Универсалы в России традиционно не в почёте, даже повышенной проходимости – как известно, сегодня все поголовно мечтают о кроссоверах. Стремительный Volvo V90 Cross Country тоже довольно редко можно встретить на наших дорогах, хотя модель четвёртого поколения получилась едва ли не самым красивым универсалом на нынешнем рынке, почти не потеряв из-за этого в практичности. Автомобиль понравится тем, кому нужен увеличенный дорожный просвет и кузов универсал, но в то же время хочется чего-то отличного от безликих «паркетников».
Как он выглядит
Рецепт появления на свет первого Cross Country в 1997 году был прост: обычный универсал Volvo V70 шведы «приподняли» над землёй, украсили обвесом из некрашеного пластика и внедрили ему полноприводную трансмиссию с вискомуфтой на задней оси и блокировкой заднего дифференциала. Четвёртое поколение в духе времени стало куда более гламурным и изящным, традиционно сменив блокировку на электронную имитацию и получив в знак компенсации специальный режим управляющей электроники под названием Off-Road. У V90 Cross Country великолепный профиль кузова, подчёркнуто элегантный дизайн и типичные для «Вольво» простые формы.
Спереди универсал украшен фарами с фирменным «молотом Тора» ходовых огней и вогнутой решёткой радиатора, а задняя часть получила симпатичные высокие фонари, вытянувшиеся от бампера до самой крыши. Накладки на бампер и колёсные арки за доплату могут быть окрашены в цвет кузова, и в таком случае V90 Cross Country будет почти неотличим от обычного универсала V90 – за исключением разве что внушительного дорожного просвета в 210 миллиметров (побольше, чем у иных кроссоверов, между прочим) и соответствующей надписи на заднем бампере. Хороши мускулистые «плечи» подоконной линии и отсутствие какого-либо пафоса во внешности. Дорого, но интеллигентно.
Что у него внутри
За всё надо платить – в том числе и за выразительный силуэт. Из-за сильного наклона задней стойки объём багажника составляет 560 литров, со сложенными спинками заднего дивана – 1526 литров. У предшественника, который назывался ещё XC70, несмотря на меньшие габариты кузова, багажник был побольше: 575 и 1600 литров соответственно. У отсека ровные стенки, а спинки задних сидений можно сложить нажатием кнопки. Тестовый автомобиль вдобавок был оснащён резиновым «корытом», повторяющим форму багажника. Практично, но смотрится так себе, честно говоря. Регулировок у дивана нет, но места предостаточно во всех направлениях - удобно устроиться можно даже втроём.
Передние кресла восхитительно удобны. Геометрия посадки отменная, всё продумано до мелочей - вплоть до расположения дверных и центрального подлокотников на одном уровне. К подобным вещам мгновенно привыкаешь и расстраиваешься, когда в других автомобилях локти неминуемо лежат на разной высоте. У V90 Cross Country качественные материалы интерьера, но со светлым деревом он выглядит намного привлекательнее. Здесь хорошо знакомые по другим моделям Volvo решения вроде утончённой рукоятки запуска двигателя и «барабанчика» выбора режима работы силового агрегата.
Традиционно нет электропривода рулевой колонки и доводчиков дверей. Фирменная мультимедийная система Sensus с сенсорным «планшетом», увы, по-прежнему не умеет видеть на внешнем носителе папки - все музыкальные треки на флэшке, к примеру, выдаются единым списком, что изрядно затрудняет поиск нужной композиции. Отзывчивость дисплея не вызывает нареканий, оформление меню - на любителя. Не всем нравятся одинаковые невзрачные плашки, хотя мне они по вкусу и, на мой взгляд, отлично подходят к минималистичному скандинавскому интерьеру без лишних кнопок и клавиш.
Тестовый V90 Cross Country на этот раз достался в довольно скромной комплектации – без панорамной крыши, опциональной аудиосистемы Bowers & Wilkins с божественном звуком и даже без навигации. У базовой «музыки» звук, конечно, так себе, сколько ни упражняйся с эквалайзером. Особенно обидно, если знаешь, как изумительно может звучать музыка в этом автомобиле. От отсутствия навигации пострадала панель приборов – между двумя виртуальными шкалами было удобно и красиво выводить карту, заменить которую нечем – теперь там пустое место. Камеры кругового обзора оставляют желать лучшего, зато в центральном меню можно регулировать интенсивность автоматического затемнения зеркал. Ещё одна штука из разряда «ну почему такого нет у других?».
Из чего он сделан
В основе универсала четвёртого поколения лежит модульная платформа SPA с алюминиевыми подвесками (двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади) на стальных подрамниках. Кузов на 35% состоит из высокопрочных сталей, треть из которых – борсодержащая сталь горячей формовки. Дизельный четырёхцилиндровый мотор D5 рабочим объёмом два литра оснащён парой турбокомпрессоров, аккумуляторным впрыском и системой PowerPulse из электрического компрессора и двухлитрового резервуара для воздуха, который при резком ускорении через отдельный клапан подаётся в выпускной коллектор и дополнительно разгоняет турбину. Коробка передач, традиционно для Volvo, всё тот же японский восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Пневмоподвеска здесь бывает только на задней оси и лишь для поддержания уровня кузова.
Как он едет
Volvo V90 Cross Country действительно отличается повышенной проходимостью, но лишь по сравнению с легковушками, конечно. Благодаря высокому клиренсу он может двигаться по сложному рельефу – с поправкой на длинную базу и неважные углы въезда и съезда (18,9 и 20,7 градуса соответственно) из-за длинных свесов. Электронная имитация блокировок работает отменно – даже с вывешенными колёсами универсал ползёт вперёд. «Внедорожный» режим Off-Road меняет настройки едва заметно: чуть легче становится руль и педали, электроника меняет алгоритм распределения тяги по колёсам, включается ассистент спуска с горы – и всё. У подвески отличная энергоёмкость – она стойко держит все удары и не допускает пробоя даже на крупных неровностях, несмотря на относительно большие колёса.
На дорогах с твёрдым покрытием универсал располагает к спокойной езде. Двигатель радует уверенной тягой в довольно широком диапазоне оборотов, но коробка передач страдает небольшой задержкой в откликах на педаль газа. От этого можно избавиться, включив режим Dynamic, но тогда у мотора поднимаются обороты холостого хода вместе с шумом и уровнем вибрации. Уровень усилия на руле можно настраивать в меню, а рейка у V90 Cross Country относительно «длинная», что, опять же, не способствует активной рулёжке. В поворотах универсал кренится умеренно, но руля слушается, надо сказать, беспрекословно. Не то чтобы азартно, но подчёркнуто надёжно и безопасно. Плавность хода хороша! Большинство видимых глазу изъянов автомобиль проглатывает без следа.
Ощущению комфорта способствует и тишина в салоне. Не считая рокота турбодизеля при интенсивных разгонах, в тестовом V90 Cross Country было слышно только цокающие шипами по асфальту шины. Автомобиль раскрывается на загородных трассах - вальяжный, мягкий, хорошо держащий прямую. На длинных волнах кузов покачивается с небольшой амплитудой - особо нежных задних пассажиров может и укачать. Свист ветра почти незаметен даже на высоких скоростях, а посадка настолько удобна, что за рулём совершенно не устаёшь. Сюда бы ещё дорогую аудиосистему Bowers & Wilkins с красивыми металлическими сетками динамиков - и из «Вольво» не захочется выходить, особенно в такую промозглую погоду.
Итог
Volvo V90 Cross Country, безусловно, один из лучших семейных автомобилей. Если однообразные кроссоверы надоели, не нравится высокая посадка в салоне или просто хочется ездить на красивом универсале, это будет отличный выбор. Стоимость V90 Cross Country стартует с 3 455 000 рублей - весьма недёшево, однако Mercedes-Benz E-Класс All Terrain ещё дороже! Явно не будет дешевле и будущий Audi A6 Allroad. Путём добавления опций разной степени полезности цену «Вольво» можно загнать за пять миллионов рублей. Если подойти к конфигурации разумно, можно уложиться и в четыре, что по нынешним временам не самая большая цена за красивый и комфортный автомобиль.
Самый эффектный Cadillac пережил рестайлинг: красавец с неказистым индексом CT6 стал выглядеть почти как концепт Escala и получил 10-ступенчатую автоматическую коробку передач с удобным «джойстиком» в салоне вместо прежнего рычага. Кроме того, у седана появилась новая мультимедийная система, к работе которой решительно невозможно придраться, а сногсшибательная «музыка» Bose Panaray с 34 динамиками, к счастью, осталась на своём месте.
Как он выглядит
Представительский седан Cadillac CT6 всегда смотрелся по-голливудски харизматично и монументально. Аккуратный рестайлинг подправил его внешность на редкость удачно: узнаваемая передняя оптика с вытянутыми по вертикали полосами светодиодов грозно насупилась и сменила начинку. Противотуманных фар больше нет. Узкие фонари теперь заходят на крышку багажника и сияют необычным росчерком «габаритов». Венчают картину новые бамперы. В общем, получилось без преувеличения блестяще! На СТ6 совершенно невозможно не привлекать внимание: даже в московском трафике он выглядит словно американская звезда первой величины в переполненном вагоне метро в час пик. Вдобавок без охраны.
Очень длинный (5228 миллиметров – больше него только длиннобазный внедорожник Escalade ESV) и приземистый Cadillac в солидном чёрном цвете, на больших хромированных колёсах, провожают восхищёнными взглядами на улице и с неподдельным интересом рассматривают на парковках, заглядывают в салон и даже осторожно спрашивают, что же это за диковинный автомобиль. Да, СТ6 до сих пор остаётся крайне редкой пташкой на российских улицах – в прошлом году, к примеру, их продано всего 55 экземпляров. Очень жаль. Надеюсь, рестайлинг сумеет исправить ситуацию, потому что интересных автомобилей на нашем рынке и так крайне мало.
Что у него внутри
Главная новинка в интерьере – новая мультимедийная система с отличным сенсорным экраном диагональю 10,2 дюйма и разрешением Full HD. Тачскрин реагирует на касания без малейших задержек, как современный планшет, качество изображения – на высоте, картинка яркая и чёткая, что особенно заметно на примере системы кругового обзора. Разумеется, присутствует голосовое управление, поддержка Apple CarPlay и Android Auto, пара разъёмов USB и один порт SD. Интерфейс логичен и понятен – разобраться в меню и сконфигурировать все системы автомобиля на свой вкус гораздо быстрее, чем настроить «айфон». А вот панель приборов осталась прежней и теперь она явно недотягивает до центрального дисплея.
12,3-дюймовый экран «приборки» хуже разрешением и не так красив – на выбор есть лишь два базовых варианта отображения, которые хоть и поддаются некоторой персонализации, выглядят всё равно не очень, как ни старайся. А вот проекционный дисплей хорош без оговорок. Салон отделан качественной кожей и бархатистой замшей, повсюду натуральное дерево и настоящий металл, но немногочисленные детали из пластика на их фоне кажутся дешёвыми. Особенно кнопки регулировки сидений на передних дверях. В таком исполнении их нужно спрятать с глаз долой – на боковины подушки, к примеру. Руль удобен и красив – за исключением тех же пластиковых кнопок на спицах.
Есть удобнейшая беспроводная зарядка для смартфона в центральном подлокотнике – наклонная площадка, в которой аппарат фиксируется плотно и надёжно. Блок управления климатической установкой – прежний, с физическими кнопками, замаскированными под сенсорные. Тачпад управления мультимедийной системой в ходе рестайлинга заменили более привычной шайбой с небольшим набором кнопок вокруг, хотя, на мой взгляд, он был вполне удобен и лаконичен. Массивные кресла с мощным массажем хороши, но высоким водителям не хватает диапазона регулировки руля по вылету. Подрулевые переключатели, конечно же, задраны вверх под хват «без десяти два». Зеркала по-американски плоские.
Раздельные задние сиденья можно раскладывать в расслабляющее полулежачее положение, но заставить переднее правое сиденье уезжать вперёд и складывать подголовник нельзя, хотя длина колёсной базы позволяет вытянуть ноги. Выдвижной опоры под ноги у кресел нет, солнцезащитные шторки на дверях лишены электроприводов, не бывает у СТ6 и доводчиков дверей. Задние пассажиры могут пользоваться подогревом и вентиляцией кресел, а также несколькими программами массажа, двумя разъёмами USB, портом HDMI, проигрывателем дисков Blu-ray и даже розеткой на 220 вольт. В спинках передних сидений прячется пара выдвижных экранов диагональю по 10,2 дюйма – управляются они при помощи пульта.
Формально сзади три пассажирских места, но среднему здесь будет неуютно. Во-первых, разъёмы и розетка находятся в торце подушки дивана как раз посередине, во-вторых, спинка среднего пассажира служит подлокотником и по его бокам размещены кнопки регулировки крайних сидений. Если убрать подлокотник в спинку, пассажиры останутся без регулировок. Угол наклона экранов регулируется с пульта - он, кстати, один на двоих. Выбора цветов контурной подсветки с рестайлингом так и не появилось, но это пережить можно. Благо, единственный цвет очень приятный - янтарный. Над головой - два люка с отдельными шторками, оборудованными электроприводом. Очень практичное решение, как выяснилось.
Аудиосистема Bose Panaray, конечно, никого не оставляет равнодушным. 34 динамика, которыми буквально напичкан салон, обеспечивают мощный, плотный и необычайно объёмный звук. Он сочится из дверей, пола, выдвижного подиума на передней панели, крыши, подголовников… Не хватает только детализации: лучше всего звучат олдскульные энергичные композиции, в инструментальных же чего-то не хватает. У задних пассажиров вдобавок есть наушники, а если музыка надоест, отменную тишину в салоне обеспечивают двойные стёкла. Водителя развлекает традиционное для «Кадиллаков» зеркало-дисплей, на который выводится изображение с широкоугольной камеры в крышке багажника.
Из чего он сделан
Хотя в США Cadillac предлагает для CT6 неплохой выбор моторов, включая ураганный битурбированный V8, в Россию всё так же поставляется единственная версия - с атмосферным 3,6-литровым двигателем V6 мощностью 335 лошадиных сил. Восьмиступенчатую коробку передач сменил современный десятиступенчатый «автомат» 10L90 собственной разработки и производства GM. Вместе с этим грубоватый селектор в салоне заменили стильным и компактным нефиксируемым джойстиком. Монументальный «Кадиллак», на удивление, является самым лёгким седаном среди всех одноклассников: 1902 килограмма снаряжённой массы. Это чуть меньше массы Audi A8 и почти на полтонны легче Mercedes-Benz S-класса.
СТ6 сконструирован на новой платформе Omega: кузов седана на 62% сделан из алюминия, что тоже является рекордом в сегменте. Передние и средние стойки крыши, моторный щит и пол салона сделаны из высокопрочной стали, рычаги передней и задней многорычажек - из алюминиевого сплава. Мотор с индексом LGX в целях экономии оснащён системой отключения пары цилиндров, а полноприводная трансмиссия напоминает баварский xDrive: ведущая задняя ось и подключаемые через многодисковую муфту передние колёса. Кроме того, «Кадиллак» полноуправляемый! Задние колёса поворачивает электромотор, установленный на подрамнике.
На скоростях до 36 км/ч система Active Chassis System поворачивает задние колёса на четыре градуса в противоположном относительно передней оси направлении, на более высоких скоростях - в ту же сторону, что и передние. Поэтому диаметр разворота у СТ6 меньше, чем у автомобилей классом ниже. Немецкая рулевая рейка ZF с изменяемым передаточным отношением оснащена электроусилителем, а вместо пневмоэлементов, обычных для одноклассников «Кадиллака», в подвеске использованы адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control. В Штатах и Канаде седан может похвастать системой полуавтономного вождения Super Cruise, которая позволяет водителю убрать руки с рулевого колеса.
Как он едет
Полный привод вкупе с полноуправляемым шасси - самый многообещающий рецепт. CT6 едет в лучшем смысле совсем не «по-американски», если говорить о предубеждениях. Вспоминая немецких конкурентов, по ощущениям Cadillac неожиданно близок к драйверской Audi A8, которая сконструирована по схожему алгоритму - разве что ведущая ось у неё передняя, а не задняя. Седан идёт плотно и упруго - не многокамерная «пневма», конечно, но плавность хода всё равно хороша. Лишь на щербатом асфальте низкопрофильные шины рассказывают чуть больше информации о дороге, чем хочется знать. Но и об этом быстро забываешь, потому что на «Кадиллаке» хочется ехать быстро и напористо. И он это может!
Рулевое управление острое, с понятной обратной связью и приятным усилием. Рейка неожиданно «короткая» - менее двух с половиной оборотов от упора до упора. Управляемые задние колёса заставляют забыть о пяти с лишним метрах габаритной длины - огромный СТ6 рулится словно автомобиль на пару классов ниже и умеет разворачиваться буквально на пятачке, будто магически вращаясь вокруг собственной оси. Помогает задняя ось и на высоких скоростях: Cadillac мгновенно прыгает в соседний ряд, стоит лишь слегка качнуть увесистый кожано-деревянный руль. Впрочем, и на прямой стабильность отменная. С кренами успешно борются адаптивные амортизаторы - седан не доставляет пассажирам дискомфорта ни наклонами кузова, ни раскачкой.
И турбомотор хорош: 335-сильный V6 лёгок на подъём и с едва слышным рычанием довольно резво бросает СТ6 вперёд. Тяги хватает на любых оборотах, и коробка передач отлично ладит с двигателем. Отклик на педаль газа приятен и не заставляет нервничать. «Шестёрка» вдобавок умеет отключать второй и пятый цилиндры при частичным нагрузках, превращаясь в V4 со средним расходом в городе около 12 литров. В шестицилиндровом режиме мотор может потреблять и все 17 литров. Тем не менее, для 6,6 секунд разгона до «сотни» это вполне гуманные цифры. Тормоза Brembo своё дело тоже знают. Шумоизоляция и двойные стёкла обеспечивают похвальный уровень акустического комфорта: в салоне по-настоящему тихо.
Итог
Помимо того, что Cadillac CT6 чертовски харизматичен, по совокупности потребительских качеств с ним мало кто может побороться. При впечатляющих размерах, шикарной комплектации и эффектной внешности он стоит как немецкий седан классом ниже. В его ценовом диапазоне вряд ли можно найти хотя бы отдалённо похожий по габаритам автомобиль с лучшим, чем у «Кадиллака», оснащением. Базовая (но уже весьма богатая) комплектация Sport предлагается за 4 850 000 рублей, топовая Platinum, в которой есть всё, обойдётся в 5 690 000 рублей. Стоит ли говорить, что «немцы» и Lexus гораздо дороже, а «корейцы» рядом с Cadillac не воспринимаются всерьёз. Жалеть можно лишь о том, что CT6 получил безликий индекс вместо звучного имени, но американцы скоро собираются это исправить.
Автор: Александр Пономарёв
