Концентрат: тест Range Rover Sport SVR

Комментировать
Поделиться:
Концентрат: тест Range Rover Sport SVR

Громкий и брутальный Range Rover Sport SVR - один из самых свирепых внедорожников на рынке и он запоминается прежде всего потрясающим саундтреком своего компрессорного V8. Выхлопная система с электронноуправляемыми заслонками ревёт, клокочет и трещит - до 3000 оборотов в минуту работают два из четырёх патрубков, а потом открываются остальные и оглушают всё вокруг яростным басом. Итак, сегодня мы в CarsWeek испытываем самый экстремальный Range Rover Sport - ярко-синий SVR.

Как он выглядит

Даже в пакете SVR Carbon с некрашеной карбоновой вставкой на капоте «заряженный» Range Rover Sport не то чтобы кардинально отличается от стандартного - например, дизельного. И это хорошо - меньше всего хотелось бы видеть элегантный британский автомобиль в каком-нибудь китчевом обвесе наподобие Mansory. Кроме капота, здесь новый бампер с украшенными углеволокном большими вентиляционными отверстиями. Из карбона также изготовлены декоративные накладки на передних крыльях, корпуса зеркал, окантовка решётки радиатора и накладка на дверь багажника.

Что у него внутри

В интерьере изменений тоже немного, самое заметное из них - облегчённые спортивные кресла Supersport. «Ковши» легче стандартных сидений на 30 килограммов. Задний диван выполнен в том же стиле. Передние сиденья откровенно жестковаты, но боковая поддержка спинки всё же рассчитана на довольно корпулентных пассажиров. Салон украшают алюминиевые педали и накладки на пороги с логотипом SVR. В остальном всё знакомо, разве что на нижнем экране в разделе настроек автомобиля появилась виртуальная кнопка, переключающая заслонки в выхлопной системе.

Как ни странно, общий градус «спортивности» в том же Velar SVAutobiography Dynamic был выше. Мультимедийка Touch Pro Duo из пары 10-дюймовых сенсорных экранов всё так же подтормаживает, а электронная 12-дюймовая «приборка» тоже получила логотип SVR на спидометре. Руль почти не изменился, а зря - хотелось бы обод потолще. Практичность не пострадала - тут всё так же много отсеков для вещей: под подстаканниками в тоннеле прячется ёмкость объёмом 3,2 литра, в подлокотнике - 7,8-литровая ниша, на передней панели - целых два перчаточных ящика.

Из чего он сделан

Шасси версии SVR отличается электронноуправляемыми амортизаторами с магнетореологической жидкостью, перенастроенными пневмостойками и более жёсткими активными стабилизаторами и креплениями заднего подрамника. В ходе рестайлинга была перенастроена управляющая электроника шасси для лучшего контроля при больших поперечных и продольных нагрузках. Олдскульный 5,0-литровый мотор V8 с чугунными гильзами и алюминиевым блоком оснащён приводным нагнетателем Eaton типа Roots шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения.

Прибавка мощности до 575 лошадиных сил по сравнению со стандартной 525-сильной версией достигнута благодаря новому программному обеспечению блока управления двигателем Bosch с прицелом на увеличенное давление наддува. Вдобавок у «компрессора» уменьшен диаметр шкива. Коробка передач - 8-ступенчатый автомат ZF, причём SVR не лишился и таких вещей, как двухступенчатый демультипликатор, симметричный центральный дифференциал и активный задний дифференциал с электронным управлением вектором тяги.

Как он едет

Словом, Range Rover Sport SVR не растерял свой внедорожный потенциал, а он весьма неплох. Дорожный просвет может меняться в диапазоне от 163 до 278 миллиметров, плюс остались и два традиционных аварийных режима, в которых автомобиль приподнимается сначала до 300, а затем и до 335 миллиметров - они включаются автоматически, когда электроника понимает, что всё - приехали. Фирменная система Terrain Response обеспечивает широчайшие возможности настроек силового агрегата, трансмиссии и подвески, вызывая даже желание экспериментировать.

Главное - беречь выступающую «губу» переднего спойлера. Но ладно, кому я это рассказываю, ведь SVR создан совсем не для этого, правда? Да. Просто хотелось загнать его и на бездорожье - Range Rover, как-никак! Мотор великолепен. Локомотивная тяга с самых низов, звериный подхват, неистовое ускорение - а звук! Фантастический саундтрек, рядом с которым не стояла и аудиосистема Meridian. Никакой турбомотор не будет звучать хоть более-менее похоже. Есть всё-таки в «компрессорах» свой шарм. Его эротичного постанывания на разгоне нам будет очень не хватать.

С места внедорожник выстреливает за 4,5 секунды - неплохо, но по нынешним меркам не ахти. Это если судить сугубо по цифрам. Потому что о них забываешь напрочь - эмоции бьют через край! Рёв, шок, трепет - SVR катапультируется невероятно эффектно. А вот в рутинном режиме столичного трафика силовой агрегат словно расслабляется: автомат начинает лениться, а мотор отзывается на нажатие педали газа с небольшой заминкой. А чтобы компенсировать её, по классике перебарщивает с отдачей, в результате чего Range Rover в пробках перемещается немного дёргано.

На скорости SVR летит по прямой, как стрела, и даже в колее не мечется туда-сюда. Курсовая устойчивость отменная, и рулится он довольно-таки живенько. По крайней мере, живее, чем ожидаешь от тяжёлого внедорожника. Поворачивает Range Rover Sport охотно, без лишних сопротивлений, хотя руль, честно говоря, тяжеловат, а в «спортивном» режиме - и подавно. Крены подчёркнуто незначительны - даже в «комфортном» режиме подвески. Плавность хода при этом на удивление неплоха! Лежачих полицейских автомобиль перепрыгивает мягко и лишь совсем уж крупные ямы встряхивают кузов.

На грунтовке экстремальный Range Rover Sport - чистый кайф. Он с удовольствием держит быстрый темп, не противится управляемым скольжениям, легко и просто контролируется рулём и газом. Шасси настроено отлично - SVR лихо перекладывается из поворота в поворот и даже тяжёлая «компрессорная» восьмёрка не заставляет его сваливаться в снос и уплывать наружу поворота. Удивительно всё-таки, насколько эффективно его живыми повадками скрадывается подлинная масса внедорожника. Будто сидишь за рулём машин на пару классов меньше.

Итог

Range Rover Sport SVR, конечно, вещь на любителя. Он и на бездорожье выступит молодцом, и на загородной трассе накажет почти любого. В его активе - отменная динамика, причём как с места, так и - особенно! - с ходу, воистину потрясающий звук мотора, да и сам мотор хорош во всех отношениях. Старый добрый V8, ещё безо всяких турбин и прочих гаджетов, олдскул в чистом виде. Концентрированные эмоции, которые получит от SVR любой петролхэд, на самом деле мало кто из современных автомобилей способен подарить. Тем он и хорош. Но это дорогого стоит: почти 12 миллионов рублей, если быть точным.

Текст и фото: Александр Пономарёв

27 Августа, 2021 г.

Острота ощущений: тест Jaguar F-Pace R-Sport

Пять лет. Столько прошло с дебюта первого в истории славной британской марки Jaguar кроссовера. Тогда он быстро стал самым популярным в мире Ягуаром – и, что интересно, остаётся таковым по сей день. Мы с CarsWeek уже тестировали F-Pace в версии S с бензиновым компрессорным V6 и «заряженный» SVR с бешеным V8, а теперь пришло время дизельной четвёрки - относительно спокойной. Или нет? Как он выглядит Нет, серьёзно, может F-Pace поэтому до сих пор и продаётся лучше всех Jaguar, что будто совсем и не думает стареть. У него классный силуэт с классическими пропорциями, длинным капотом и низкой крышей, профиль на редкость динамичен, а как хороши широкие задние крылья! Кузовные панели рельефны, стекло багажной двери для пущей стремительности облика сильно наклонено вперёд, а диодная оптика актуальна и поныне: хищные узкие фары с характерным прищуром, длинные фонари в стиле F-Type с красивыми насечками. Ну и агрессивная радиаторная решётка с традиционном ягуаровском стиле, куда же без неё. Недаром после рестайлинга особо ничего так и не поменялось в целом. Кстати, первый раз у нас на тесте F-Pace в довольно скромном цвете – тёмно-серый оттенок Carpathian Grey смотрится весьма элегантно. Что у него внутри В светлом устричном оттенке с лаймовой прострочкой (именно так, согласно спецификации, называются эти цвета) интерьер выглядит просторнее и воздушнее. Но здесь возраст модели уже ощутим. Салон изначально сделали не таким дерзким, как внешность. Здесь всё спокойно и просто: всё на своих местах, теперь даже немного старомодно, а ярких деталей вроде массивной вертикальной ручки на центральной консоли, как у младшего кроссовера E-Pace или спорткара F-Type, тут нет и вовсе. Но эргономика хороша по-прежнему: у Ягуара удобные кресла с большими диапазонами регулировок, классный руль и такие удобные «подоконники» на дверях. Сзади тоже неплохо, спинка регулируется по углу наклона или вовсе складывается - в пропорции 40:20:40. Объём багажника - 508 литров, есть гигантская панорамная крыша, но она не открывается. Да, как всегда это бывает с продукцией JLR, практичность у F-Pace на высоте – есть большие карманы в дверях, маленькие ниши по бокам центрального тоннеля, приличный отсек в подлокотнике, двойной подстаканник под сдвижной шторкой. И, что здорово, целая россыпь разъёмов USB. Приборная панель – симпатичный 12,3-дюймовый экран с несколькими вариантами оформления, а 10-дюймовый тачскрин тоже хорошо знаком по другим моделям. Из чего он сделан F-Pace построен на модульной платформе IQ [AI], кузов почти полностью сделан из алюминия и немного - из сплава RC5754. Боковые стойки и панель пола багажника - из высокопрочной стали, поперечина передней панели – из магния, дверь багажника – из композитного материала. Кузов собран на 2616 самопроникающих заклёпках, 566 сварных точках и почти 73 метрах монтажного клея. Подвеска тоже алюминиевая – двухрычажная спереди и многорычажка с интегральным рычагом сзади. Раздаточная коробка с многодисковой гидравлической муфтой и цепным приводом на переднюю ось. По умолчанию она отправляет весь момент на задние колёса, но может поделить тягу по осям и симметрично. Если надо. Компактная 2,0-литровая (и да, тоже алюминиевая) дизельная турбочетвёрка семейства Ingenium развивает 240 лошадиных сил. У мотора электромагнитные форсунки, выпускной вал с фазовращателем и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Масляные форсунки для охлаждения поршней, водяная помпа и масляный насос двигателя — с электронным управлением. Коробка передач – немецкий гидромеханический восьмиступенчатый автомат ZF. Как он едет Понятно, что дизельная турбочетвёрка – это не компрессорный V6 или V8, но тянет мотор довольно-таки старательно и живенько. Тарахтит, правда, тоже неслабо. Двигатель и бодро везёт с холостых, и уверенно разгоняет кроссовер с ходу - во всём диапазоне оборотов. В паспортные 7,2 секунды до «сотни» верится - это близко к правде. Обещанный расход в семь литров в смешанном цикле на деле оказывается скорее 9-10, но это в очень бодром ритме. Потому что Jaguar может и хочет так ехать! С таким отзывчивым и прозрачным рулевым управлением в каждый поворот вкатываешься с упоением и утюжишь асфальт всё быстрее и быстрее. Обратная связь надёжна, поэтому рулится F-Pace замечательно во всех отношениях. И за дорогу держится он прямо-таки по-кошачьи цепко. В быстрых виражах кроссовер не сносит с траектории, он послушно ввинчивается в поворот. От этого можно при желании получать удовольствие, однако кому-то такая острота ощущений может показаться неуместной. Но таков Ягуар! Помнится, что на ходу он был весьма жестковат, но в этот раз тестовый автомобиль обут в довольно высокие шины с 50-процентным профилем, поэтому и едет он помягче. На сей раз кроссовер не трясётся на щербатом покрытии и не докладывает водителю о каждой кочке или ямке. Особенно заметна разница в плавности хода на заплатках асфальта и компенсационных швах эстакад. Но не сказать, что F-Pace вдруг стал особо комфортным - он всё равно довольно упруг на ходу. Восьмиступенчатый автомат замечательно ладит с дизельным мотором: переключения шустрые и плавные, передачи жонглируются туда-обратно без лишних пауз и задержек. Тормоза хороши! Замедляется Ягуар уверенно и с запасом. Курсовая устойчивость хороша, F-Pace отлично держит скоростную прямую и вообще на магистральных скоростях покладист и максимально ненапряжен: в колее не болтается, перестраивается быстро и чётко. Ну а за пределами дорог общего пользования он охотно и с удовольствием позволяет поскользить: откровенно заднеприводные настройки шасси позволяют похулиганить. При желании, конечно. Итог Ну что ж, дизельный мотор ничуть не испортил бойкий характер Ягуара. F-Pace по-прежнему бодр и свеж - британский кроссовер может похвастать едва ли не самым острым рулём в классе, но его большое преимущество в том, что он ненавязчив. Он не будет провоцировать и утомлять - при желании на нём в кайф ехать спокойно, экономя дизельное топливо и наслаждаясь звучанием аудиосистемы Meridian. Но под соответствующее настроение он может и зажечь! Здорово, когда у автомобиля есть характер, а у всех моделей Jaguar он имеется. Что касается денег, то начинается F-Pace с 3 845 000 рублей, а хорошо упакованный тестовый автомобиль в версии R-Sport обойдётся в 5 691 000 рублей. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+