Тест-драйв Скромность: тест Volvo S90 T4

Комментировать
Поделиться:
Скромность: тест Volvo S90 T4

Сейчас уже мало кто вспомнит, что индекс S90 впервые появился у Volvo ещё в 1997 году: угловатый флагманский седан шведской марки пришёл на смену модели 960. Уже в 1998 году его сняли с производства и новым флагманом Volvo стал S80. В 2016 году индекс S90 вновь вернули в оборот – уже с абсолютно новым седаном. Нам в редакцию CarsWeek достался на тест S90 в довольно простой комплектации, зато «магического» чернильного цвета Magic Blue.

Как он выглядит

Шведский флагман до сих пор узнаваем и внушителен: при всей внешней скромности он монументален и харизматичен. Скандинавский дизайн придаёт S90 солидности рублеными формами и прямыми линиями, а в целом он кажется гораздо ближе к таким моделям из прошлого, как 740 или 960, чем к своему непосредственному предшественнику S80. Седан лишь чуть крупнее одноклассников, но удачные пропорции заставляют его выглядеть массивнее – словно автомобиль классом выше. Хромированных побрякушек у S90 немного: ровно столько, чтобы это не выглядело безвкусным или нескромным. Одобряю.

Конечно, седан украшен традиционными для новых Volvo узкими фарами с фирменными Т-образными ходовыми огнями, отвесной решёткой радиатора с символом мужского начала, железа и римского бога войны Марса на диагональной планке, а также узнаваемыми фонарями с рисунком в виде развёрнутых друг к другу букв Е. Такое графическое решение оказалось не вполне однозначным и с недавним обновлением модели фонарям сменили рисунок на более простой. Жаль, что доводчиков дверей на Volvo так и нет, а в комплектации тестового автомобиля отсутствует даже камера заднего вида – для седана такого класса это неожиданно.

Что у него внутри

Интерьер Volvo рисовал дизайнер Робин Пэйдж, который был автором роскошных и изысканных салонов Bentley и Bugatti. Получилось элегантно и невероятно уютно – и вроде бы с первого взгляда дизайн не так впечатляет, но стоит расположиться в удобном кресле, взяться за руль и поездить хотя бы пару часов, то выходить из S90 не захочется. Избитый штамп, да, но в этом салоне действительно отдыхаешь – благодаря визуальной чистоте поверхностей, минимуму кнопок, ручек, переключателей и прочих элементов. Правда, есть один важный нюанс: интерьеры Volvo исключительно хороши лишь в светлых тонах. Total black выглядит очень мрачно.

Все материалы – отличного качества: кожа, дерево и алюминий. Проработка деталей – на высоте. Жаль, что в этой комплектации нет изящных металлических сеток динамиков опциональной аудиосистемы Bowers & Wilkins – штатная «музыка» и играет так себе. На центральной панели – 9-дюймовый тачскрин фирменной мультимедийной системы Sensus и два красивых дефлектора климатической установки. Ниже – небольшой блок кнопок с шайбой громкости посередине. На тоннеле, под правой рукой – самобытный «напёрсток» запуска двигателя и гранёный барабанчик выбора режимов работы силового агрегата.

Режимы движения, кстати, меняются избыточно сложно: барабанчик нужно сначала нажать, затем прокрутить до нужного пункта и подтвердить выбор ещё одним нажатием. Многие жалуются на то, что центральный экран слишком много на себя берёт и любое мало-мальски важное действие нужно выполнять через тачскрин, но мне это нравится – визуальная эстетика важнее. В конце концов, можно воспользоваться голосовым управлением. Кнопки на руле плоские и безымянные, но привыкнуть к ним легко. Из очевидных минусов – наружные зеркала с довольно маленьким углом обзора.

Из чего он сделан

Volvo S90 построен на масштабируемой платформе SPA, которая дебютировала на кроссовере XC90 второго поколения. Доля высокопрочных сталей в структуре кузова седана составляет чуть больше трети, а примерно треть из них, в свою очередь, приходится на борсодержащую сталь горячей формовки. Применение алюминия позволило сохранить массу S90 на уровне его предшественника S80, несмотря на подросшие габариты и список опций. Алюминиевая подвеска собрана на стальных подрамниках: спереди стоит двухрычажка, сзади - поперечная композитная рессора либо пневматические стойки на дорогих версиях.

Шильдик T4 означает двухлитровую турбочетвёрку (впрочем, как всегда) мощностью 190 лошадиных сил. Как и все моторы на нынешних Volvo, она относится к модульному семейству Drive-E, а блок цилиндров унифицирован с дизелями, которых у нас больше не будет. Алюминиевый двигатель может похвастать непосредственным впрыском топлива, парой фазорегуляторов, балансирными валами, регулируемым масляным насосом и электрической водяной помпой. В тандеме с ним работает восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW TG-81SC. У полноприводных версий задняя ось подключается муфтой Haldex, но наш седан – переднеприводный.

Как он едет

По ощущениям S90 неуловимо напоминает Mercedes-Benz, только не нынешний Е-класс, а модель прежнего поколения. Причём это комплимент, потому что сегодняшняя «ешка» получилась слишком жёсткой и некомфортной, а Volvo плывёт по дороге мягко и плавно. Он расслабляюще вальяжен и нетороплив, на нём не хочется спешить или упиваться управляемостью – на нём просто приятно ехать без суеты. У S90 отменная курсовая устойчивость, седан уверенно держит прямую, но в поворотах ощутимо кренится, а на длинной волне склонен к небольшой раскачке – пассажирам с чувствительным вестибулярным аппаратом может быть неприятно.

Легчайший руль пустоват в обратной связи – в поворотах он наливается тяжестью, но она кажется искусственной и не даёт особого представления о том, что происходит с передними колёсами. Но и не мешает, факт. Если перебрать со скоростью на виражах, то седан сначала потихоньку сносит наружу поворота, а затем седан встаёт на нужную траекторию. Главное – надёжность, ведь это же Volvo. Тем лучше. Возможности двигателя не поражают воображение, но в городе его хватает с головой и в смешанном режиме он легко укладывается в 9-10 литров бензина на 100 километров. Коробка передач работает плавно, но в нервном «пробочном» ритме начинает суетиться.

В быстрых обгонах на загородных магистралях он не так хорош, зато в дальних вояжах S90 не утомляет – этому способствуют удобные кресла, отличная эргономика и фирменная система полуавтономного вождения Pilot Assist. На «немцах» автопилоты предлагаются только за доплату, здесь же система доступна уже в базовой комплектации. Ассистент умеет управлять автомобилем на скоростях до 130 км/ч и делает это весьма неплохо - только руки по-прежнему нужно держать на руле. Pilot Assist хорошо поддерживает дистанцию, видит разметку и автомобили вокруг, а ложных срабатываний замечено не было.

Итог

Volvo S90 - интересный и очень комфортный автомобиль с уютным интерьером. Он подчёркнуто неброский и лишён пафоса, а нынче в моде напускная агрессия и псевдопремиум - особенно у нас. И это проблема, потому что S90 в России проигрывает «большой тройке». S90 в комплектации Inscription стартует 3 422 000 рублей, тестовый автомобиль чуть дороже - 3 569 200 рублей. В базовой комплектации Volvo начинается с 3 205 000 рублей, что дешевле BMW 5-й серии примерно на 400 тысяч и дешевле, чем Mercedes-Benz Е-класса, почти на 600 тысяч, однако чуть дороже Audi A6. Отличный выбор для тех, кто хочет выделиться из толпы, но ценит скромность.

Автор: Александр Пономарёв

8 Октября, 2020 г.

Чистокровный: тест Jeep Wrangler Rubicon

Хотя имя Wrangler появилось только в 1987 году, внедорожник с характерной внешностью уже тогда был известен всему миру на протяжении нескольких десятков лет. Просто до тех пор он носил незамысловатое имя CJ – Civilian Jeep. Этот автомобиль, в свою очередь, представлял собой гражданскую версию знаменитого армейского внедорожника Willys MB времён Второй мировой войны, который выпускался с 1944 по 1986 годы. За тот период CJ сменил семь поколений, после чего был переименован в Wrangler, четвёртое поколение которого мы сегодня испытываем в редакции CarsWeek – причём в экстремальной версии Rubicon!  Как он выглядит «Четвёртый» Jeep Wrangler с индексом JL на первый взгляд почти ничем и не отличается от предшественника, хотя на самом деле это совершенно новая модель. У него тот же угловатый силуэт, круглые фары, фирменная решётка радиатора с узкими вертикальными прорезями, съёмная крыша с каркасом под ней, выступающие из кузова крылья, «злые» высокопрофильные шины и запасное колесо на отвесной корме – всё это хорошо знакомо нам по американским боевикам 80-90-х годов, где Wrangler был довольно частым гостем и эффектно носился по калифорнийским пляжам. Однако новый Wrangler крупнее прежней модели, хотя пропорции, кажется, остались в точности неизменными. Присмотревшись, в облике Jeep можно найти много интересных деталей вроде наружных петель дверей, фиксаторов капота (который из-за этого не запирается на замок), фонарей сложной формы, хитроумных воздухозаборников, ручек, шильдиков, подножек… Передний бампер поистине огромен – настолько, что за неделю я так и не привык к его габаритам. Зато на нём можно хоть целый пикник устроить. Синий цвет Steel blue metallic смотрится на Wrangler неплохо, но внимание ему обеспечено безотносительно окраски. Что у него внутри Не без труда забравшись внутрь – очень высоко! – интерьер можно разглядывать долго. Здесь полным-полно непривычных деталей и чудных элементов вроде тряпочных ограничителей дверей. Но всё сугубо функционально: они нужны для того, чтобы двери можно было без особых заморочек снять, открутив петли. Правда, не всегда это удобно – кнопкам стеклоподъёмников, к примеру, пришлось переехать на центральную консоль. Передняя панель с удобной полкой сверху обтянута кожей с прострочкой красными нитками, а прибавить чёрному салону настроения призвана ярко-красная накладка шириной от двери до двери. Как на «Гелендвагене», перед передним пассажиром маячит мощный поручень, руль теперь регулируется по вылету, но посадку Jeep диктует своеобразную. В салоне немного тесновато – вроде и устроился неплохо, но запаса по пространству нет. Передние кресла мягкие, но плоские, места на заднем диване впритык – вдобавок капризные пассажиры жалуются на стойкий «резиновый» запах. Зато интерьер можно невозбранно мыть водой прямо из шланга. Отсек в центральном подлокотнике огромен, а в дверях карманов нет вовсе – только сеточки, в которые, если постараться, можно пристроить небольшую бутылку воды. Багажник трёхдверной версии крошечный – всего 142 литра, и очень тесный в глубину. Примерно как стандартный торт в упаковке – проверено на практике. Багажная дверь состоит из двух створок: нижняя распахивается вправо, стекло – поднимается вверх. В салоне целая россыпь разъёмов USB, но смартфон под рукой положить некуда – только на плоский верх передней панели. Логика расположения кнопок на центральной консоли странновата, зато в багажнике, к примеру, организован специальный отсек для крепежа крыши – ведь Wrangler ещё и кабриолет. Снимать крышу нелегко – разумеется, никаких электроприводов тут нет. Из чего он сделан Как положено настоящему внедорожнику, Jeep Wrangler поколения JL сохранил раму, два неразрезных моста и рулевой механизм типа «винт-гайка». Кузов сделан с применением высокопрочных сталей, навесные панели и откидная рамка ветрового стекла – алюминиевые, силовой каркас заднего борта сделан из магниевого сплава. На европейском рынке автомобиль можно приобрести с турбодизельной «четвёркой», на родине в США – с бензиновым V6 (а скоро и с V8), но в России выбора нет – только базовая 2,0-литровая бензиновая «турбочетвёрка» мощностью 272 лошадиных силы. Коробка передач – восьмиступенчатый «автомат» (американцы могут купить Wrangler и с механической коробкой). Алюминиевый мотор с чугунными гильзами серии Global Medium Engine концерна FCA оснащён непосредственным впрыском топлива и двухпоточным турбокомпрессором. Подвески остались те же, что у предшественника, но инженеры поколдовали над ними для повышения комфорта. Зато в трансмиссии, можно сказать, революция: четвёртое поколение Wrangler впервые получило многодисковую муфту с электронным управлением в раздаточной коробке, которая сделала возможным появление автоматического режима подключения передней оси 4H Auto. Тестовая версия Rubicon заточена на хардкорное бездорожье, поэтому отличается трансмиссией Rock-Trac. Ключевой её особенностью является понижающая передача в «раздатке» с передаточным числом 4:1 – самым большим в мире для серийного автомобиля! Вдобавок – усиленные мосты Dana 44 и жёсткие блокировки Tru-Loc в переднем и заднем межколёсных дифференциалах. Для гурманов бездорожья – отключаемый кнопкой передний стабилизатор поперечной устойчивости. Остался у Wrangler и «жёсткий» полный привод в режиме 4H Part Time, и постоянный задний привод 2H. Несмотря на появление муфты и автоматического режима работы трансмиссии, управляется раздаточная коробка по-прежнему архаичным рычагом. Как он едет Вопреки ожиданиям, двухлитровый бензиновый турбомоторчик везёт Jeep Wrangler прямо-таки на удивление бодро, а обостряет ощущения довольно острая педаль газа. Тихий на холостых оборотах, на разгоне (всего 7,3 секунды до 100 км/ч!) он громко рычит и резко подхватывает после преодоления небольшой турбоямы. Правда, голос мотора, да и всё остальное, заглушают 32-дюймовые внедорожные шины с «зубастым» протектором, которые утомляют гудением на асфальте. Коробка передач работает неплохо, лишь изредка подтормаживая на ускорениях. На автомагистралях внедорожник едет стабильнее, чем ждёшь от столь высокопрофильной резины: он хоть и «плавает» в полосе, но без экстрима. Прямую Wrangler держит вполне сносно, в поворотах стоит тоже уверенно, но со скоростью нужно быть аккуратным – внедорожник может и вильнуть кормой, если заложить вираж слишком лихо. Лёгкий руль оказывается пустоват по обратной связи, но управлять автомобилем это не особо мешает. Плавность хода – присутствует! Понятно, что от зависимых пятирычажных подвесок с тягами Панара не приходится ожидать особой мягкости, и мелкие неровности Wrangler действительно отрабатывает жестковато, то и дело встряхивая кузов, однако чем крупнее ямы и кочки, тем менее они заметны. А по-настоящему страшные колдобины, перед которыми инстинктивно стискиваешь зубы, вообще вдруг исчезают бесследно. Энергоёмкость – просто потрясающая, без преувеличения. Jeep позволяет мчать, не разбирая дороги, в настолько беспредельном режиме, что водитель сдаётся гораздо раньше автомобиля – когда надоедает выпрыгивать из кресла на каждой кочке, касаясь головой крыши. Тормоза показались вполне эффективными, но Wrangler подсознательно заставляет осторожничать и держать дистанцию – хотя бы из-за огромного бампера и высокой посадки. Резковатый привод акселератора оказывает дурную услугу на бездорожье – контролировать тягу непросто. Когда преодолеваешь сложный песчаный участок и пытаешься чуть-чуть прибавить газу на подъёме, Jeep едва не успевает закопаться. Впрочем, так или иначе Wrangler Rubicon на «зубастых» стоковых шинах умудряется забраться на такие склоны, где и стоять-то сложно, особенно если разомкнуть передний стабилизатор. Артикуляция осей восхищает, а электроника заботливо подключает стабилизатор обратно, если разогнаться до 29 км/ч и забыть об этом. Расход топлива, как ни странно, укладывается в 11-12 литров в смешанном цикле. Сквозняки, гуляющие по салону где-то в районе дверей, добавляют остроты ощущений на ходу. Диодные фары головного света и противотуманки светят отменно, приятно удивляет аудиосистема – звучит мощно и ярко. Итог Jeep Wrangler, конечно, вещь в себе, особенно в «злой» версии Rubicon. Но продаётся он весьма неплохо и уверенно держится на второй строчке после Grand Cherokee: в прошлом году в России продано 436 автомобилей. В США Wrangler и вовсе мегапопулярен – там он является по-настоящему «народным» внедорожником, будто какой-нибудь «УАЗик» у нас. В России самый дешёвый Wrangler стоит 3 490 000 рублей, а модификация Rubicon стартует от 4 170 000 рублей. Глядя на стоимость разных кроссоверов, назвать эти цены высокими язык не поворачивается. Тем более, что ближайший по духу, такой же честный, чистокровный и во всех смыслах настоящий автомобиль – Gelandewagen – дороже в несколько раз. Автор: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+