Смелые формы: тест Hyundai Elantra

Комментировать
Поделиться:
Смелые формы: тест Hyundai Elantra
 Седан Elantra появился в модельной линейке Hyundai в 1991 году и с тех пор разошёлся по всему миру в количестве более 10 миллионов автомобилей. С 2016 года на рынке представлено шестое поколение «Элантры», которое в начале нынешнего года претерпело неожиданно смелый рестайлинг. Можно ли назвать его удачным?



 Как она выглядит



 Конечно, дизайн – дело вкуса, но такой рестайлинг уж точно никто не назовёт незаметным или «дежурным». Elantra стала яркой, причём не по-корейски: кузов лихо расчертили треугольниками и украсили острыми углами. Получилось необычно, но интересно. До обновления седан был скучным и безликим, теперь – другое дело. Масштаб доработок впечатляет: спереди у «Элантры» обновили крылья, бампер, решётку, капот, фары, сзади – крышку багажника и оптику. Появилась пара новых легкосплавных дисков – диаметром 16 и 17 дюймов. Внутри перемены скромнее: здесь другая консоль впереди, дефлекторы новой формы, блоки управления мультимедиа и климатом также изменились вместе с рулем и приборкой.
 

Из чего она сделана



 Elantra нынешнего поколения построена на доработанной платформе от предыдущей модели: спереди у неё стойки Макферсона, сзади – балка с иными сайлент-блоками для уменьшения вибраций. На 53% кузов сделан из высокопрочных сталей с широким применением клеевых соединений. Ради борьбы с лишним шумом усилили моторный щит под ветровым стеклом, а также и в районе соединений с лонжеронами. Появились современные системы безопасности: система контроля слепых зон (BCW), система оповещения о безопасном выходе (SEA) и система предотвращения столкновений при движении задним ходом (RCCW).

 Силовой агрегат остался прежним: в тестовом седане это алюминиевый атмосферный мотор G4FG семейства Gamma объёмом 1,6 литра и мощностью 128 лошадиных сил с впускным трактом переменной длины и парой фазовращателей, работающий в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. У всех комплектаций, кроме топовой Elegance, простые галогеновые фары, и лишь «максималка» сверкает красивыми диодами. То же самое касается и фонарей, однако они почти неотличимы между собой в разных версиях. Для интерьера предложено три варианта отделки: полностью чёрный и два комбинированных: с добавкой серого или бежевого оттенков. Ключ зажигания – обычный выкидной.
 

Что у неё внутри



 Салон выглядит симпатично, однако дёшев на ощупь: жёсткого пластика многовато по современным меркам, нитки на руле неожиданно грубы. Зато к качеству сборки не придраться. Панель приборов строга и отлично читается, а основные шкалы украшены «шашечками», как на AMG. Дефлекторы климатической установки сверху укрыты небольшими козырьками с имитацией карбона, а внутри поблескивают серебристыми рамками. Кресла хороши всем, кроме коротковатой подушки и чересчур навязчивого подголовника. Они оптимальны по мягкости и регулируются в довольно широком диапазоне – подобрать удобную посадку будет вполне по силам водителю почти любых габаритов.

 Сзади удобств, понятное дело, никаких, кроме дефлекторов вентиляции и подлокотника, но более чем просторно как по высоте, так и в ногах. По сути, портит вид в салоне только бюджетный серебристый пластик и «пустой» набалдашник АКПП – неужели так сложно или затратно было украсить его фирменной эмблемой или названием модели? Странно. Подсветка кнопок – синяя, что не особо приятно для глаз. Но есть подогрев руля (по всему ободу!) и передних сидений, камера заднего вида с хорошим разрешением и чёткостью, а также – внезапно! – отличная аудиосистема. Семидюймовый сенсорный экран на передней панели работает вполне шустро и не вызывает нареканий.

 Как она едет



 Разгоняется Elantra бодренько, но жаль, что выбор режимов движения предусмотрен только для двухлитрового мотора. Настройки двигателя 1,6 безальтернативны: поначалу его хочется взбодрить каким-нибудь спортрежимом, но потом привыкаешь ехать спокойно. Мотору вторит и коробка передач: «автомат» переключается плавно и неторопливо. При ускорении с педалью в полу натужного гудения мотора не избежать. На загородных трассах хотелось бы побольше тяги, но в городе мощности более чем достаточно. Рулевое управление обладает адекватной обратной связью, но в нулевом положении руль пустоват. Уровень усилия на руле подобран удачно, да и в целом рулится седан живенько и не скучно.

 Вообще, баланс управляемости и плавности хода у «Элантры» достоин исключительно похвалы. Подвеска обладает отменной энергоёмкостью, которой позавидуют иные кроссоверы. Автомобиль почти не замечает кочки, выбоины, колдобины на грунтовках и откровенно паршивом асфальте, не говоря уже о стыках эстакад или трамвайных рельсах. Мне ни разу не удалось «пробить» подвеску или услышать снизу грохот - все неровности отрабатываются кротко, без единого звука. На разбитой дороге кузов покачивается, но определить степень разрушения дорожного покрытия можно разве что по амплитуде вертикальных ускорений.

 Вероятно, отчасти за это стоит сказать спасибо и колёсам с довольно высоким профилем. На фоне беззвучной подвески хорошо слышен шорох шин, всплески воды в колёсных арках и пескоструй где-то под ногами. Тормоза цепкие, педаль в меру короткоходна, с понятным усилием. С ней быстро находишь общий язык. Крены не особо велики, несмотря на выдающуюся плавность хода. Расход бензина в городе при неспешном передвижении (а при 11,6 секундах разгона до 100 км/ч другой стиль лишён смысла) без напряга укладывается в 10 литров на 100 километров - что, кстати, не особо больше заявленных «паспортных» характеристик. Недаром модификация с мотором 1,6 на «автомате» - самая популярная.
 

Итог



 Рестайлинговая Elantra продаётся в четырёх версиях: Start, Base, Active и топовой Elegance, которую можно вдобавок «добить» дополнительными пакетами опций Style и High-Tech. Комплектация Start оборудована аудиопроигрывателем, кондиционером, передними сиденьями с подогревом, круиз-контролем, рулевым колесом и кулисой с кожаной отделкой, а также центральным замком. В Base добавляется авторежим водительского стеклоподъёмника, семидюймовый экран «музыки» с возможностью подключения смартфонов, камера заднего хода, рулевое колесо с подогревом, датчик света и повторители поворотов в зеркалах. В модификации Active добавляются боковые подушки и шторки безопасности спереди, раздельная климатическая система, датчик дождя, задние дефлекторы, центральный подлокотник и задние парктроники.

 Наконец, комплектация Elegance щеголяет светодиодной головной оптикой, передними парктрониками, подогревом заднего дивана, складыванием зеркал с кнопки, салонным зеркалом с затемнением, беспроводной зарядкой и диодными ходовыми огнями. Пакет Style добавляет обшивку кресел из искусственной и натуральной кожи, легкосплавные диски, бесключевой доступ, приборную панель с небольшим дисплеем и замок багажника, открывающийся с кнопки в салоне, замаскированную в задней эмблеме. High-Tech предлагает регулировки сиденья водителя с памятью и полный ассортимент систем безопасности.

 Вместе с рестайлингом Elantra подорожала минимум на пять и максимум на 20 000 рублей. Базовая версия с 1.6-литровым двигателем на «механике» стоит 1 049 000, на «автомате» - минимум 1 155 000 рублей. За версию с 2,0-литровым мотором придётся отдать уже 1 220 000. За версию с «автоматом» придется заплатить от 1 255 000 рублей. Ценник на максимальную комплектацию начинается от 1 315 000 рублей. По нынешним временам - интересное предложение. Hyundai хорошо едет, он комфортен, удобен и сбалансирован. Если не отпугивает довольно оригинальная внешность, к Elantra определённо стоит присмотреться.

 Автор: Александр Пономарёв
6 Сентября, 2019 г.
Автор:

Адаптация: тест нового Nissan Qashqai

 Сложно поверить, но на европейском рынке, где традиционно предпочитают отечественные автомобили, Nissan Qashqai безоговорочно лидирует в своём классе. У нас же ситуация совершенно иная: «Ниссан» сильно уступает соперникам – прежде всего, корейским. Не помогает даже местная сборка в Санкт-Петербурге. Чтобы исправить это, «Кашкай» недавно обновили – правда, на два года позже, чем в той же Европе. Однако это время, как уверяют в «Ниссан», было потрачено с умом: инженеры выполнили адаптацию ходовых качеств кроссовера к российским дорогам. Грех не проверить!  Из чего он сделан  «Первый» Nissan Qashqai дебютировал в 2006, а обновился в 2010 году. Второе поколение на новой платформе CMF вышло на рынок в 2014 году, а в 2017 пережило рестайлинг, который теперь добрался и до российского рынка. Конструкция подвесок для всех одинакова: стойки Макферсона спереди и многорычажка сзади, однако у собранных в Санкт-Петербурге кроссоверов передний подрамник и задние рычаги позаимствованы у старшего брата X-Trail. Отсюда и расширенная колея: на 20 миллиметров спереди и на 30 — сзади. Дорожный просвет «российских» Qashqai увеличен на один сантиметр благодаря иным пружинам – причём более мягким.  Амортизаторам добавили пружины отбоя и перенастроили, но модификации с моторами объёмом 1,2 и 2,0 литра вдобавок отличаются деталями: у младшей версии диаметр переднего стабилизатора увеличен с 22 ещё на один миллиметр, а у старшей – на два. Электроусилитель рулевого управления на всех «Кашкаях» получил новое программное обеспечение для улучшения обратной связи. Кроссовер стал тише: многие элементы взяты с «европейской» дизельной версии – к примеру, ветровое стекло с дополнительным шумоизолирующим слоем, пластиковые щитки на днище, более толстые задние стёкла.  Любопытно, что на переднеприводные версии с российской «пропиской» сзади тоже ставится многорычажка, хотя аналогичные «европейские» Qashqai довольствуются полузависимой балкой. Двухлитровый атмосферный мотор MR20DD мощностью 144 лошадиных силы, которым оснащён наш тестовый автомобиль, в ходе рестайлинга остался без изменений, хотя его конструкция уходит корнями в 2004 год. Лишь мощность генератора подняли до 180 ампер. В тандеме с двигателем работает бесступенчатый вариатор Jatco, а на модификации с передним приводом ставят и механические коробки. Полный привод – через муфту на задней оси.   Как он выглядит  Снаружи обновлённый Nissan Qashqai изменился весьма успешно: у него новая оптика, капот и бамперы. Переднюю часть украшает ярко выраженный V-образный акцент из фар и глянцевой облицовки решётки радиатора – он делает внешность кроссовера солиднее и дороже. Сзади запоминаются симпатичные фонари с диодными «галочками» стоп-сигналов. Кроме колёсных дисков диаметром 17 и 19 дюймов логично появился промежуточный «восемнадцатый» вариант. Богатые комплектации вроде нашей LE Top щеголяют светодиодными адаптивными фарами. Похвально, что двери закрывают пороги – штанины останутся чистыми.  Что у него внутри  Багажник вырос в объёме на 49 литров благодаря отказу от запасного колеса и установке докатки. Впрочем, для полноприводных версий можно заказать и полноразмерное колесо, причём без доплаты. Электропривод двери багажника, понятное дело, отсутствует даже в списке опций. Самый классный элемент салона – рулевое колесо от хэтчбека Micra. У него удобные толщина и сечение обода, он отлично выглядит, есть подогрев и все необходимые кнопки. Не хватает только диапазона регулировки по вылету – приходится сидеть с поджатыми ногами, а при росте 180 сантиметров водительское кресло нужно отодвигать до упора назад.  Традиционно для современных автомобилей в интерьере слишком много чёрного глянцевого пластика. Рычаг автоматической коробки передач великоват размером и смотрится грубовато. Электрорегулировки сиденья теперь доступны и переднему пассажиру, задний диван оборудовали подогревом. Правда, кнопки его включения размещены там же, где и подогревы передних кресел – на центральном тоннеле перед подлокотником. С задних сидений добраться до них нереально — за подлокотником их элементарно не видно, да и тянуться очень далеко. Остаётся лишь просить водителя.  Все четыре стеклоподъёмника получили автоматический режим, но их кнопки на удивление тугие: пытаешься чуть приоткрыть окно, давишь на кнопку, она не поддаётся, давишь сильнее, но тут вдруг срабатывает тот самый авторежим и стекло опускается полностью. Дозировать усилие очень сложно. У центрального дисплея неплохая графика, но неудачный угол наклона: бликует. А ещё рестайлинг принёс «Кашкаю» кожаную отделку передней панели. У передних кресел коротковата подушка, зато спинка великолепна. Задний диван жестковат.  В комплектациях SE и QE автомобиль можно оборудовать мультимедийной системой «Яндекс.Авто», что, безусловно, большой плюс. Но есть одна парадоксальная проблема: она несовместима с системой кругового обзора, поэтому в максимальной комплектации LE Top знакомого всем навигатора с пробками не бывает. Это минус. На Nissan Qashqai с «Яндексом» можно поставить только заднюю камеру, причём не на заводе, а у дилера. За дополнительные деньги, естественно. Круговым обзором возможно полюбоваться только на экране родной ниссановской мультимедийки.  Также вместе с рестайлингом Qashqai получил систему экстренного торможения Forward Emergency Braking. Правда, она работает в ограниченном диапазоне скоростей — от 40 до 80 км/ч, и реагирует только на крупные металлические объекты — то есть автомобили. Если система понимает, что столкновение неминуемо, сначала она попытается привлечь внимание водителя предупреждающим сигналом, а при бездействии уже применяет торможение — сначала плавное, затем более настойчивое. Если водитель всё же коснётся педалей, система отключится. Дорожный просвет «Кашкая» составляет 20 сантиметров.  Как он едет  Первое впечатление от ходовых качеств – автомобиль стал мягче. Компенсировать смягчение пружин и не позволить кроссоверу раскачиваться на волнах призван более жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости. Раскачки действительно нет, стыки эстакад и острые кромки срезанного асфальта подвеска смягчает весьма неплохо. Заметна едва уловимая вибрация на щербатом асфальте, но в целом кроссовер изрядно прибавил в комфорте. И работает подвеска тихо, без лишних стуков – доработка подвески определённо удалась! Заодно похвалить инженеров нужно и за тишину в салоне.  Силовой агрегат подаёт голос только при интенсивном разгоне, свиста ветра от стоек ветрового стекла или зеркал не слышно вовсе, лишь от колёсных арок при движении по мягкому грунту присутствует небольшой фон. Qashqai всё так же отлично держит прямую, а «длинный» руль настраивает на спокойное вождение и не заставляет нервничать на большой скорости. Реактивное усилие слабое, но при повороте руля логично нарастает, а кроме обновления программного обеспечения рулевого управления, Nissan заявляет о некой новой технологии Auto Return Control, которая умеет самостоятельно возвращать руль в нулевое положение.  Что бы это ни было, руль ведёт себя понятно в любых ситуациях. Двухлитровый «атмосферник» лёгок на подъём, но расход топлива не особо радует – в городе получилось в среднем 12 литров. Из-за вариатора связь с мотором порой всё же бывает нелинейна – это традиционная черта бесступенчатых трансмиссий. Вариатор, кстати, был перенастроен в целях повышения качества имитации переключения «передач» и получил новый гидротрансформатор для более ранней блокировки. Педаль газа стала чувствительнее, но лёгкой заминки при старте с места не избежать – «Кашкай» сначала подбрасывает стрелку тахометра и лишь через пару мгновений начинает разгоняться.  А ещё при напористых разгонах вариатор заставляет зависать двигатель на высоких оборотах – под аккомпанемент не самого приятного саундтрека. Кстати, о звуке. Аудиосистема играет хорошо, но почему в 2019 году в салоне автомобиля всего один разъём USB? Либо слушаешь музыку с флешки, либо заряжаешь телефон – третьего не дано. Не добавляет уверенности при перестроениях и не очень широкий угол обзора наружных зеркал. Что касается способностей на бездорожье, то они ограничены способностями муфты и геометрией. Обычные городские препятствия вроде сугробов и нечищеных улиц «Кашкаю» будут по зубам.  Итог  Адаптация прошла успешно: рестайлинг Nissan Qashqai отнюдь не ограничился слегка изменёнными бамперами и оптикой, как это зачастую бывает. Проведена серьёзная работа и её результаты заметны: кроссовер едет и ощущается по-другому. Разумеется, за это придётся заплатить: цены на «Кашкай» стартуют с 1,1 миллиона за простую комплектацию ХЕ с передним приводом на «ручке», автомобиль с «Яндекс.Авто» обойдётся минимум в 1,38 миллиона, а максимальная комплектация LE Top, как у тестового кроссовера, предлагается за 1,64 миллиона рублей по прайсу. Вариатор и полный привод обойдутся минимум в 1 395 000 рублей. Автор:Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+