат.  Говоря о коробке передач, никак нельзя забыть крайне запутанную схему перемещения её селектора. 10-ступенчатый «автомат» работает действительно шустро: в специальном разделе меню на панели приборов можно понаблюдать за тем, как быстро они перещёлкиваются. При интенсивном ускорении коробка легко «падает» вниз сразу на несколько ступеней, ну а для любителей взять всё в свои руки всегда можно взяться за крупные металлические лепестки за рулём. Однозначный плюс 10 передач – расход топлива.  Даже в городе сложно превысить планку в 20 литров – и это при действительно напористом передвижении. Пневмоподвеску на LC 500 нельзя поставить даже за доплату, но вряд ли об этом стоит жалеть. Адаптивные стойки хорошо справляются с работой – причём как в «комфортном», так и в «спортивном» режимах. Конечно, мягким ход не назвать – купе едет упруго, но без дискомфорта. Пятой точкой чувствуется вся дорожная «мелочь», на шершавом покрытии «Лексус» зудит, но это скорее вина жёстких и крайне низкопрофильных шин.  А вот тишина в салоне отменная, причём даже на шоссейных скоростях. Рулевое управление неожиданно острое, с хорошей обратной связью. На LC 500 не обязательно мчаться на все деньги – он классно рулится и охотно забрасывает корму в быстрых виражах, но, если слегка переборщить со скоростью, тяжёлый «нос» начнёт выскальзывать наружу поворота, распрямляя траекторию в сносе. Не менее приятно катиться неторопливо, наслаждаясь звучанием аудиосистемы Mark Levinson. Всё же это скорее гран-туризмо, чем бескомпромиссный спорткар.  Итог  LC 500 получился самым харизматичным «Лексусом». Эпатажное купе можно купить за один только дизайн, но при цене в 8,4 миллиона рублей поневоле возникают некоторые вопросы. У купе нет доводчиков дверей, системы кругового обзора, беспроводной зарядки для смартфона, электропривода крышки багажника, наконец, задние стёкла не опускаются. Понятно, что Lexus надёжнее и ярче немецких конкурентов, однако хочется всё же дождаться появления «заряженной» версии LC F, чтобы он не уступал им и в объективных показателях.  Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+