Оптимальный объём: тест Toyota Camry

Комментировать
Поделиться:
Оптимальный объём: тест Toyota Camry

Camry — это автомобильный символ успеха для россиян. О ней мечтают, на неё копят, её покупают и ей наслаждаются. И неважно, что за двигатель под капотом. Даже если это базовый агрегат, который в обновлённой модели стал, возможно, оптимальным вариантом.

«Если через 100 лет меня спросят, что происходит в России, я отвечу: неистово любят Toyota Camry». Если бы Салтыков-Щедрин был автожурналистом, так бы могла звучать его крылатая фраза. В которой если и есть шутка, то лишь доля. Эта модель действительно стала культом для тысяч автолюбителей. Никого не пугает статус наёмного водителя чиновника или водителя такси бизнес-класса. Camry хотят все. Немногие могут внятно объяснить, почему им нужна именно эта Toyota, но хотят её все. Мы с редакцией CarsWeek попытались разобраться в этом феномене.

Как она выглядит

Последний рестайлинг существенно на узнаваемый облик не повлиял. Лишь намётанный глаз заметит подкорректированные бампера да новый рисунок колёс. Ну ладно, а что ещё менять? Перейдя в восьмое поколение, Камри и так весьма похорошела, обрела динамичный профиль с плавно ниспадающей линией крыши, затейливо изогнутой подоконной линией и стала в целом выглядеть довольно энергично. Узкие светодиодные фары, агрессивный бампер и рельефный капот смотрятся эффектно - и бока теперь не плоские, а с подчёркнутым рельефом. И соблазнительными задними крыльями.

Что у неё внутри

В салоне изменений больше. Нет, прогрессивного дизайна и современных технологий в Camry по-прежнему не завезли, зато экран мультимедиа перенесли вверх центральной консоли. Пусть торчит, зато сразу видно, что модель обновлённая. Мультимедийная система обрела протоколы Apple CarPlay и Android Auto, так что общую отсталость электроники можно отчасти компенсировать возможностями вашего смартфона. С мобильного же устройства можно контролировать состояние автомобиля с помощью фирменного приложения Toyota Connected, а расширенный перечень электронных ассистентов водителя в пакету Safety Sense делает автомобиль безопаснее. На лавры автопилота комплекс не претендует - его задача помочь минимизировать негативные последствия для водителя и пассажиров в экстренной ситуации.

Или снизить вероятность попасть в неё. В остальном — никаких откровений. Если вы хоть раз ездили на Camry за рулём или на заднем сиденье, то ничего нового для себя не найдёте. Кроме, пожалуй, матовых декоративных панелей отделки, которые лучше сопротивляются царапинам и меньше собирают пыли, повышая общее впечатление от практически не поменявшегося интерьера. Качественная сборка, хотя материалы и не топового уровня. Неплохое оснащение, хотя и отстающее от конкурентов. Никуда не делась и проверенная миллионами километров в корпоративных парках эргономика, которую ценят и водители, и пассажиры на втором ряду сидений. Но в обновлённой Toyota это и не главное.

Из чего она сделана

Главное скрыто под капотом. Camry получила новый 2-литровый двигатель семейства Dynamic Force, которому вместо 6-ступенчатой автоматической коробки передач отрядили Direct Shift-CVT с механической первой передачей. Да, знакомая по кроссоверам Toyota RAV4 и Toyota C-HR впервые появилась у седана. Таким образом инженеры объединили здоровый консерватизм и новые разработки воедино, что не могло не сказаться на характере модели. Конечно, в лучшую сторону! Инновационная трансмиссия в сочетании с новым мотором сделала седан динамичнее.

Как она едет

Toyota Camry не только стала бодрее разгоняться, но и куда увереннее чувствует себя при ускорениях с ходу. На обгоны стало идти гораздо сподручнее. И пусть вас не пугает мощность в 150 лошадиных сил - этого «поголовья» вполне хватает. Привыкнуть только придётся к специфическому поведению вариатора. И к тому, что возможность выбора спортивного режима работы двигателя доступна только для и без того могучего топового мотора. Но всё равно приятная динамика базового агрегата гармонично сочетается с прежней подвеской, нареканий к которой было минимум.

Она достаточно собранная, но не жёсткая. Весьма комфортная, но не валкая. Уверенно чувствующая себя на прямых и не пасующая в поворотах. Camry не стала спорткаром, но им она никогда и не была, хотя в этом поколении модель обрела такую управляемость, о которой предыдущие генерации автомобиля не могли и мечтать. Но в наши дни сохранить имеющиеся сильные стороны характера при обновлении и дополнить их новыми преимуществами — уже огромное достижение. Динамика улучшилась, плавность хода не пострадала, бензин разрешён 92-й, в салоне всё узнаваемо, а на заднем диване комфортно как и было. Таким и должно быть обновление бестселлера, в который внесли точечные доработки и бережно сохранили полюбившиеся лояльной аудитории ценности.

Итог

С новым 2-литровым мотором обновлённая Camry ведёт себя так же, если не лучше, чем дорестайлинговый седан с более мощным 2,5-литровым двигателем. И даже несмотря на «пакет сока» под капотом, владельцы модернзированной Toyota не будут на дороге чувствовать себя мальчиками для битья. А если кого-то смущают цифры, то можно просто промолчать и не рассказывать окружающим об объёме и мощности двигателя. Кому какое дело, что скрыто в недрах седана, если она едет как положено, правда?

И нет совершенно никакого резона выбирать эту Toyota с более мощными моторами, если вы покупаете себе седан для езды, а не для понтов. 150-сильного агрегата хватит для повседневного использования, а транспортный налог будет меньше. По оснащению тоже вопросов минимум, поэтому два литра — это тот самый оптимальный объём, для тех, кому не шашечки, а ехать. Правда, с нынешним ценовым беспределом и дефицитом рестайлинговая Toyota Camry действительно может стать мечтой.

Текст и фото: Александр Пономарёв

25 Октября, 2021 г.

Чужой хищник: тест Hyundai Elantra

Исторически автомобили Hyundai были среднестатистическими в самом лучшем смысле этого слова. Дизайн кузова, который не раздражал глаз чрезмерной оригинальностью. Салон — удобный и эргономичный, но без ярких и запоминающихся деталей. И такие же впечатления от езды — машина едет, делает это безопасно, но кровь не будоражит. Однако с переходом на новый фирменный стиль в сторону эпатажа поменялись как минимум экстерьер и интерьер современных Hyundai, а вот стал ли им под стать характер автомобилей — это вопрос, на который ответ может дать только поездка. И мы с редакцией CarsWeek попробуем это выяснить. Как она выглядит Новую Elantra либо любят, либо ненавидят, потому что остаться равнодушным к этому дизайну невозможно. Кажется, что кузов целиком состоит из острых граней, прямых линий, которые переплетаются в сложный рисунок, формирующий узнаваемый облик модели. Из плавных линий в экстерьере, кажется, остались только колёса. За счёт такого смелого дизайнерского хода седан Hyundai точно не останется незамеченным на дороге, но вряд ли последнее поколение модели станет бестселлером продаж. Консерваторы точно не оценят такой резкий поворот фирменного стиля. Что у неё внутри Футуристичное настроение, заданное кузовом, продолжается и в салоне, хоть и в менее радикальной форме. Кажется, что с переходом на цифровые панели приборов сделать интересную переднюю панель сложно, но даже два «планшета» можно интересно обыграть. В Elantra за создание узнаваемого стиля отвечают протянувшийся по всей ширине салона дефлектор вентиляции (на самом деле часть этого элемента — просто декоративная панель), распорка центрального тоннеля, тканевые вставки на дверях разного цвета и… нелепый дизайнерский элемент слева от приборной доски. Там зачем-то поместили состоящую словно из пунктиров окружность с тире в центре, хотя никакой роли она не играет и почему она вообще появилась — вопрос без ответа. Если оставить за скобками эти сомнительные дизайнерские «пасхалки» и не самые практичные варианты оформления приборной панели в сочетании с некоторыми эргономическими проколами, то инженеров Hyundai хочется поблагодарить за сохранение физических кнопок на центральной консоли. С повальным переходом на сенсорные экраны трудно удержаться от заманчивой и экономически выгодной, но абсолютно неудобной в повседневном использовании практики вынесения всех второстепенных функций на тачскрин, но авторы новой Элантры смогли не поддаться общей тенденции и это хорошо. Аналогичной оценки может заслуживать и посадка. Причём как за рулём, так и на втором ряду сидений. Удобно и водителю, и пассажирам. Да, салон мог бы быть и попросторнее, как и багажник, но с ролью семейного автомобиля Hyundai Elantra справится блестяще. Хотя с определёнными компромиссами мириться всё-таки придётся. Например, по части шумоизоляции — хотелось бы лучше изолировать пассажиров как от шума двигателя, так и от дорожного гула в колёсных арках. Вариантов тут два — либо решать проблему своими силами, либо просто сделать музыку погромче. Тем более что в движении седан весьма неплох! Из чего она сделана Elantra построена на новой платформе K3 с укороченными свесами и пониженным центром масс. Спереди у неё стойки Макферсона, сзади — балка. Пересмотрены характеристики пружин и настройки амортизаторов, появились новые стабилизаторы поперечной устойчивости и усиленные подрамники. Доля высокопрочных сталей в составе кузова выросла на 19,4% и теперь составляет почти половину. 2,0-литровая атмосферная четвёрка из семейства Smartstream оснащена впускным коллектором переменной длины, но впрыск остался распределённым. 6-ступенчатый корейский автомат A6MF2 безальтернативен. Как она едет Переход на новую платформу сказался на ездовых повадках модели в лучшую сторону. Elantra обрела даже какой-то азарт и здоровую тягу к прохождению поворотов. Устойчивая на прямой, в виражах новинка способна доставить какое-никакое, а удовольствие от вождения. При условии, что под колёсами будет относительно ровная дорога — на совсем уже разбитом покрытии подвеска пасует да и людям в салоне будет некомфортно ехать. Поэтому настроение за рулём напрямую зависит от качества дороги. Правда, претендовать на звание истинного driver's car седан не в состоянии. Рулевое управление не радует точностью обратной связи, а тормоза не очень любят частые и активные замедления — это, похоже, стало уже фирменной ахиллесовой пятой всех корейских автомобилей. Зато к двигателю и коробке передач претензий минимум. Хотя первый поменялся, а вторая — осталась прежней. Зато стало больше электронных ассистентов водителя, которые работают пусть и не идеально, но в сложной ситуации действительно способны прийти на помощь и выручить зазевавшегося за рулём человека. Со сменой поколений 150-сильный мотор, если судить по характеристикам, не поменялся, но на самом деле он всерьёз обновился. Новый агрегат должен стать более экономичным и надёжным, а кроме того, можно официально заправлять машину 92-м бензином. Несомненный плюс в эксплуатации. Равно как и проверенная временем 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Правда, над связкой «двигатель+автомат» ещё надо потрудиться — мотору стоит приглушить голос, а коробке передач просятся изменённые настройки, которые улучшили бы взаимопонимание агрегатов. И заодно подняли общее впечатление от Elantra на ходу. Пока же даже самый «агрессивный» режим работы двигателя (доступны Eco, Normal и Sport) не способен добавить этого самого спорта новому Hyundai. Итог Но чего не отнять, так это качественного шага вперёд. Модель совершенно точно не стоит на месте и прогрессирует. В богатстве оснащения, в рафинированности своих ездовых повадок, в экспрессивности дизайна. И если последнее — весьма спорный момент, который трудно отнести к однозначным преимуществам Hyundai Elantra, все остальные аспекты явно делают седан более привлекательным вариантом для покупки. Тем более, что с точки зрения цены корейские модели были и остаются одними из самых интересных вариантов на рынке. А что до дизайна, то этот автомобильный гибрид Чужого и Хищника либо однозначно понравится во всём, либо отпугнёт своим видом и тут уже без разницы, какова машина внутри и на ходу. Не стерпится и не слюбится, если любви с первого взгляда не вышло. В общем, если бы у фантастических монстров был личный автомобиль, то им бы точно стала Hyundai Elantra. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+