Трансформация: тест Lexus ES 350

 Раньше Lexus ES был выбором тех людей, кто однажды понимал, что пришёл к успеху и вырос из Toyota Camry. Да, он престижнее, дороже, удобнее и симпатичнее, но по своей сути это был, скажем честно, не особо интересный автомобиль. Однако новое, уже седьмое по счёту, поколение – совсем другое дело.

 Когда-то «Лексус» мог себе позволить выпускать два практически одинаковых по габаритам седана: переднеприводный ES и заднеприводный GS. Первый был унифицирован с «Тойотой» и считался, в общем-то, заурядным бизнес-седаном, в то время как второй был более драйверским, мощным и, как следствие, стоил существенно дороже. Поэтому не выжил. ES нового поколения предстояло отдуваться за двоих, поэтому японцы вознамерились сделать его одновременно и более привлекательным для молодой и продвинутой аудитории, и не растерять преданных клиентов. К тому же «седьмой» ES впервые в истории модели вывели на рынки Западной Европы, а конкуренция там – будь здоров. Рискнуть тягаться с немцами на их же территории – поступок довольно смелый.

 Итак, Lexus ES нового поколения построен на модульной платформе GA-K и по габаритам стал на 66 миллиметров длиннее (4975 мм), на 5,1 мм ниже (1865 мм) и на 45,7 мм шире (1445 мм) предшественника. Колёсная база увеличилась на 50,8 миллиметра (2870 мм), но если по габаритной длине седан и превосходит европейских одноклассников, то расстояние между колёс у него всё-таки чуть меньше, чем у немцев. Зато в конструкции кузова теперь использованы алюминий и высокопрочные стали, задняя подвеска наконец-то стала многорычажной, электрический усилитель рулевого управления переехал на рейку, а за спинкой заднего дивана даже появилась распорка для повышения жёсткости.

 Конструкция передней подвески в целом аналогична прежнему поколению, но вместе с тем был изменён угол наклона стойки, на два градуса увеличился угол кастора и на восемь миллиметров выросло плечо обкатки. Заодно на 40 миллиметров увеличился диапазон регулировки руля по вылету и на 30 мм — по углу наклона, так что устроиться на водительском месте теперь можно вполне себе по-европейски. Адаптивные амортизаторы с 650 уровнями демпфирования положены только версии F Sport, которая появилась у ES впервые в истории модели. Также у неё иные настройки мотора, коробки передач, рулевого управления и подвески – не считая бамперов, решётки радиатора, колёс и декора в салоне.

 Но вот в чём проблема: на российском и некоторых восточных рынках седан будет продаваться только с бензиновыми двигателями и лишь с передним приводом. Стоит ли говорить о том, что те же немецкие конкуренты предлагают на выбор и дизельные моторы, и полный привод? Топовой версией по‐прежнему является ES 350 – именно такой автомобиль в комплектации Luxury достался нам на тест. Атмосферный 3,5-литровый мотор V6 получил новую систему комбинированного впрыска топлива D4-S и фазовращатели на обоих валах, диаметр цилиндра теперь составляет 94 миллиметра, ход поршня — 83 мм.

 Также был увеличен угол между осями клапанов для достижения оптимальной траектории движения воздуха, подаваемого в цилиндры. Сёдла клапанов обработаны лазером, их площадь увеличилась, а температура поверхности – снизилась, чтобы обеспечить более плавный переход между впускным трактом и камерой сгорания. В результате инженерам удалось добиться более оптимального завихрения и возможности устанавливать больший угол опережения зажигания при работе с обеднённой смесью без риска детонации. В российской спецификации мотор ожидаемо развивает лишь 249 лошадиных сил ради более выгодной налоговой ставки.

 Коробка передач – классический восьмиступенчатый «автомат». ES оборудован системой выбора режимов движения, которая позволяет водителю адаптировать автомобиль к различным дорожным условиям. Она предлагает выбор из режимов Eco, Normal и Sport для «гражданских» версий, как у нас, а модификации F Sport получили вместо «спортивного» режима более драйверский под названием Sport S, а также ещё более задиристый Sport S+ и персональный Custom. Однако не менее очевидны перемены внешние: ES примерил на себя костюм в актуальном фирменном стиле от старших моделей Lexus. Получилось очень эффектно!

 Кроме дизайнеров, за это стоит поблагодарить и новую платформу GA-K, которая позволила сделать линию капота ниже. Автомобиль стал более приземистым, а облик банального бизнес-седана сменился стремительным и динамичным профилем: ES однозначно больше не затеряется в толпе. Акцент, конечно, сделан на переднюю часть: здесь огромная решётка радиатора с частоколом вертикальных прутьев и хищные узкие фары с тремя светодиодными прожекторами в каждой. Задняя часть вышла не столь яркой: фонари по сравнению с LS или LC скромны, линии кузова намного спокойнее.

 Интерьер – под стать внешности. Здесь можно встретить знакомые по другим свежим «Лексусам» решения – к примеру, тот же руль. Но в целом салон оригинален – и удобен. Панели дверей не так футуристичны, как у LS, но центральная консоль похожа, а экран, так и не ставший сенсорным, тут не спрятан под козырёк. Эргономика хороша, геометрия посадки тщательно выверена, диапазон регулировок сидений и руля позволит любому устроиться с комфортом. У водительского кресла регулируется длина подушки, но в целом оно рассчитано на упитанных пассажиров. Подстаканник под рукой – с двойным дном для удобства.

 Жаль, что отсек в центральном подлокотнике маловат, как и перчаточный ящик. Кнопки управления климатом такие же, как у LS, но вместо роликов регулировки температуры здесь поставили качающиеся клавиши. Сомнительное решение. Старомодно выглядят и примитивные кнопки включения подогревов и вентиляции внизу консоли. Два разъёма USB установили в центральный тоннель и прикрыли крышечкой, но если вставить флэшку, то она неизбежно остаётся у всех на виду. Почему было не спрятать гнёзда, скажем, в подлокотник? Зато крутилка аудиосистемы на ES тоже двойная и позволяет как регулировать громкость, так и переключать треки – удобно!

 Кнопки на руле тоже хороши, но они плоские и найти нужную на ощупь сложно – приходится каждый раз бросать взгляд на спицы. Но самое ужасное здесь – панель приборов. У неё симпатичная графика, она неплохо читается, но почему у неё такая нелепая конфигурация? Сочетание пары архаичных аналоговых шкал и двух экранов ещё никогда не выглядело так странно. «Приборка» на версии F Sport с её механизированным кругляшом на порядок симпатичнее. На эту же и смотреть-то лишний раз не хочется. Благо, выручает проекционный дисплей – он действительно великолепен. И огромен: 260 х 97,5 миллиметров!

 Графика мультимедийной системы всё ещё не обновилась: увы, это всё тот же набор невзрачных иконок на 12,3-дюймовом экране. Но я искренне не понимаю, почему все ругают фирменный тачпад — на новом ES, кстати, он уже второго поколения. Это удобный и понятный любому, кто умеет обращаться с ноутбуком, инструмент. К тому же у него есть важнейшее преимущество – он плоский и совершенно не выступает из тоннеля, в отличие от любых других возможных контроллеров. Аудиосистема PurePlay от Mark Levinson мощностью 1800 ватт с 17 динамиками играет ярко и плотно, за что японцы не в последнюю очередь хвалят уникальные сетки динамиков в дверях.

 В то время как другие марки увлеклись металлическими решётками динамиков, на Lexus установлены накладки с замысловатым узором, который, как уверяют японцы, совершенно не искажает звук. Наверное, разработчики не зря потратили на них два года, однако есть пара проблем: в отличие от металлических сеток, выглядят они совсем не премиально и в реальной эксплуатации в эти многочисленные углубления набивается пыль, отлично заметная на чёрном фоне. Но это поправимо – надо просто почаще их чистить. У задних пассажиров отменный простор для ног: достать коленями до передних сидений нереально.

 Японцы уверяют, что по расстоянию в 1025 миллиметров между спинками передних и задних кресел ES является лидером в классе. Кроме того, спинки крайних задних сидений могут регулироваться независимо друг от друга по углу наклона в диапазоне 8 градусов. Посадка стала ощутимо ниже, чтобы голова не упиралась в более покатую крышу. Посадка расслабленная, напоминающая по геометрии Mercedes-Benz. В откидном подлокотнике – пульт управления музыкой, климатом и задней шторкой. И подстаканники, конечно. Но главное тут – тишина! Шумоизоляция на высоте: звукопоглощающими материалами теперь покрыто не 68, а 93% днища по сравнению с предшественником, вдобавок дополнительно изолирован моторный щит.

 Тишине способствуют и уникальные воздушные каналы в колёсных дисках, которые уменьшают шум при вращении колёс. 3,5-литровый атмосферник V6 бодро крутится и особенно отзывчив в зоне средних оборотов. Тяги вполне хватает, расход бензина в ежедневных московских пробках держался на уровне 10-12 литров. На загородных трассах седан отлично держит прямую, а система удержания в полосе хорошо видит границы коридора и не прижимается к разметке. Плавность хода можно только похвалить, несмотря на отсутствие пневмоподвески. На неровностях разного калибра автомобиль солидно покачивается с приемлемой амплитудой и даже на шершавом покрытии не передаёт зуд от колёс на руль, что приятно.

 Руль, кстати, пустоват в «нуле», но более-менее внятная обратная связь есть – ровно в той мере, чтобы не напрягать водителя излишними подробностями. Конечно, по сравнению с диваном на колёсах предыдущего поколения японцы сделали ощутимый шаг вперёд. Новый ES приятно управляется, он стал намного живее и бодрее! Крены в быстрых поворотах великоваты, но это разумный компромисс, чтобы сохранить достаточный уровень комфорта. Обидно только, что в такой тишине салона по-японски громко щёлкают реле фар и стеклоочистителей...

 Да, Lexus ES не стал спорткаром, но по совокупности качеств это куда более сбалансированный автомобиль, чем раньше, причём теперь не только для задних пассажиров, но и для водителя.

Автор: Александр Пономарёв