Антикроссовер: тест Volvo V60 Cross Country

Комментировать
Поделиться:
Антикроссовер: тест Volvo V60 Cross Country
 Стоит отметить, что «шестидесятое» семейство Volvo третьего поколения дебютировало именно с универсала – первым на свет появился V60. Не заставила себя ждать и его «приподнятая» версия V60 Cross Country – вседорожный универсал с увеличенным дорожным просветом, традиционный шведский формат автомобиля. Универсал, в отличие от седана S60, даже собирают не в США, а исключительно на родине марки. В редакции CarsWeek сегодня на тесте Volvo V60 Cross Country цвета кленового сиропа Maple Brown и в единственной доступной в России комплектации Plus – с бензиновым мотором Т5 и полным приводом. 


 Как он выглядит


 V60 Cross Country по-скандинавски элегантен и скромен: отличия от «обычного» универсала V60 совершенно не бросаются в глаза, особенно в случае окрашенного в коричневый цвет кузова. Кроме увеличенного дорожного просвета, он получил изящный обвес из практичного чёрного пластика: накладки на бамперы, колёсные арки и пороги – по аналогии со старшим братом V90 Cross Country. У него схожие с «девяностым» универсалом пропорции кузова, хотя он заметно меньше: длина V60 Cross Country составляет 4761 миллиметр, колёсная база – 2872 миллиметра. Узнать новый V60 издалека проще всего по переднему бамперу с выступающей угловатой «губой».

 Как и у XC60, Т-образные ходовые огни в фарах V60 Cross Country вытянулись ближе к решётке радиатора, но, в отличие от кроссовера, ещё не коснулись её окантовки. На задних крыльях появился элегантный изгиб над колёсной аркой. По сравнению с V60 прошлого поколения универсал вытянулся на 146 миллиметр в длину и на 25 миллиметров в ширину, заодно набрав 10 сантиметров колёсной базы. Всё это увеличило объём багажника на целых 100 литров – несмотря на то, что габаритная высота красоты ради уменьшилась на 41 миллиметр. Как результат, V60 Cross Country гораздо ниже кроссовера XC60. И, пожалуй, даже симпатичнее.

 Что у него внутри


 Что интересно, при меньших габаритах универсал V60 Cross Country превосходит кроссовер XC60 по объёму багажника: 529 литров против 505. И это почти на сотню литров больше, чем у универсала прежнего поколения. Со сложенным вторым рядом, впрочем, получается «всего» 1364 литра против 1432 у более высокого кроссовера, но у V60 предыдущего поколения было и того меньше – 1241 литр. Спинки дивана, разумеется, можно сложить по отдельности. Отрадно, что стремительный наклон стоек багажной двери не помешал вместимости. В целом салон Volvo V60 Cross Country вполне просторен по всем направлениям и тесниться тут не придётся.

 Дизайн салона у «Вольво» узнаваем, но весьма однообразен. Шведы эксплуатируют одну и ту же идею – хотя, нужно признать, довольно удачную. Интерьер здесь точно такой же, как у седана S60, разве что в универсале не бывает руля с раздвоенной нижней спицей и спортивных кресел исполнения R-Design. Однако в V60 Cross Country всё так же уютно, кресла хороши даже с базовыми регулировками и без массажа, но если 9-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы Sensus Connect одинаков на всех версиях, то панель приборов в простой комплектации тестового автомобиля имеет диагональ всего восемь дюймов против 12,3 – и, конечно, разительно отличается по функционалу.

 Из чего он сделан


 Как все «шестидесятки», универсал Volvo V60 Cross Country построен на той же модульной платформе SPA. «Паспортный» дорожный просвет по сравнению с «обычным» универсалом увеличен на 75 миллиметров – ровно до 21 сантиметра. Шведы не раскрывают точный перечень остальных доработок, но можно с большой долей вероятности предположить, что Cross Country наверняка по мелочам модернизировали подвеску, но сравнить детали с простым V60 возможности, увы, нет. Вдобавок Cross Country оснащается только полноприводной трансмиссией с муфтой Haldex и режимом Off-Road в настройках ездовой электроники, как у кроссоверов.

 «Внедорожный» режим отличается иными настройками распределения момента по колёсам, активированным ассистентом спуска с горы, более лёгким рулём и смягчёнными реакциями на педаль газа. Уже в «базе» V60 Cross Country получает систему автоматического торможения с функциями распознавания пешеходов, крупных животных и велосипедистов, а в качестве опции доступна фирменная система полуавтономного вождения Pilot Assist. Двигатель на нашем рынке только один – двухлитровая бензиновая «турбочетвёрка» модульного семейства Drive-E мощностью 250 лошадиных сил. Работает она в тандеме с 8-ступенчатым «автоматом» Aisin.

 Как он едет


 Volvo V60 Cross Country в модификации Т5 на 39 килограммов тяжелее седана S60 с аналогичным мотором и на 0,4 секунды медленнее него в разгоне с места до 100 км/ч. Не могу сказать, что разницу можно хоть как-то ощутить – универсал кажется не менее динамичным и столь же азартным, как и седан. Разве что кренится в поворотах сильнее, но физика есть физика. Так или иначе, он далёк от того же V90 Cross Country – большой и мягкий универсал убаюкивает и умиротворяет, в то время как младший V60 Cross Country откровенно провоцирует ехать напористо. Он хорошо перекладывается в быстрых поворотах, а при переборе со скоростью мягко скользит передней осью наружу. Система стабилизации не отключается.



 Субъективно универсал показался чуть мягче седана, но дело может быть и в более высоком профиле шин. Подвеска хорошо отрабатывает дефекты дорожного покрытия мелкого и среднего размера, на более крупных ямах кузов покачивается, а стыки отмечает упругими тычками. Микропрофиль на щербатом асфальте мог бы быть и менее заметен, но энергоёмкость подвески – отменная: никаких пробоев даже на серьёзных для универсала неровностях и больших скоростях. Руль лёгкий, обратная связь ненавязчива, шумоизоляция хороша – штатная аудиосистема не ласкает слух, так что выкручивать громкость выше среднего не хочется.

 Для сурового бездорожья V60 Cross Country едва ли годится, его стихия – быть универсальным вседорожником. Быстро и с комфортом домчать по загородному шоссе до дачи, причём в любую погоду, затем проехать по грунтовке или заснеженной деревенской дорожке, не боясь застрять или отломать бамперы. В обычных условиях почти вся тяга передаётся на передние колёса, в случае пробуксовки до 50% момент может поступать на заднюю ось. Конечно, никаких блокировок у «Вольво» нет, но в Off-Road режиме электроника работает хорошо: универсал довольно-таки неплохо ползёт в грязи даже на стандартных дорожных шинах. 

 Итог


 Резвый, комфортный и с неплохим запасом проходимости Volvo V60 Cross Country с единственным силовым агрегатом Т5 и в единственной комплектации Plus оценивается в России 3 149 000 рублей. Если вспомнить универсал прошлого поколения, то это более чем на полмиллиона дороже. Оснащён он не то чтобы бедно: есть светодиодные фары, 18-дюймовые колёса, двухзонный климат-контроль, электрорегулировка водительского и подогревы обоих передних кресел, шесть подушек безопасности, разнообразные водительские ассистенты и прочие мелочи. Если «добить» универсал в конфигураторе опциями до уровня седана S60 в комплектации Inscription, то он выйдет более чем на две сотни тысяч рублей дороже.

 За доплату – огромный выбор опций: кожа, дерево, вентиляция сидений, контурная подсветка и многое другое, но и цена в таком случае приблизится почти к 4 700 000 рублей. Дорого? Весьма, но дело даже не в этом. Проблема в том, что V60 Cross Country не то чтобы намного дешевле, чем кроссовер XC60, который при этом крупнее и практичнее. Увы, отсутствие на универсале тяговитого и экономичного дизельного мотора D5 тоже огорчает, но такова нынче позиция марки – двигатели на тяжёлом топливе постепенно уходят в историю. Среди универсалов повышенной проходимости Volvo традиционно хороши, но ценителей подобных автомобилей почти и не осталось.

Автор: Александр Пономарев
16 Августа, 2020 г.
Автор:

Дикий зверь: тест Jaguar F-Pace SVR

Недавно в редакции CarsWeek был на тесте быстрый, красивый и дорогой Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic, а теперь пришло время познакомиться с его ближайшим родственником: гораздо более шумным, свирепым и ярким Jaguar F-Pace SVR насыщенного синего оттенка Ultra Blue. С виду и не скажешь, что братья-англичане построены на одной платформе и, конечно же, оснащены одним и тем же «сердцем» – олдскульным компрессорным V8, производство которого на заводе Ford в городе Бридженд на юге Уэльса завершается нынешней осенью. И по характеру эти автомобили отличаются друг от друга ничуть не меньше, чем внешне.  Как он выглядит Отличить припаркованное творение придворного ателье Special Vehicle Operations от какого-нибудь «обычного» F-Pace с вдвое меньшим числом цилиндров под капотом не так-то просто. Подобно автомобилям Mercedes-AMG, «заряженный» кроссовер не эпатирует публику гигантскими антикрыльями или агрессивными обвесами, что здорово. Он «одет» в меру скромно и со вкусом: на капоте появилась пара небольших «ноздрей» для охлаждения мотора, воздухозаборники в переднем бампере увеличились в размерах, а внизу вырос сплиттер. В заднем бампере теперь есть диффузор и четыре круглых патрубка выхлопной системы, а на козырьке над стеклом багажной двери появился небольшой спойлер. В профиль заметны «жабры» в передних крыльях, которые способствуют более эффективному отводу тепла от передних тормозных механизмов, а похожие прорези за задними колёсами на самом деле декоративные – в них спрятаны красные катафоты. Опциональные 22-дюймовые диски Style 5081, тоже относительно скромного вида, обуты в низкопрофильную резину – штатные колёса у F-Pace SVR на дюйм меньше. Словом, всё сугубо функционально – никакого китча или сомнительных украшательств. И приятно, что F-Pace с его хищными фарами, купеобразным силуэтом и рельефными «бёдрами» остаётся по-прежнему красив и узнаваем даже спустя четыре года после выхода на рынок. Что у него внутри В интерьере очевидных отличий от «обычного» кроссовера больше: например, нельзя не заметить эффектные спортивные кресла с отверстиями в районе шеи. «Ковши» с тонкими спинками и интегрированными подголовниками ожидаемо жестковаты, но удобны и хорошо распределяют нагрузку. Хотелось бы лишь чуть больше боковой поддержки, ибо сиденья явно сделаны с запасом – чтобы никому не было тесно. «Ковши» обиты качественной кожей с затейливой прострочкой, да и все материалы в салоне – отличного качества. Вместо привычной для F-Pace «шайбы» селектора коробки передач здесь джойстик, как на купе F-Type SVR. Он более эргономичен, но не так эффектен, конечно. Подголовники интегрированы в спинки даже на заднем диване, ещё больше затрудняя обзор водителю в салонное зеркало. Руль великолепен, а возраст автомобиля выдаёт простоватый кнопочный блок управления климатом. Но управляться на ходу с ним удобнее, чем с тачскрином в Range Rover Velar – тут не поспоришь. Цифровая 12,3-дюймовая панель приборов красочно оформлена и предлагает массу вариантов отображения информации. Центральный сенсорный дисплей относительно шустро откликается на касания, есть десяток цветов контурной подсветки на выбор, багажник более чем объёмист. С практичностью всё в порядке. Из чего он сделан Jaguar F-Pace, как и его брат Range Rover Velar, построен на алюминиевой платформе PLA D7a: у них одинаковая двухрычажная передняя подвеска, задняя многорычажка с интегральным рычагом, моторный щит и большинство панелей пола. Однако у Jaguar не бывает пневмостоек, которыми по умолчанию оснащается Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic: только обычные амортизаторы, за доплату – электронноуправляемые. По сравнению с «гражданскими» версиями F-Pace у SVR расширена колея и увеличена жёсткость пружин – на 30% спереди и на 10% сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже ужесточили, добившись в результате уменьшения кренов на 5%. У обоих британских кроссоверов одинаковая трансмиссия с многодисковой гидравлической муфтой и цепной передачей в приводе передних колёс. В обычных условиях движения 100% момента поступает на задние колёса, при необходимости муфта блокируется за 165 миллисекунд. SVR оснащён активным задним дифференциалом с электронным управлением – как на купе F-Type. Громогласная выхлопная система на 6,6 килограмм легче, чем у шестицилиндровых F-Pace. Но самое главное здесь – мотор: олдскульный пятилитровый V8 с «компрессором» Eaton типа Roots шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске развивает те же 550 лошадиных сил. Как он едет Невозможно представить себе автомобиль с шильдиком SVR без характерного звука – ревущего, клокочущего и по-настоящему неистового. Если Velar поёт брутально, но вместе с тем всё же держит себя в руках, то F-Pace звучит откровенно нескромно – и этот кричащий саундтрек придаёт каждому ускорению элемент своеобразного шоу, заставляющего всех соседей по потоку сворачивать шеи и доставать телефоны. Грохот и треск выхлопной системы завораживает куда сильнее «паспортных» 4,3 секунды разгона до 100 км/ч. В отличие от Range Rover, SVR едет жёстко – он более тряский, чем F-Pace с мотором V6. Jaguar подпрыгивает на кочках, вздрагивает на ямах, но скоростную прямую держит отменно – и чем выше скорость, тем лучше. Можно поиграться с настройками ездовых режимов через тачскрин мультимедийной системы, но мягче подвеска от этого, разумеется, не станет – можно лишь сделать её ещё жёстче. Мотор, «автомат» и электроусилитель тоже можно обострить спортрежимом. Руль у Jaguar такой же «короткий», как на Range Rover, но усилие выше, а обратная связь – чище. Поэтому на нём проще скользить, что он, надо сказать, охотно готов делать при каждом удобном случае – стоит только переборщить с тягой в повороте, как после короткой фазы сноса задняя ось уходит в занос. Причём выдержать постоянный угол скольжения сложно – F-Pace и так не особо покладист, а с отключенной системой стабилизации так и вовсе жесток. Любителям пощекотать себе нервы можно оставить электронику в более лояльном к заносу спортивном режиме – она позволяет хулиганить без экстрима, прихватывая колёса тормозами уже в самых опасных ситуациях, грозящих водителю полной потерей контроля над автомобилем. Jaguar намного более вспыльчив, чем соплатформенный Range Rover и даже, к примеру, чем автомобили Mercedes-AMG – он нервный и взбалмошный, но в умелых руках доставляет массу удовольствия своей необузданностью и какой-то старомодной непосредственностью. С ним не заскучаешь, он всегда готов ринуться в бой и с удовольствием демонстрирует свой немного бесноватый характер. Хваткие тормоза тут очень «в тему». Заметно, насколько далеки друг от друга F-Pace SVR и Velar SVAutobiography Dynamic – их намеренно развели по разным полюсам. Range Rover интеллигентный и мягкий, Jaguar – отвязный и жёсткий. У SVR нет никаких внедорожных режимов движения или возможности увеличить откровенно «легковой» дорожный просвет в 161 миллиметр, а упругая подвеска оказывается весьма короткоходной – за пределами асфальта делать на нём, по большому счёту, нечего. Он создан для быстрой и эффектной езды по ровной дороге, для молниеносных «прострелов» под яростно рокочущий саундтрек выхлопной системы. А с 82-литровым баком даже расход в 22-23 литра в смешанном режиме не заставит часто заезжать на заправку. Итог Заводной и весёлый Jaguar F-Pace SVR хорош для тех, кто любит и умеет водить быстрые и мощные автомобили. С ним нужно уметь поладить, для него нужен опыт и способность постоянно держать себя в руках. Кроссовер с такой энерговооружённостью хочется пришпоривать, на нём в кайф «выстрелить» со светофора первым или пройти развязку под жалобный писк шин. Но в «комфортном» режиме он тоже имеет право на существование, просто в унылом московском трафике ему откровенно скучно: SVR нужно выгуливать на пустых извилистых дорожках Подмосковья, а лучше, конечно, и поселиться вместе с ним где-нибудь в подобных местах за пределами бетонных джунглей. Красивый и озорной, но при этом практичный пятиместный Jaguar с большим багажником и «компрессорным» V8 с 550 лошадиными силами под капотом обойдётся в 7 130 000 рублей в «базовом» варианте – отнюдь не бедном, конечно. С набором опций вроде увеличенных на дюйм колёс, двухцветной отделки интерьера, панорамной крыши и прочих приятных мелочей цена вырастает до 7 659 600 рублей. Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic дороже, но едва ли они друг другу конкуренты. Яркие, быстрые, каждый со своим характером – заводной и очень эмоциональный F-Pace SVR покоряет и пленяет звуком и динамикой, а «компрессор» под капотом добавляет приятной ностальгии.

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+