Мал да удал: тест Suzuki Jimny

Комментировать
Поделиться:
Мал да удал: тест Suzuki Jimny

В четвёртом поколении Suzuki Jimny остался настоящим внедорожником: рама, мосты, полный привод, «понижайка»… И всё это - в олдскульном дизайне и компактных габаритах. Сегодня мы с редакцией CarsWeek испытываем этот в высшей степени неординарный автомобиль, которому и конкурентов-то нынче не найти.

Как он выглядит

По сравнению с предшественником Jimny стал брутальнее. Он стал более угловатым и похожим на Gelandewagen - как силуэтом, так и деталями. Симпатичные круглые фары - кстати, отлично светят, массивные колёсные арки, плоские стёкла, старомодные отдельные поворотники, квадратные зеркала, небольшие противотуманки в бампере. Наконец, запаска на багажной двери. А вот габариты остались практически прежними. И вот что интересно - Suzuki выглядит просто, но не простенько. Лаконично, но не дёшево. В нынешнем мире избыточных форм на Jimny отдыхает глаз. Отменный и восхитительно позитивный стиль, который невозможно не заметить - внедорожник с интересом рассматривают и фотографируют.

Что у него внутри

Интерьер не менее шикарен, но только в плане дизайна. Детали умиляют. На передней панели – массивный поручень, как у Gelandewagen и Wrangler, а приборная панель словно прикручена к ней болтами. Удобный руль регулируется только по высоте, центральная консоль радует приятным на ощупь шершавым покрытием. Кнопки непривычно огромны, весь пластик жёсткий. Более того, то тут, то там встречается голый металл – даже рамки задних окон ничем не прикрыты. Едва ли уместная экономия. На центральном тоннеле – селектор автоматической коробки передач на высоком подиуме, за ним – рычаг управления раздаточной коробкой и «ручник». Тоже механический.

Как результат, подстаканников в салоне всего два и они неудобны. Мультимедийная система знакома по Vitara – всё просто и понятно. Экран, правда, в Jimny нещадно бликует. Кресла радуют – ничего особенного, регулировок минимум, но сидеть удобно. И диапазоны регулировок вполне достаточны. А вот задний диван жестковат и тесен – места для ног считай что и нет. И это при том, что диван при смене поколений сдвинули на 40 миллиметров назад. Результат ожидаем: объём багажника – всего 85 литров. Если сложить задний диван, получится 377 литров по окна и 830 – под потолок. Перчаточный ящик невелик, карманы в дверях – тоже. Но вылезаешь из внедорожника, смотришь на его габариты и претензий больше нет.

Из чего он сделан

Если посмотреть спецификации, то Suzuki Jimny четвёртого поколения с индексом SJ на первый взгляд будто сохранил прежнюю конструкцию: даже колёсная осталась прежней – 2250 миллиметров. Однако классическая лестничная рама – новая, с Х-образным усилителем. А вот пара неразрезных мостов – точь-в-точь как на предшественнике серии FJ. Зависимая подвеска – довольно мощные кованые рычаги и тяги Панара. Стабилизатор поперечной устойчивости теперь есть и сзади. Из прочих новинок – рулевой демпфер. Усилитель рулевого управления стал электрическим и расположен на валу. Тормоза такие же, как у предшественника - невентилируемые диски спереди и барабаны сзади.

Атмосферный бензиновый 1,5-литровый четырёхцилиндровый мотор K15B развивает 102 лошадиных силы. По сравнению с предшественником он прибавил 0,2 литра рабочего объёма, но одновременно стал легче и компактнее. Впрыск топлива – распределённый, фазорегуляторы - только на впуске. Двигатель расположен продольно и работает в тандеме с архаичным 4-ступенчатым «автоматом». Полноприводная трансмиссия AllGrip Pro AWD подключает передний мост жёстко - межосевого дифференциала нет, так что на асфальте Jimny заднеприводный. Зато есть понижающая передача! Угол въезда составляет 37 градусов, съезда – 49 градусов. Дорожный просвет – 210 миллиметров.

Как он едет

При кажущемся вопиющем аскетизме в Jimny удобно – даже найти оптимальное взаимное положение всех органов управления получается на удивление быстро. Моторчика на холостых не слышно вообще. А едет он весьма бодро! Но лишь до трассовых скоростей. В городе Suzuki невероятно удобен – благодаря квадратному кузову и ультракомпактному размеру можно протискиваться сквозь любые дворы и заторы. И, вырвавшись на простор, живенько прохватить по улицам – насколько позволяет древний 4-ступенчатый «автомат», конечно. В диапазоне городских скоростей двигатель очень отзывчив на педаль газа, но стоит выехать на автомагистраль, как внедорожнику становится непросто.

На скоростях за 100 км/ч он ускоряется неохотно и с большим трудом. Понятно, что эта стихия – не для него. Короткобазное шасси с неразрезными мостами тоже не способствует курсовой устойчивости – на длиннющий (4,2 оборота) руль Jimny реагирует флегматично, сильно кренится даже в безобидных поворотах, гуляет в полосе… Запаса мощности под педалью для обгона не чувствуется вообще. Нет, лучше сбавить темп. Максимальные 140 км/ч кажутся даже избыточными. Тормоза у внедорожника неплохи, но не более того. Зато едет он комфортно – подвеска мягко гасит неровности любого калибра, а «мясистые» шины размера 195/80 R15 проглатывают всё остальное. Только энергоёмкости подвеске очень не хватает.

Стихия Jimny – бездорожье. Тут можно ехать напористо – отменная геометрическая проходимость с почти полным отсутствием свесов, выдающаяся артикуляция мостов, крепкая рама. Главное тут – не завалиться на бок, ибо подвеска крайне валкая, а колея узкая. Механических блокировок нет, только их электронные имитации, но настроены они удачно – автомобиль уверенно ползёт в грязи и не собирается закапываться благодаря массе всего в тонну. Понижающая передача с коэффициентом 2,644 прибавляет куража: Suzuki становится агрессивным вездеходом, которому, кажется, всё по зубам. Если подключить полный привод, конечно. Но и к специфичным габаритам нужно привыкать – вестибулярный аппарат то и дело поднимает панику.

Итог

Suzuki Jimny можно купить хотя бы за один только дизайн, но на самом деле это профессиональный инструмент - вот такой парадокс. Инструмент для покорения бездорожья, конечно же. Он изумительно стильный, но при этом бесконечно далёк от современной моды. У него добродушная внешность, но серьёзный потенциал: рама, мосты, демультипликатор, отличная «геометрия». Чего не хватает? Разве что дизельного мотора и ещё пары-тройки ступеней в «автомате». Но это не так уж критично. Судя по продажам, крошка Jimny мало кого оставляет равнодушным: в мае, к примеру, количество купленных внедорожников на 33% превысило итоги апреля и более чем втрое - результаты мая прошлого года. Версия GL на «ручке» нынче стоит 1 789 000 рублей, с «автоматом» - 1 849 000, а топовая GLX - 1 999 000 рублей.

Текст и фото: Александр Пономарёв

  • Рустем Асланов
    Джимни - замечательный рамный внедорожник, при этом и в городе достаточно комфортный. У них и третье поколение было очень удачным, а четвёртое стало ещё вместительней и мощнее. Да и внешка брутальная. Мне нравится!
    22 Июня, 2021
Добавить комментарий
2 Июня, 2021 г.

Красота баланса: тест Mercedes-AMG E 53 Coupe

До нынешнего поколения С238 купе Е-класса от Mercedes-Benz пережило смену сегмента: в 1997 году двухдверку в стиле актуального Е-класса серии W210 выделили в отдельную модель с новым обозначением – CLK. И лишь вышедшее на рынок спустя 12 лет купе переименовали обратно в Е-купе. Правда, оно сохранило платформу от С-класса, причём на ней потом построили ещё и отдельное С-купе. Герой нашего нынешнего теста поколения C238 был уже построен на современной модульной платформе MRA, а мы с редакцией CarsWeek знакомимся с его обновлённой версией в самой мощной модификации - Mercedes-AMG E 53 4Matic+ Coupe. Как он выглядит Обновлённая двухдверка E-класса в профиль осталась прежней - это настоящий хардтоп, то есть купе без средней стойки кузова. И маленьким неподвижным треугольником, появившимся ещё у купе прежнего поколения. Зато появились новые фары головного света и радиаторная решётка – у версий от AMG она перевёрнута и отличается рисунком. Светодиодные фары в новом фирменном стиле Mercedes-Benz хороши – прежние, с двойными скобками ходовых огней, казались слишком мелкими. Опционально доступна продвинутая матричная оптика Multibeam LED. Фонари на корме сохранили прежнюю форму, но начинка новая – вместо «звёздной пыли» здесь теперь отдельные сегменты, как в актуальных «Мерседесах». У «заряженной» версии Mercedes-AMG E 53 4Matic+ Coupe, в отличие от «гражданских» модификаций, ещё и другой, более мускулистый, капот. Также стали более рельефными и крылья. Результат? Если припарковать Е 53 рядом с «обычным» Е 200, версия от AMG выглядит не только агрессивнее, но и в целом интереснее в деталях. «Пятьдесят третье» купе выразительнее и атлетичнее, но при этом оно не растеряло элегантность и лишено китча. Правда, тёмные цвета Е-купе не очень идут – гораздо привлекательнее двухдверка смотрится в светлых оттенках, которые контрастируют с чёрным глянцем декоративных элементов. Матовая окраска хороша, но это уже на любителя. Что у него внутри E Coupe насчитывает в длину 4835 миллиметров, так что внутри достаточно места для четырёх взрослых людей – это не какой-нибудь 2+2 с номинальными задними местами. Второй ряд действительно довольно просторен, разве что крыша ожидаемо оказывается слишком близко к голове - купе ниже седана на 38 миллиметров. Передние кресла шикарны! Настройки позволяют регулировать сиденья под себя как только заблагорассудится, включая плотность объятий боковой поддержки. Для этого, правда, придётся обращаться уже к мультимедийной системе – как на всех новых «Мерседесах», это комплекс MBUX. Передняя панель – два планшета диагональю по 12,3 дюйма под единым стеклом. Левый – приборная панель с тремя основными вариантами отображения и великим множеством тонких настроек. Правый – сенсорный экран мультимедийки. Управлять ей нажатием пальца по-прежнему удобнее, чем упражняться в ловкости рук с тачпадом на центральном тоннеле. Само собой, тут есть навигация с дополненной реальностью, функция Energizing Coach с несколькими программами релаксации, несколько десятков вариантов контурной подсветки салона и многое другое, что бывает в современных автомобилях. Но главное – интуитивно понятное и логичное меню мультимедийной системы, отменная графика, детализация и быстродействие. MBUX – по-прежнему лучший в автомобильной индустрии мультимедийный комплекс. Эргономика тоже на высоте – всё под рукой. Качество материалов достойно лишь похвалы – отличная кожа, тёплый деревянный шпон, прохладные алюминиевые детали. Круглые «турбины» дефлекторов с подсветкой и вовсе бесподобны. Новый руль с парой больших настраиваемых шайб удобен, не нравятся только спицы из чёрного глянцевого пластика, которые безбожно бликуют в солнечную погоду. Ну и тачпады порой нечаянно задеваешь ладонью. Но выглядит этот «штурвал» безумно эффектно. Из чего он сделан Е-купе поколения С238 построено на модульной мерседесовской платформе MRA: его колёсная база на 66 миллиметров короче, чем у седана Е-класса, но подвески одинаковы: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Дорожный просвет уменьшен на 15 миллиметров. Из-за отсутствия средней стойки жёсткость кузова по сравнению с седаном пришлось повышать: усилены передние стойки, крыша, пол и пороги. Доля алюминия в структуре кузова снижена с 16 до 11% - из него сделаны капот, передние крылья и крышка багажника. Индекс Е 53 означает бензиновую 3,0-литровую рядную битурбошестёрку мощностью 435 лошадиных сил с 48-вольтовой бортовой электросетью и стартер-генератором, который добавляет к ней ещё 22 силы. Более мощный агрегат двухдверкам Е-класса не положен – в отличие от седана и универсала. Коробка передач – 9-ступенчатый «автомат» AMG Speedshift TCT, трансмиссия 4Matic+ означает полный привод с муфтой на передней оси, но режима дрифта, когда передняя ось отключается полностью, как на старших моделях Е 63, здесь нет. Нет и таблички на моторе с указанием имени и фамилии его сборщика, как на «шестьдесят третьих» с их 4,0-литровым двигателем V8. Зато есть спортивная пневмоподвеска AMG Ride Control+ с электронноуправляемыми амортизаторами, способными менять характеристики на каждом из колёс по отдельности. Как он едет Хотя мерседесовские интерьеры традиционно шикарны, в салоне E 53 Coupe отдельного восхищения достойно рулевое колесо. Правой шайбой выбираем режим движения - кроме стандартных можно, как обычно, настроить «индивидуальный», а левой шайбе можно назначить желаемые функции из нескольких предлагаемых вариантов. Например, отключение системы стабилизации, регулировка жёсткости амортизаторов или иные ездовые настройки - из тех, что должны быть всегда под рукой и которые можно активировать одним нажатием. Рулевое управление, кстати, довольно острое, но без экстрима, обратная связь прозрачна и не испорчена избыточным усилием на руле - он весьма лёгкий даже в режиме Sport. Мне нравится. Динамика хороша без оговорок - 4,4 секунды до 100 км/ч это быстро по любым меркам. Звук выхлопа очень приятный - в AMG заставят даже шесть цилиндров звучать достойно. Конечно, это не раскаты грома, как в «шестьдесят третьих», но звучит довольно-таки зловеще. В хорошем смысле! Причём в режиме Comfort разгон довольно плавный - под приглушённое рычание мотора и плавные переключения «автомата», в режиме Sport двигатель звучит уже громче, коробка передач переключается с ощутимыми толчками, а в Sport+ силовой агрегат переходит в боевой режим - битурбошестёрка ревёт, а «автомат» держит повышенные обороты и готов скидывать сразу по паре ступеней при резких ускорениях. Самый, пожалуй, гармоничный режим - «Спорт». В «Комфорте» реакции купе немного ленивы, но он отлично подходит для рутинного городского трафика - никакого напряга, никакой жёсткости, всё мягко и плавно. Но если это и есть цель, то лучше взять «обычный» Е 200 - без трёх весёлых букв на корме. В «Спорте» двухдверка собрана и приятно отзывчива. Спорт+ уже как-то избыточен - всё-таки это не Е 63. Полноприводная трансмиссия 4Matic+ в режиме Sport делает приятный акцент на заднюю ось. Расход, кстати говоря, более чем гуманный - 14-15 литров на «сотню» по городу со столичными пробками и резвыми стартами со светофоров, а в смешанном цикле получается всего 12-13. Подвеска неожиданно порадовала - помнится, я ездил на дорестайлинговом купе Е 400 и оно буквально вытрясало всю душу, не пропуская на дороге ни единого изъяна. AMG Ride Control+ отличается от неё как небо и земля - это совершенно другое дело! Перенастроенная подвеска… комфортна. Mercedes-AMG E 53 Coupe едет хоть и упруго, но по-мерседесовски плавно. Разрыв шаблона! Купе мягко проходит даже стыки эстакад, не раскачивается на ухабах, отменно держит прямую. Электронноуправляемые амортизаторы сохраняют плавность работы даже в «Спорте», ужесточаясь лишь в Sport+. Но - откровенного дискомфорта нет даже в этом случае. Даже на столь низкопрофильных колёсах. Итог Mercedes-AMG E 53 Coupe - автомобиль своего рода компромиссный. По задумке производителя, это вроде как ещё не экстремальный 63, но уже не «гражданский» 200. Хотя самое популярное Е-купе - как раз самая доступная версия, Е 200 4Matic. Оно и понятно - такая же красивая (ну почти) машина, но практически вдвое дешевле. Е 53 - товар на любителя. «Пятьдесят третий» хорош своей сбалансированностью, хотя для двухдверок это самая мощная модификация - «шестьдесят третьих» купе не бывает. Если Е 200 Coupe стартует с 5 320 000 рублей, то за Е 53 Coupe от AMG придётся отдать уже 8 955 199 рублей. Сложно судить о том, насколько эти цены адекватны по нынешним временам, но в своём сегменте Е-купе лидирует по продажам - неспроста же? Определённо. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+