Покемон: тест-драйв Toyota C-HR

Комментировать
Поделиться:
Покемон: тест-драйв Toyota C-HR

Вообще, автомобили Toyota ассоциируются прежде всего с надёжностью и высокой ликвидностью на вторичном рынке, но обратная сторона этих достоинств, как правило, скучный характер. Исключений из этого правила не так много и одно из них — кроссовер Toyota C-HR.

При фразе «кроссовер Toyota» на ум первым делом приходит модель RAV4 — автомобиль, во многом собственно и сформировавший класс современных кроссоверов. Бестселлер во всех своих поколениях давно обзавёлся целой армией поклонников по всему миру и о подобном успехе Toyota C-HR мечтать пока не приходится. Просто потому, что эта модель не самая типичная для бренда. Как выяснили мы с редакцией CarsWeek, это одновременно ей и в плюс, и в минус.

Как она выглядит

Дизайн кузова, вслед за нехарактерным для марки именем, напоминающим модели Honda, заставляет засомневаться — а это точно Toyota? Уж слишком ярко и неординарно выглядит автомобиль! Ниспадающая линия крыши со спойлером подобна натянутой задом наперёд бейсболке, необычные по своей форме фары и фонари вторят плавным линиям и сложным подштамповкам кузова, а свои пять дверей купе-кроссовер успешно маскирует под трёхдверную сущность. Жаль только, что этот молодёжный стиль идёт вразрез с практичностью - потайные ручки задних дверей неудобны в использовании, а лихо скошенная дверца багажника практически обнулила его полезный объём. Всем своим видом C-HR говорит, что эта модель — выбор тех, кому шашечки, а не ехать. А потому консервативную тойотовскую аудиторию такой образ может отпугнуть.

Что у неё внутри

В салоне на первый взгляд кажется, что эффективность пала жертвой эффектности, но при более тесном знакомстве мнение меняется. Да, экран мультимедиа выглядит так, будто его прилепили поверх передней панели, но пользоваться им вполне удобно, а появившиеся после рестайлинга Apple CarPlay и Android Auto компенсируют внешнюю неказистость интерфейса и скудность возможностей. Да, интерьер решён в более игривом стиле, чем у прочих Toyota, но вразрез с эргономикой это не идёт. За рулём удобно и комфортно, кроме скудного диапазона его регулировки по вылету, а на втором ряду вполне можно ездить даже вдвоём. В аскезе, но всё же. Зато забавные «пасхалки» в виде разбросанных по всему салону ромбов частично компенсируют проколы по части эргономики и недоработки по оснащению: за поиском всех элементов такой формы можно нескучно провести время и даже - дарю лайфхак! - превратить это в небольшую викторину с пассажирами!

Из чего она сделана

Toyota C-HR построена на платформе GA-C глобальной модульной архитектуры Toyota New Global Architecture и выпускается в Турции. Кузов полностью стальной, спереди у кроссовера — стойки Макферсона, сзади — многорычажка. Полный привод реализован при помощи многодисковой муфты подключения задних колёс от RAV4, но заблокировать её нельзя — в отличие от Рафика. На российском рынке Toyota C-HR многобразием модификаций не балует. Есть две комплектации, каждая из которых имеет свой двигатель (коробка передач — безальтернативный вариатор) и тип привода. Базовый переднеприводный вариант со 148-сильным 2,0-литровым атмосферным мотором — очевидный выбор горожанина, а вот полноприводный купе-кроссовер со 115-сильным 1,2-литровым мотором выглядит более универсальным.

Как она едет

Несмотря на существенную разницу в мощности, наддув наделяет автомобиль более заводным характером. Турбированный C-HR активнее разгоняется, приятнее на обгонах и в целом не вызывает ощущения малокубатурного мотора под капотом - или впечатления, что на тебе сэкономили. На удивление неплох и вариатор, который грамотно настроен и создаёт ощущение полноценной автоматической коробки передач. Ехать хочется - и не просто ехать, а ехать динамично. Эта Тойота готова и может быть увлекательной в управлении!

Создавали автомобиль явно люди, не лишённые драйверского огонька. До появления безумного GR Yaris, пожалуй, именно Toyota C-HR могла претендовать на звание «горячего» хэтчбека. Ну ладно, если не «горячего», то подогретого точно — подвеска, рулевое управление, тормоза настроены так, что на извилистых дорожках можно получить удовольствие от управления машиной. Обратной стороной таких повадок оборачивается достаточно жёсткая подвеска, которая на плохих дорогах либо вытрясет всю душу из водителя и пассажиров, либо заставит сбросить темп до комфортного.


10 Ноября, 2021 г.

Оптимальный объём: тест Toyota Camry

Camry — это автомобильный символ успеха для россиян. О ней мечтают, на неё копят, её покупают и ей наслаждаются. И неважно, что за двигатель под капотом. Даже если это базовый агрегат, который в обновлённой модели стал, возможно, оптимальным вариантом. «Если через 100 лет меня спросят, что происходит в России, я отвечу: неистово любят Toyota Camry». Если бы Салтыков-Щедрин был автожурналистом, так бы могла звучать его крылатая фраза. В которой если и есть шутка, то лишь доля. Эта модель действительно стала культом для тысяч автолюбителей. Никого не пугает статус наёмного водителя чиновника или водителя такси бизнес-класса. Camry хотят все. Немногие могут внятно объяснить, почему им нужна именно эта Toyota, но хотят её все. Мы с редакцией CarsWeek попытались разобраться в этом феномене. Как она выглядит Последний рестайлинг существенно на узнаваемый облик не повлиял. Лишь намётанный глаз заметит подкорректированные бампера да новый рисунок колёс. Ну ладно, а что ещё менять? Перейдя в восьмое поколение, Камри и так весьма похорошела, обрела динамичный профиль с плавно ниспадающей линией крыши, затейливо изогнутой подоконной линией и стала в целом выглядеть довольно энергично. Узкие светодиодные фары, агрессивный бампер и рельефный капот смотрятся эффектно - и бока теперь не плоские, а с подчёркнутым рельефом. И соблазнительными задними крыльями. Что у неё внутри В салоне изменений больше. Нет, прогрессивного дизайна и современных технологий в Camry по-прежнему не завезли, зато экран мультимедиа перенесли вверх центральной консоли. Пусть торчит, зато сразу видно, что модель обновлённая. Мультимедийная система обрела протоколы Apple CarPlay и Android Auto, так что общую отсталость электроники можно отчасти компенсировать возможностями вашего смартфона. С мобильного же устройства можно контролировать состояние автомобиля с помощью фирменного приложения Toyota Connected, а расширенный перечень электронных ассистентов водителя в пакету Safety Sense делает автомобиль безопаснее. На лавры автопилота комплекс не претендует - его задача помочь минимизировать негативные последствия для водителя и пассажиров в экстренной ситуации. Или снизить вероятность попасть в неё. В остальном — никаких откровений. Если вы хоть раз ездили на Camry за рулём или на заднем сиденье, то ничего нового для себя не найдёте. Кроме, пожалуй, матовых декоративных панелей отделки, которые лучше сопротивляются царапинам и меньше собирают пыли, повышая общее впечатление от практически не поменявшегося интерьера. Качественная сборка, хотя материалы и не топового уровня. Неплохое оснащение, хотя и отстающее от конкурентов. Никуда не делась и проверенная миллионами километров в корпоративных парках эргономика, которую ценят и водители, и пассажиры на втором ряду сидений. Но в обновлённой Toyota это и не главное. Из чего она сделана Главное скрыто под капотом. Camry получила новый 2-литровый двигатель семейства Dynamic Force, которому вместо 6-ступенчатой автоматической коробки передач отрядили Direct Shift-CVT с механической первой передачей. Да, знакомая по кроссоверам Toyota RAV4 и Toyota C-HR впервые появилась у седана. Таким образом инженеры объединили здоровый консерватизм и новые разработки воедино, что не могло не сказаться на характере модели. Конечно, в лучшую сторону! Инновационная трансмиссия в сочетании с новым мотором сделала седан динамичнее. Как она едет Toyota Camry не только стала бодрее разгоняться, но и куда увереннее чувствует себя при ускорениях с ходу. На обгоны стало идти гораздо сподручнее. И пусть вас не пугает мощность в 150 лошадиных сил - этого «поголовья» вполне хватает. Привыкнуть только придётся к специфическому поведению вариатора. И к тому, что возможность выбора спортивного режима работы двигателя доступна только для и без того могучего топового мотора. Но всё равно приятная динамика базового агрегата гармонично сочетается с прежней подвеской, нареканий к которой было минимум. Она достаточно собранная, но не жёсткая. Весьма комфортная, но не валкая. Уверенно чувствующая себя на прямых и не пасующая в поворотах. Camry не стала спорткаром, но им она никогда и не была, хотя в этом поколении модель обрела такую управляемость, о которой предыдущие генерации автомобиля не могли и мечтать. Но в наши дни сохранить имеющиеся сильные стороны характера при обновлении и дополнить их новыми преимуществами — уже огромное достижение. Динамика улучшилась, плавность хода не пострадала, бензин разрешён 92-й, в салоне всё узнаваемо, а на заднем диване комфортно как и было. Таким и должно быть обновление бестселлера, в который внесли точечные доработки и бережно сохранили полюбившиеся лояльной аудитории ценности. Итог С новым 2-литровым мотором обновлённая Camry ведёт себя так же, если не лучше, чем дорестайлинговый седан с более мощным 2,5-литровым двигателем. И даже несмотря на «пакет сока» под капотом, владельцы модернзированной Toyota не будут на дороге чувствовать себя мальчиками для битья. А если кого-то смущают цифры, то можно просто промолчать и не рассказывать окружающим об объёме и мощности двигателя. Кому какое дело, что скрыто в недрах седана, если она едет как положено, правда? И нет совершенно никакого резона выбирать эту Toyota с более мощными моторами, если вы покупаете себе седан для езды, а не для понтов. 150-сильного агрегата хватит для повседневного использования, а транспортный налог будет меньше. По оснащению тоже вопросов минимум, поэтому два литра — это тот самый оптимальный объём, для тех, кому не шашечки, а ехать. Правда, с нынешним ценовым беспределом и дефицитом рестайлинговая Toyota Camry действительно может стать мечтой. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+