Титулованный: тест Volvo XC40 T4

Комментировать
Поделиться:
Титулованный: тест Volvo XC40 T4
 Компактный кроссовер Volvo XC40 завоевал невероятное количество наград по всему миру, включая самые престижные вроде «Автомобиля года». Редакция CarsWeek разобралась, заслужил ли он все эти титулы и чем же он так покорил экспертов и покупателей.

 

Из чего он сделан



 По сути, XC40 стал первым шведско-китайским Volvo. Автомобиль построен на новой платформе CMA (Compact Modular Architecture), которая разработана зарегистрированной в Швеции, но принадлежащей китайскому концерну Geely инжиниринговой компанией CEVT (China Euro Vehicle Technology). У этой архитектуры нет ничего общего с «большой» шведской платформой SPA (Scalable Product Architecture), на которой построены старшие «шестидесятые» и «девяностые» модели Volvo. У «сороковки» на CMA передняя подвеска – на стойках Макферсона, а не двухрычажная, а задняя многорычажка – на обычных пружинах вместо поперечной композитной рессоры. 


 В конструкции кузова использованы высокопрочные стали, а кроме традиционной сварки, при сборке применяется и склеивание. Под капотом тестовой 190-сильной версии Т4 прячется бензиновый двухлитровый четырёхцилиндровый турбомотор B4204T47 модульного семейства Drive-E. У алюминиевого двигателя на унифицированном с дизелями блоке – непосредственный впрыск топлива, два фазорегулятора, балансирные валы, регулируемый масляный насос и электрическая помпа. Коробка передач – восьмиступенчатый японский «автомат» Aisin AW TG-81SC. Полноприводная трансмиссия представляет собой «пятый» Haldex на задней оси.

 

Как он выглядит



 Компактный XC40, с одной стороны, похож на Volvo, а с другой – довольно сильно отличается от старших моделей XC60 и XC90. Его облик заметно менее строгий и какой-то более молодёжный – недаром это единственный «Вольво», для которого можно выбрать двухцветную окраску кузова с контрастной крышей. И это определённо стоит сделать – с дерзко взлетающей линией на глухой задней стойке кроссовер смотрится особенно задиристо. Однако узнать Volvo можно по строгим фарам с фирменным «молотом Тора», вытянувшимся до крыши фонарям и, конечно, выразительным «плечам» подоконной линии. Добавляют красоты и окрашенные в белый цвет колёсные диски.

 

Что у него внутри



 Самый компактный представитель семейства ХС получился самым практичным Volvo. Интерьер до сих пор поражает количеством оригинальных решений, применённых для толкового размещения мелких и не очень предметов. Организация внутреннего пространства достойна того, чтобы взять её за эталон. Взять, к примеру, двери. В них отсутствуют динамики аудиосистемы: вместе с сабвуфером они переехали в переднюю панель. Так в дверях появилось место для поистине гигантских карманов, заботливо оклеенных войлоком: я даже не знаю, что может туда не поместиться. Ноутбук, бутылка минералки, пачка салфеток, пара папок с бумагами - и это не предел!


 Под передними креслами есть большие выдвижные ящики – можно спрятать планшет или другой мелкий гаджет, под центральной консолью есть удобная наклонная площадка для беспроводной зарядки (жаль, что она не закрывается шторкой), а в крышку перчаточного ящика встроили откидной крючок для пакетов – невероятно полезная штука для тех, кто не любит убирать пакеты из магазина в багажник. В других автомобилях, к примеру, мне приходится пристёгивать их ремнём к сиденью… Так себе удобство. Под крышкой центрального подлокотника есть отсек для хранения, в котором нашлось место даже для съёмной урны с подпружиненной крышкой.

 Жаль, что в багажнике тестового автомобиля не было опционального разделителя, который раскладывается из пола и позволяет удобно зонировать пространство. На нём, кстати, и крючки для пакетов есть – их можно найти и на стенках багажного отсека. Объём небольшой – 460 литров, но отсек довольно высокий благодаря тому, что стекло двери багажника здесь с нормальным углом наклона, без претензий на столь модную нынче купеобразность. Спинки заднего дивана можно сложить, но регулировок он лишён, а посадка нарочито вертикальная – некоторым будет неуютно. Стремительный взлёт подоконной линии лишает задних пассажиров шанса на хорошую обзорность.


 Ручек нет ни на дверях, ни на потолке – держаться можно разве что друг за друга. Тоже неплохо. Передние кресла удобны, руль – небольшого диаметра и приятно толстый. И то, и другое очень мощно подогревается, причём в меню можно запрограммировать автоматическое включение обогрева вместе с автономной печкой, активируемой либо по расписанию, либо через мобильное приложение Volvo On Call. В результате тебя ждёт уже полностью прогретый автомобиль – чертовски удобно, особенно зимой. Даже такой, как нынешняя. Высоким водителям, увы, не хватает диапазона вылета рулевого колеса – у моделей на платформе SPA такой проблемы нет.

 К материалам в салоне не придраться, но пластика здесь больше, чем в моделях с индексом 60 и 90, особенно это касается чёрного глянца. А вот кнопки на руле, наоборот, тут сделаны из обычного пластика – парадокс! Но это ничуть не смущает. Алюминиевые декоративные накладки приятно подсвечиваются. Небольшая полочка для мелочей сбоку на центральном тоннеле опасна: из-за маленькой глубины при резком торможении вещи оттуда улетают прямиком под педали. Но главный эргономический просчёт – селектор коробки передач, который для смены режима из D в R и обратно каждый раз нужно толкать дважды. Одно нажатие включает лишь «нейтраль». Зачем нужно было всё так усложнять?


 Посреди передней панели здесь всё тот же сенсорный экран Sensus, перед глазами водителя – электронная панель приборов, которая в отсутствие навигационной системы выглядит бедновато. Кнопка запуска двигателя у XC40 находится на более привычном месте справа за рулём и это, разумеется, уже не рифлёный барабанчик на центральном тоннеле, а круглый кусок обычного пластика. Тестовый кроссовер обделили аудиосистемой Harman/Kardon, а безымянная штатная акустика играет невыразительно и плоско. Зато вытянутые по вертикали дефлекторы климатической установки с металлизированными рукоятками смотрятся эффектно и дорого.

 

Как он едет



 У подвески ХC40 отменная энергоёмкость. Она держит удар от крупных и средних неровностей, а мелкие даже не замечает. На щербатом асфальте нет тряски или вибрации, а на разбитой грунтовке – ни намёка на пробой. Плавность хода хороша, крены тоже довольно умеренны, так что по части подвески к Volvo претензий быть вообще не может. Руль лёгкий и буквально невесомый, но едва заметное реактивное действие всё-таки присутствует. Несмотря на воздушность обратной связи, рулить кроссовером приятно. Механизм относительно короткий и за рулевым колесом автомобиль всегда следует охотно. И прямую держит стабильно. Управляемость надёжна и предсказуема, как у всех «Вольво».

 Двухлитровая «четвёрка» с турбонаддувом в 190-сильной версии Т4 обеспечивает приемлемую динамику – 8,5 секунды разгона с места до 100 км/ч. Модификация Т5 развивает 249 лошадиных сил, но разницу в динамических характеристиках почувствовать можно только при разгоне «в пол». Правда, расход бензина великоват: с московскими пробками порой выходило и по 14 литров на 100 километров. Автоматическая коробка передач жонглирует своими восемью передачами довольно ловко – и незаметно. Ускорения с ходу тоже не вызывают напряжения – кроссовер позволяет легко совершать обгоны и не отставать от потока в городском трафике.


 У XC40 неплохая геометрическая проходимость: дорожный просвет составляет 211 миллиметров, угол въезда – 21,7 градуса, угол съезда – 30,4 градуса, угол рампы – 21,9 градуса. Максимальная глубина брода достигает 450 миллиметров. Благодаря небольшим свесам и полному приводу кроссовер хорошо справляется с любыми препятствиями, которые можно встретить в городской среде обитания. Я прокатился до зимнему лесу и не застрял ни разу – больше всего опасений вызывали лишь окрашенные в белый глянец колёсные диски. Зато нижняя часть кузова по периметру отделана некрашеным пластиком, который не так страшно поцарапать.

 

Итог



 Среди компактных премиальных кроссоверов Volvo XC40 кажется едва ли не самым интересным предложением на рынке. Он хорош во всех дисциплинах, уютен и безопасен, как все «Вольво», симпатичен и комфортен. Правда, положение обязывает стоить недёшево: бензиновая версия Т4 с полноприводной трансмиссией только начинается с 2 645 000 рублей. Зато XC40, видимо, понравился всем: в 2018 году он стал «Автомобилем года» в Европе, «Всемирным женским автомобилем года», лучшим автомобилем по версии британского издания What Car? и американского Consumer Guide Automotive, а также получил высший балл в краш-тестах Euro NCAP.

Автор: Александр Пономарёв
30 Января, 2020 г.
Автор:

Специалист: тест Land Rover Discovery TDV6

 Нынешний Land Rover Discovery заметно прибавил лоска и стал похож на модели Range Rover как снаружи, так и внутри. Редакция CarsWeek проверила, остался ли «Диско» пятого поколения настоящим внедорожником или же превратился в ещё один заурядный кроссовер.  Из чего он сделан  «Пятый» Discovery сконструирован на платформе D7u, его несущий кузов на 85% сделан из алюминия и полностью собран с применением клея и заклёпок - без сварных швов. Стальных деталей осталось лишь 14%: это подрамники и двери, отштамповать которые из алюминия не получилось ввиду их сложной формы. Рамка радиатора и поперечная балка передней подвески сделаны из магниевого сплава, внешняя панель двери багажника - из композитных материалов. Пол фактически представляет собой цельный лист алюминия, боковые панели кузова тоже штампуются как единые детали.  Рулевое управление, двухрычажная подвеска спереди и многорычажка сзади, а также силовые элементы фронтальной части унифицированы со старшим братом Range Rover Sport. Колёсная база у «Дискавери» точно такая же. Land Rover стал на 141 миллиметр длиннее предшественника, но при этом слегка уже и чуть ниже внедорожника четвёртого поколения. Но куда важнее, что «пятый» Discovery сбросил разом 480 килограммов. Дорожный просвет на пневматической подвеске в обычных условиях движения составляет 208 миллиметров, а максимально возможный на бездорожье клиренс достигает 283 мм.   Интересно, что если внедорожник всё-таки застрял, электроника задействует своего рода экстремальный режим подвески и приподнимет кузов ещё на 75 миллиметров, увеличив просвет до гигантских 358 мм. На скорости более 105 км/ч Discovery автоматически припадает к земле на 13 миллиметров для снижения аэродинамического сопротивления. Угол въезда составляет 34 градуса, угол рампы — 27,5 градуса, угол съезда — 30 градусов. Но куда важнее, что артикуляция подвесок достигает 500 миллиметров – это довольно внушительный показатель. Трансмиссия у автомобиля тоже весьма серьёзная.  Раздаточная коробка позволяет включать понижающую передачу на ходу – на скорости до 60 км/ч. В обычных условиях она распределяет тягу по колёсам симметрично, при необходимости момент может перебрасываться на одну ось. Передаточное отношение демультипликатора составляет 2,93:1, есть блокировки центрального и заднего дифференциалов. В базовой модификации трансмиссии – одноступенчатая «раздатка» и самоблокирующийся центральный дифференциал. Коробка передач – немецкий восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP70. Под капотом тестового автомобиля - трёхлитровый дизельный мотор V6 с парой турбокомпрессоров, которые включаются в работу последовательно.   Как он выглядит  Внешность Land Rover Discovery пятого поколения неоднозначна. У него лаконичная фронтальная часть, есть фамильная ступенька на крыше (хоть и не такая большая), при этом кузов внедорожника гораздо менее угловатый, чем у моделей Range Rover, но этот вид сзади… Привыкнуть к нему по-прежнему сложно. Во-первых, задняя часть выглядит очень тяжеловесно, что усиливается отсутствием выступающего бампера. Во-вторых, эта отвесная поверхность ещё и асимметрична. Смелое решение, но не зря немецкое тюнинговое ателье Startech предлагает накладку на дверь багажника, которая делает её симметричной.   Тюнинговая накладка заменяет оригинальную и размещает номерной знак, камеру заднего вида и эмблему строго посередине двери. Выглядит в целом здорово, но факт – так «Дискавери» становится менее самобытным. Много ли сегодня существует «несимметричных» автомобилей? В общем, если не обращать внимание на слишком крупную заднюю часть или рассматривать внедорожник с определённых ракурсов, то он хорош. Автомобиль по-британски элегантен, строг и, точно так же как Range Rover, может служить своего рода маркером хорошего вкуса у своего владельца.  Что у него внутри  Ступенька на крыше функциональна – при наличии третьего ряда кресел она позволяет увеличить пространство над головами. Благодаря такой компоновке сиденья располагаются «амфитеатром», то есть немного выше предыдущего ряда. У тестового Discovery только пять мест, зато багажник огромен: 1231 литр, а если сложить задний диван, получится и вовсе 2500 литров, если грузить под самую крышу. Багажная дверь у пятого поколения внедорожника больше не двухстворчатая, а единая. Однако взамен британцы оборудовали багажник откидной панелью шириной 285 миллиметров. На неё можно даже садиться, ну или просто использовать как ограничитель для вещей.  Уже в базовой комплектации «Дискавери» для российского рынка оснащён обогревом ветрового стекла, передних кресел и заднего дивана. За доплату можно оборудовать оба ряда сидений вентиляцией, а передние - ещё и массажем. По количеству разнообразных ёмкостей и прочих отсеков внедорожник даст фору многим минивэнам. Под сдвижными подстаканниками в центральном тоннеле прячется огромная ниша, отсек в центральном подлокотнике просто огромен, небольшая потайная ёмкость есть за откидной панелью климатической установки, а над обычным перчаточным ящиком есть ещё и верхний «бардачок».  Салон Discovery предлагает пассажирам семь разъёмов USB и шесть 12-вольтовых розеток. Большое, как на всех Land Rover, рулевое колесо недавно получило сенсорные блоки кнопок на спицах, мультимедийная система с 10-дюймовым сенсорным дисплеем хорошо знакома по другим моделям марки и работает вполне неплохо: экран довольно отзывчив, графика современна, меню логично и понятно. Виртуальная панель приборов со множеством разнообразных конфигураций отображения тоже досталась «Дискавери» от Range Rover. Она довольно симпатична и понятна в настройке.  Как он едет  С тяговитой турбодизельной «шестёркой» Discovery едет шустро и напористо. Относительно длинный (2,75 оборота от упора до упора) рулевой механизм уравновешен традиционным для Land Rover тонким рулём большого диаметра. Прямую внедорожник держит неплохо, требуя коррекции лишь в колее из-за огромных 22-дюймовых колёс. Но выглядят они, конечно, красиво – не поспоришь. Грузному кузову не идёт меньший диаметр. Усилие на руле в целом адекватно и не заставит испугаться даже в быстрых виражах. Хотя с «капитанской» посадкой и большой высотой кузова гонять особо и нет желания – несмотря на то, что кренится автомобиль умеренно.  Плавность хода на асфальте неоднозначна: подвеска отлично сглаживает микропрофиль, но ямы с острыми краями и жёсткие препятствия вроде лежачих полицейских отмечает ударами. Поперечные стыки заставляют кузов вздрагивать, щербатый асфальт – дрожать. Длинные волны на загородных магистралях вызывают раскачку, которая не то чтобы приятно воспринимается задними пассажирами. Но если съехать с асфальтированной дороги (причём не снижая скорости), то «Дискавери» раскрывается по-настоящему! Он позволяет держать довольно высокий темп на грунтовке: кажется, что подвеска способна выдержать любые удары. Пробоев не было ни разу, равно как и касаний земли бамперами.  Сбавив скорость и заехав в ещё более непроходимые места, можно не на шутку удивиться ходам подвесок: с полуметровой артикуляцией вывесить Discovery буквально невозможно – какое-нибудь колесо всё равно дотягивается до поверхности. Об отсутствии рамы жалеть не приходится: автомобиль можно задрать на пневмоподвеске так высоко, что никакому «рамнику» и не снилось. Внедорожная геометрия превосходна! Электронная система Terrain Response 2 неплохо справляется с управлением трансмиссией даже в режиме Auto и способна помочь неопытному водителю не зарыться в снег или грязь. Для более продвинутых «пользователей» есть иные режимы.  По-хорошему, нужно однажды взять и разобраться во всех нюансах их работы, чтобы не ориентироваться на одни лишь названия вроде «Трава/Гравий/Снег», «Грязь и колея», «Песок» и «Камни». Кроме того, у «Дискавери» есть набор других электронных ассистентов, которые можно задействовать на бездорожье: система контролируемого движения под уклон, система плавного старта на наклонной поверхности, система предотвращения опрокидывания и система, которая способна мониторить глубину преодолеваемого брода в реальном времени и не позволить водителю утопить внедорожник, если вдруг 900 миллиметров ему покажется мало.  Итог  Несмотря на несущий кузов и независимые подвески, Land Rover Discovery пятого поколения остаётся отличным примером крепкого внедорожника безо всяких оговорок. На асфальте он может уступить кроссоверам в управляемости, но вне дороги он очень и очень силён. Настолько, чтобы на равных тягаться с рамными вездеходами. И, с большой долей вероятности, побеждать их. По возможностям трансформации салона, особенно в семиместной версии, он и вовсе фаворит, причём не только в своём классе. Базовая стоимость «Дискавери» составляет 4 305 000 рублей, тестовый внедорожник с учётом длинного списка полезных и не очень опций приближается к семи миллионам. Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+