Баварский характер: тест Volvo S60 T5

Как он выглядит

Volvo S60 гармоничен и пропорционален со всех ракурсов – даже, пожалуй, в ещё большей степени, чем флагманский седан S90. Он получился крепко сбитым и хорошо узнаваемым – и уж точно более красивым, чем его пучеглазый предшественник. По сравнению с ним новая «шестидесятка» стала на 126 миллиметров длиннее, на 16 мм уже и на 53 мм ниже. Что важно, 96 миллиметров прибавки длины пришлось на колёсную базу, по которой Volvo превосходит немецких конкурентов – теперь это весьма солидные 2872 миллиметра. Но гораздо очевиднее, что седан третьего поколения стал ничуть не менее стильным, чем самый первый S60 образца 2000 года, который вышел из-под пера дизайнера Гезы Лоцзи.

Что у него внутри

Если внешне «третий» S60 похож на S90, то внутри нас встречает хорошо знакомый по кроссоверу ХС60 интерьер. Он по-прежнему едва ли не самый уютный в классе – простые формы, чистые линии, минимум отвлекающих деталей. Салон кажется дорогим и на вид, и на ощупь: качественные материалы, продуманный дизайн, приятный запах. Изящным рифлением барабанчика запуска двигателя хочется любоваться, дефлекторы климатической установки с металлическими ручками – трогать, а сдвижная шторка с деревянными ламелями, закрывающая подстаканники на центральном тоннеле – ну прямо как на Bentley.

Панель приборов – всё тот же 12,3-дюймовый экран, а центральную консоль украшает 9-дюймовый тачскрин мультимедийной системы Sensus Connect, который часто критикуют за то, что на него возложено слишком много функций. Как всегда, у Volvo хороши сиденья с превосходным профилем и отменным массажем, а на привычном для марки руле показалась грубоватой строчка из толстых ниток, которыми прострочен кожаный обод. Геометрия посадки хороша, хотя особо просторным седан не назовёшь – места в салоне скорее «достаточно». На заднем диване «по ногам» места хватает с запасом, голова в потолок не упирается. 

Из чего он сделан

Volvo S60 выпускается на новом заводе в портовом городе Чарлстон американского штата Южная Каролина. Это первая производственная площадка по выпуску легковых автомобилей Volvo в США и пока здесь выпускают только седан S60, но в обозримом будущем на этот конвейер встанет и кроссовер XC90 нового поколения. Как и кроссовер XC60, седан S60 третьего поколения построен на модульной платформе SPA с двухрычажкой спереди и поперечной композитной рессорой сзади. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках, а кузов седана изготовлен из стали разных типов и алюминиевых сплавов.

Новый S60 стал первым Volvo без дизельных моторов в линейке: седан оснащается только бензиновыми агрегатами модульного семейства Drive-E: это двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском, парой фазорегуляторов, балансирными валами, регулируемым масляным насосом и электрическим водяным. У нас на тесте версия Т5 мощностью 249 лошадиных сил, которая бывает исключительно полноприводной – тягу на заднюю ось передаёт муфта Haldex пятого поколения. Коробка передач – в любом случае восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW TG-81SC.

Как он едет

Наверное, в S60 хорошая шумоизоляция, но проверить это не было ни малейшего шанса, потому что вдогонку к отлично «упакованной» комплектации Inscription здесь установлена шикарная аудиосистема британской компании Bowers & Wilkins и это, пожалуй, лучший звук, который только можно услышать в автомобиле. Режим «Концертный зал Гётеборга» просто шедеврален, поэтому музыка в S60 играет всегда. На ходу седан удивляет подчёркнуто спортивными настройками, словно «трёшка» BMW – он охотно и весьма напористо разгоняется, чутко откликаясь на нажатие почти невесомой педали газа. «Паспортный» разгон до 100 км/ч – 6,4 секунды. Похоже на правду. Коробка передач работает шустро и незаметно. 



Расход топлива в смешанном цикле составил 10-11 литров в напористом режиме езды. Руль довольно «длинный» и очень лёгкий, с едва заметным, но вполне понятным реактивным усилием. Тормозов хватает, но обратная связь по педали невнятна – вот её как раз стоило бы «утяжелить». Придерживаясь спортивной ориентации, подвеска упруга и даже порой жестковата – Volvo внимательно отмечает неровности, но до откровенного дискомфорта ни разу не дошло. Просто микропрофиль дорожного покрытия транслируется в салон довольно подробно – вот новый асфальт, здесь он уже не такой гладкий, а тут и вовсе шершавый, как наждачная бумага. На острых неровностях вроде стыков на эстакадах кузов ощутимо встряхивает.

Впрочем, зато подвеска обладает отменной энергоёмкостью. Плавные кочки, средние ухабы и неглубокие ямы на грунтовках и второстепенных дорожках седан проглатывает почти незаметно – без пробоев, хладнокровно покачиваясь. Крены всегда минимальны, вдобавок на S60 легко и приятно ездить быстро – руль наливается внятной тяжестью, курсовая устойчивость выше всяких похвал, управляемость надёжна и «правильна» во всех смыслах – да это же вылитый «баварец»! В предельных режимах шведский седан плавно сносит наружу поворота, но всё остаётся под контролем – и, конечно же, безопасно.

Итог

У Volvo S60 есть свой характер – и он совсем не тот, что ожидаешь от шведского автомобиля. Вопреки предрассудкам, «шестидесятка» получилась драйверской, очень живой и послушной. Модель третьего поколения очень красива, лаконична и манит уютнейшим салоном. Седан более чем достойно едет и будет интересен всем, кому нужен автомобиль в качестве удобного средства передвижения на каждый день, а не предмета повышения самооценки. Volvo создан не для самоутверждения в пробках, он лишён пафоса и снобизма, а сегодня это очень редкое качество, особенно в премиальном сегменте.

Если проявить занудство и проштудировать прайс-листы, то выяснится, что Volvo S60 чуть доступнее немецких конкурентов при более богатом оснащении. В базовой комплектации Momentum с мотором Т4 и передним приводом седан стоит 2 480 000 рублей, с мотором Т5 и на полном приводе – 2 850 000 рублей. Переднеприводный S60 с двигателем Т4 в более богатой версии Inscription обойдётся уже в 2 854 000 рублей, а в спортивном исполнении R-Design – в 2 880 000 рублей. Полноприводный автомобиль с мотором Т5 в версии Inscription, как был у нас на тесте, переваливает за три миллиона: 3 224 000 рублей, а в исполнении R-Design он будет стоить 3 250 000 рублей.

Автор: Александр Пономарёв