Повсеместный даунсайзинг и дизельгейт привели к тому, что моторы V8, как бы нам ни хотелось обратного, постепенно уходят в небытие. Они давно исчезли на автомобилях среднего класса и вот теперь даже на представительских седанах и полноразмерных внедорожниках встречаются всё реже – особенно дизельные. А жаль, потому что именно дизельные моторы V8 могли обеспечить впечатляющую тягу вкупе с гуманным расходом топлива. Но, собственно, кто из внедорожников с дизельными V8 сегодня остался на рынке? Это японские близнецы Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX 450d, британцы Range Rover и Range Rover Sport, а также Bentley Bentayga. Негусто. Рассмотрим поближе одного из представителей этого вымирающего вида – Range Rover Sport с мотором SDV8.
Под капотом этого красавца, окрашенного в яркий оттенок Autobiography Orange с крышей цвета Narvik Black прячется дизельный двигатель V8 объёмом 4,4 литра с битурбонаддувом. Он развивает мощность 339 лошадиных сил и ломовой крутящий момент – 740 Н·м в диапазоне от 1750 до 2250 об/мин. Это больше, чем у самой бешеной модификации SVR! Блок цилиндров сделан из чугуна с вермикулярным графитом, головки – из алюминиевого сплава. У мотора сдвоенные верхние распределительные валы, по четыре клапана на цилиндр, спиральный и тангенциальный впускные каналы для вихревого потока низкой скорости и интенсивного потока газов. Система непосредственного впрыска под давлением 2000 бар оснащена пьезоэлектрическими форсунками третьего поколения.
Как результат, SDV8 может похвастать разгоном до «сотни» за 7,2 секунды и паспортной «максималкой» в 225 км/ч при заявленном среднем расходе дизельного топлива в комбинированном режиме около 8,6 литра на 100 километров. Проверим, но об этом позже, потому что внешности внедорожника стоит уделить отдельное внимание.
Текущее поколение родом из 2013 года не так уж и давно подверглось рестайлингу: сохранив общую концепцию, «Спорт» обновился в деталях. Вот и славно, потому что Range Rover, как и Mercedes-Benz G-класса, обладает на редкость лаконичной и нестареющей внешностью. Даже у нового «Гелика» можно при желании найти лишние детали, а у «Рейнджа» - вряд ли. Гладкие боковины, прямые линии, чистые поверхности – это как раз тот случай, когда ни убавить, ни прибавить.
Могу представить, как сложно было дизайнерам придумывать грядущий рестайлинг. Но они справились: получилось вполне удачно! Самая заметная деталь в обновлении – оптика. Фары со строгими прямоугольниками дневных ходовых огней и угловатыми линиями отличить от прежних легко, фонари подвели снизу красной линией, а стоп-сигналы поместили в середину. Отличить же решётку радиатора от дорестайлинговой смогут, пожалуй, только хозяева дорестайлинговой модели. Куда важнее, что головная оптика изменилась не только снаружи, но и внутри: в «базе» внедорожник оснащён фарами с 24 светодиодами, за доплату доступны матричные - с 52 диодами, которые могут разбивать поток на отдельные лучи, затем идёт пиксельная светотехника с 142 диодами для ещё более точной регулировки светового пучка.
Самые продвинутые фары — пиксель-лазерные, с 144 светодиодами и лазерно-люминофорной секцией из четырёх диодов, луч которой разрезает темноту на 500 метров вперёд. Надо ли говорить о том, что в передней и задней оптике, согласно актуальным трендам, использованы динамические указатели поворота? Обновлённый передний бампер, спойлер на двери багажника и колёса заметить непросто, но они удачно вписались в образ. Узкие противотуманные фары притаились в самом низу бампера и выглядят отменно. Для экстерьера, кстати, теперь можно выбрать два варианта оформления: Black Exterior Pack и Carbon Fibre Exterior Pack. В первый как раз одет тестовый «Рейндж»: все декоративные детали в нём окрашены в чёрный глянец – с оранжевым цветом это выглядит особенно эффектно и стильно. Второй пакет, как понятно из названия, меняет чёрный пластик на плетёное углеродное волокно, но это скорее уместно для модификации SVR.
А вот интерьер британцы перетряхнули основательно: автомобиль получил мультимедийную систему Touch Pro Duo из пары 10-дюймовых сенсорных экранов, которой впервые похвастался Velar. Верхний экран регулируется по углу наклона, а на нижнем вдобавок есть «крутилка» громкости и пара вращающихся шайб, которые используются для регулировки температуры, подогрева или вентиляции сидений и управления массажем - зависит от контекста. Ожидаемо появилась и цифровая 12-дюймовая «приборка», в которой можно выбирать несколько вариантов отображения информации, ну и 10-дюймовый цветной проекционный экран – куда же нынче без него. Среди других приятных вещей – передние сиденья, спинки которых стали тоньше, но удобнее благодаря новым материалам. Разумеется, на креслах есть фирменные подлокотники – это очень удобно в дальней дороге.
С регулировками, как положено, полный порядок, по крайней мере, в нашей версии Autobiography — тут настраивается ширина боковой поддержки, длина подушки, подголовники и всё, что только можно настроить. Разве что спинка здесь монолитная и не сгибается в зоне плечей. Для эстетов присутствует симпатичная подсветка 10 оттенков на выбор. Но чем традиционно хороши Range Rover – тут всегда много отсеков для вещей: под подстаканниками в тоннеле прячется ёмкость объёмом 3,2 литра с USB-разъёмом, в подлокотнике есть огромная 7,8-литровая ниша, а на передней панели можно найти целых два перчаточных ящика. Плюс к этому в передних дверях за деревянными панелями есть потайные ниши. Шторкой панорамной крыши можно управлять при помощи жестов, если кому-то это вдруг нужно. Обивка потолка замшей, кстати, чудо как хороша.
На большом и тонком, как на всех Land Rover, рулевом колесе появились уже знакомые по тому же «Велару» сенсорные модули на обеих спицах. В нынешние времена важно, что в автомобиле может быть настроено до 14 точек зарядки гаджетов: несколько разъёмов USB, 12-вольтные розетки и порты HDMI. Кроме того, Range Rover Sport оснащён точкой доступа 4G Wi-Fi, поддерживающей подключение до восьми девайсов. Есть и ещё одна удобная фишка JLR — наручный браслет Activity Key для отпирания и запирания машины без использования обычного ключа зажигания. За музыку отвечает аудиосистема Meridian мощностью 1700 ватт с 23 динамиками: четыре из них расположены на потолке для объёмного звучания. Как положено современному автомобилю, «Рейндж» оснащён полным набором электронных ассистентов.
Среди них есть система, которая предупреждает о случайном выезде из полосы движения, система экстренного торможения в аварийной ситуации, круиз-контроль, ограничитель максимальной скорости, кроме того, в качестве опции доступны системы слежения за слепыми зонами, контроля состояния водителя, распознавания знаков, аварийного торможения на высоких скоростях, удержания полосы движения, а также адаптивный круиз-контроль. Ну и есть ещё такие привычные системы, как круговой обзор, контроль движения сзади автомобиля и слежение за безопасностью высадки задних пассажиров. Кстати, что ещё важно для безопасности – кнопки управления центральным замком есть на всех дверях, даже на задних. Пассажирам не нужно тянуться к центральной консоли или, тем более, к водительской двери, чтобы закрыться изнутри. Жаль, что мало кто из автопроизводителей это понимает.
В 2013 году Range Rover Sport стал первым в своём классе внедорожником с алюминиевым кузовом, который более чем на треть легче аналогичного стального. При этом у него есть и постоянный полный привод, и понижающая передача, и даже блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Дорожный просвет в обычном режиме пневмоподвески составляет 200 миллиметров, в режиме посадки – 150 мм, во внедорожном режиме до 50 км/ч – 265 мм, до 80 км/ч – 235 мм. Неплохо, да? Более того, у подвески есть ещё два аварийных режима, в которых «Рейндж» приподнимается сначала до 300, а затем и до 335 миллиметров. Угол въезда в стандартном положении кузова составляет 24,3 градуса, в максимально высоком – 33, угол рампы – 19,4 и 27,2 соответственно, а угол съезда – 24,9 и 31.
Конструктивно подвеска осталась прежней: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажная схема сзади. В ходе обновления британцы лишь поработали над демпфированием и чуть поколдовали над рулевым управлением. В своё время я ездил на дорестайлинговом «Спорте» и не могу сказать, что по сравнению с обновлённой версией ощутима какая-либо существенная разница. Внедорожник не стал ни мягче, ни жёстче – претензий к его подвеске у меня вообще не было. Он упруго отрабатывает неровности, безразличен к шершавому покрытию, мягко проходит стыки и может доставить хоть какое-то подобие дискомфорта лишь на крупных ямах – из-за красивых, но тяжеленных 21-дюймовых колёс. Если не брать в расчёт неподрессоренные массы, то плавность хода у Range Rover Sport отменная – он ещё не так комфортен, как его старший брат, но явно мягче немецких конкурентов.
А вот рулится он не так точно, хотя обратная связь на рулевом колесе точно лучше «большого» Range Rover. А крены – меньше. Внедорожному потенциалу немцы тоже позавидуют: «Рейндж» оснащён хитроумной системой Terrain Response 2, которая управляет настройками трансмиссии и подвески. Кроме автоматической программы, есть режимы «Эко», «Динамический», «Трава/Гравий/Снег», «Грязь-колея», «Песок» и «Камни-малый ход». Есть также система Low Traction Launch, которая помогает выбраться с таких коварных покрытий, как мокрая трава, рыхлый гравий или, скажем, банальный снег, тщательно распределяя тягу по колёсам. Эта штука реально работает, жонглируя высотой подвески, демультипликатором и блокировками дифференциалов. Вкупе с тепловозным моментом турбодизеля V8 это делает Range Rover Sport почти неудержимым: против него работает только собственная масса и об этом надо помнить.
Есть, впрочем, вещи, которые не на шутку раздражают. Хвалёная мультимедийка Touch Pro Duo изнурительно долго загружается при включении зажигания и порой почему-то самопроизвольно переключается с USB на радио. Экраны выглядят красиво и современно, да и графика вполне на уровне, но быстродействие всё ещё оставляет желать лучшего. Систему «старт/стоп» лучше сразу отключать, потому что включается она с ощутимой задержкой после отпускания тормоза, что особенно раздражает, когда тебе нужно повернуть налево через встречный поток. Вот в нём появляется «окно», ты отпускаешь тормоз, пытаешься вывернуть руль, а усилитель не работает ещё секунду-другую, пока не заведётся мотор. Но дизельный V8 великолепен – средний расход в московских условиях при довольно динамичной езде составил всего 13-15 литров.
Динамики при этом более чем хватает на любые обгоны и опережения в рамках городских скоростей, да и с места Range Rover Sport катапультируется весьма стремительно, приседая на задние колёса. В отличие от бензиновых турбомоторов, SDV8 не нужно крутить – тяга доступна почти с холостых оборотов. Покатался я и по загородным магистралям: после 130 км/ч динамика слегка проседает: внедорожник уже не так рьяно набирает скорость, но для уверенного и безопасного вождения запас под педалью всегда есть. Хороши и тормоза. В дальней дороге «Рейндж» буквально убаюкивает! Мотора абсолютно не слышно в салоне и почти не слышно снаружи. Не зная, что под капотом дизель, догадаться об этом невозможно – нет и характерной вибрации на органах управления.
Стоимость автомобиля стартует с 5,2 миллиона по официальному прайсу, но наш тестовый экземпляр, нафаршированный опциями практически под завязку, почти вдвое дороже. В отличие от многих автомобилей по схожей цене у Range Rover Sport есть важное преимущество: харизма. Она отсутствует в длинном списке опций, но прилагается к автомобилю по умолчанию, даже без прекрасного мотора V8. Тяговитый и при этом экономичный дизель – настоящая изюминка внедорожника. При полном баке объёмом 86 литров бортовой компьютер показывает запас хода в 900 километров – и это недалеко от истины при аккуратной езде. Причём «аккуратной» - отнюдь не значит «медленной»: объём в 4,4 литра и восемь цилиндров не дадут заскучать. Печально только, что уже в скором будущем такие моторы окончательно уйдут в небытие.
Lexus UX – младшая модель марки, самая компактная и доступная. «Входной билет», как говорят маркетологи. Кроссовер конкурирует с Audi Q3, BMW X1 и Mercedes-Benz GLA, но, в отличие от них, может похвастать высокотехнологичной гибридной версией. Как раз такую мы и протестировали: это UX 250h эффектного перламутрового цвета.
Плавники фонарей, соединённые узкой светящейся полоской – вот что привлекает больше всего внимания в яркой внешности компактного кроссовера. Безумно стильный элемент дизайна, от которого сложно оторвать взгляд. Затейливо изогнутые фонари впервые появились ещё на одноимённом концепте в 2016 году, но серийный автомобиль, к счастью, оказался не таким агрессивным. Тонкая красная полоса фонарей сегодня на пике моды и встречается на самых разных марках, но крошке UX есть чем блеснуть и кроме этого. Посмотрите на его многоугольные фары с фирменными «галочками» ходовых огней и тремя диодными прожекторами, замысловатую решётку радиатора с трёхмерным рисунком и мускулистые рельефные крылья с угловатыми арками. С точки зрения внешности выразительный и самобытный Lexus даст фору всем немецким одноклассникам. А в остальном?
UX расшифровывается как Urban Explorer, то есть «городской исследователь», так что не ждите здесь понижающей передачи или блокировок дифференциалов. Кроссовер построен на компактной платформе GA-C тойотовской модульной архитектуры TNGA и формально является родственником таких моделей Toyota, как C-HR и Prius. В конструкции кузова широко использован алюминий – из него сделаны все двери, крылья и капот, большая часть силовой клетки салона и передний подрамник изготовлены из высокопрочной стали, а крышка багажника – из полимерного композита на алюминиевом каркасе. Для увеличения жёсткости кузова кроме обычной сварки использована лазерная, а также клеевые соединения.
Lexus уверяет, что центр тяжести у UX составляет всего 594 миллиметра – и это самый низкий показатель в классе. В подвеске – обычные пружины, спереди – стойки Макферсона, сзади – двухрычажка. При длине в 4495 миллиметров Lexus UX на 55 мм длиннее, чем BMW X1, на 71 мм длиннее Mercedes-Benz GLA и на 107 мм длиннее Audi Q3. Ширина «Лексуса» составляет 1840 миллиметров, высота – 1520 мм. Колёсная база у UX – 2640 миллиметров, что меньше, чем у BMW X1 (2670 мм) и Mercedes-Benz GLA (2699 мм), но больше, чем у Audi Q3 (2603 мм). В отличие от немцев, на UX не бывает дизелей, турбомоторов или «роботов»: только двухлитровый атмосферный бензиновый двигатель и вариатор. Зато есть полноприводная гибридная версия UX 250h, которая и досталась нам на тест.
Интерьер не менее интересен, чем внешность кроссовера. Правда, здесь такая же нелепая «приборка», что и на седане ES, но архитектура салона своя собственная – с замысловатой многослойной панелью, которая нависает над подстаканниками и не даёт поставить в них более-менее высокие бутылки. Ну ладно, их можно пристроить, допустим, в большие карманы на дверях. К сожалению, не хватает диапазона регулировки руля по вылету – хочется сильнее придвинуть его к себе для комфортной посадки «по ногам». Подушки сидений традиционно по-японски коротковаты – регулировка подушки UX не положена. Массивная передняя панель сильно выступает в салон и занимает ощутимую часть проёма при открытии двери – в результате я постоянно бился о панель коленом при посадке в автомобиль.
Верхняя часть передней панели покрыта слегка шершавым на ощупь материалом, который имитирует фактуру традиционной японской бумаги васи, используемой в отделке домашних интерьеров. Он здорово выглядит и обладает отличными фрикционными свойствами – на него можно смело класть смартфон или другие гаджеты. Мультимедийная система знакома по другим моделям Lexus и управляется таким же тачпадом – на мой взгляд, вполне удобным. Классная «фишка» UX – удобный пульт для управления аудиосистемой, удачно пристроенный у подлокотника под правой рукой. Он похож на компьютерную «мышку»: несколько кнопок, отвечающих за основные функции вроде переключения источника звука и треков, ну и колёсико посередине. Классная идея, чтобы управляться с музыкой вслепую, не отвлекаясь от дороги. Кстати, в нашей топ-версии это Mark Levinson.
У дефлекторов климатической системы есть необычная особенность – беспроводная подсветка, реализованная при помощи электромагнитной индукции. В целом интерьер оставляет очень приятное ощущение: он выглядит и смотрится дорого (по крайней мере, в богатой тестовой версии), здесь нет набившего оскомину в «немцах» чёрного глянцевого пластика, все поверхности мягкие и упругие. Но – тесновато. При росте в 180 сантиметров сидеть «за собой» сзади не очень уютно – колени упираются в спинку. О третьем пассажире, если он взрослый, не может быть и речи. Посадка вполне легковая, обзорность хороша – зеркала крупные, окна достаточно большие, включая заднее стекло. Кроме того, есть система кругового обзора и полный набор электронных ассистентов Lexus Safety System+.
Модификация UX 250h оснащена гибридной силовой установкой Lexus Hybrid Drive четвёртого поколения из двухлитрового четырёхцилиндрового бензинового двигателя, бесступенчатого вариатора и пары электромоторов. Собственно, при помощи электромотора на задней оси и реализован подключаемый полный привод E-Four: он включается на разгоне или при пробуксовке передних колёс. С места кроссовер трогается на переднем электромоторе, после чего при необходимости подключается бензиновый двигатель – с едва ощутимой дрожью. При торможении двигатель внутреннего сгорания тоже отключается, но за неделю я так и не смог уловить чёткую закономерность, когда и при каких условиях он включается снова – даже наблюдая за «монитором энергии» на панели приборов. Со стороны это порой кажется нелогичным, но управляющей силовой установкой электронике, конечно виднее.
Согласно официальным данным, она анализирует стиль вождения и учитывает условия движения, чтобы выбирать оптимальный режим работы гибридной установки для максимального заряда батареи. Кстати, электронный блок Power Control Unit стал на 20% компактнее и на 10% легче, чем в гибридных системах прежнего поколения, отмечают японцы. Никель-металлгидридная аккумуляторная батарея и система её охлаждения размещены под задним диваном, чтобы не сжимать и так не особо большой багажник – всего 224 литра. Погрузочная высота неожиданно велика. Почему батарея никелевая, а не литиевая? Во-первых, она дешевле, а во-вторых, по идее, она не так боится низких температур. Батарея оснащена отдельной системой воздушного охлаждения: видимо, это она еле слышно жужжит где-то внизу.
Двигатель внутреннего сгорания с довольно высокой степенью сжатия (14:1) и системой комбинированного впрыска топлива D-4S развивает 145 лошадиных сил, суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 178 «лошадей». В новом вариаторе на 25% снижены потери на трение по сравнению с предшественником, а функция ручного переключения при помощи подрулевых лепестков имитирует девять передач. Агрегат стал существенно компактнее и легче: у него тоньше ремень и меньше шкивы, хотя силовой диапазон вариатора похвально велик – 7,5. Тяга на заднем электромоторе, отмечают японцы, выросла на треть по сравнению с существующими гибридами Lexus. При торможении или отпускании педали газа включается система рекуперации, преобразующая кинетическую энергию в электричество, которое заряжает высоковольтную батарею.
От атмосферной «четвёрки» с цифрами 145 в графе «мощность» не ждёшь откровений. Но хотя здесь нет турбонаддува, мотор отнюдь не допотопный: его КПД составляет рекордный 41%. Однако при нажатии на панели синей кнопки Power раздаётся лишь приглушённое гудение электромотора. Оживают приборы и центральный дисплей, но с места трогаешься исключительно на электротяге, и это здорово: ни соседи, ни ты сам не дышишь выхлопными газами. Если говорить про бензиновый мотор, то у него тихий голос и исключительно ровный характер. Он не крутится до истошного визга, как турбомоторчики, но отлично тянет – куда лучше, чем от него ждёшь. Да, UX 250h – шустрый автомобиль! Паспортные 8,5 секунды до 100 км/ч не вдохновляют, однако по ощущениям кроссовер едет быстрее: потому что он лёгок на подъём и отзывчив.
Приятный по диаметру руль довольно лёгкий, но внятное реактивное усилие всё-таки присутствует. Lexus UX рулится живо и в поворотах уверенно стоит на дуге. Вписывать его в виражи легко, он ощущается компактным автомобилем – даже, пожалуй, более компактным, чем является на самом деле. Подвеска очень хороша: комфортная, но упругая, она покорно глотает неровности и не заставляет кузов вибрировать на шершавом асфальте. Стыки автомобиль проходит мягко и не пинается на острых ямах. Бездорожье? Нет, это не для него. Стихия «городского исследователя» - бордюры, сугробы и прочие урбанизмы. С ними полный привод справится легко, остальному помешает длинный передний свес. В целом UX 250h едет собранно и уверенно, оправдывая свой премиальный статус.
Некоторую сумятицу поначалу вносит вариатор, но к этому просто нужно привыкнуть. Как и к тормозам – если резко отпустить педаль тормоза, из-за рекуперации автомобиль клюнет носом. «Лексус» заявляет паспортный расход 95-го бензина в 4,7 литра на 100 километров в смешанном режиме, в реальности же по московским пробкам получается скорее 7-8 литров, но и это более чем достойный результат. Топливный бак, правда, совсем крошечный – 43 литра. Цены на полноприводную гибридную версию Lexus UX 250h стартуют с 2,8 миллиона по прайсу, что по нынешним временам не кажется чем-то заоблачным. Немецкие конкуренты чуть дешевле, но при этом традиционно беднее оснащены. Выбор между ними – дело вкуса, но UX ярче и эффектнее, а его гибридная система заботится о природе. Разве это не аргумент?
Автор: Александр Пономарёв
