В ходе недавнего рестайлинга X-Trail третьего поколения совсем немного изменился внешне: даже габариты кроссовера остались прежними точь-в-точь. Под капотом – всё те же моторы, но в остальном автомобиль заметно преобразился: у него обновлена подвеска, доработано рулевое управление и перенастроена трансмиссия. Причём российскими инженерами! Редакция CarsWeek проверила, насколько хорошо им удалось адаптировать японский кроссовер к нашим реалиям.
Из чего он сделан
Nissan X-Trail третьего поколения с индексом T32 дебютировал в 2012 году, а локализованные по полному циклу кроссоверы в 2014 году начали выпускать под Санкт-Петербургом. Автомобиль построен на той же модульной платформе CMF, что и младший брат Qashqai. Спереди у него стойки Макферсона, сзади – многорычажка. Амортизаторы и пружины стали мягче, стабилизаторы поперечной устойчивости – наоборот, жёстче и прибавили в диаметре до 24 миллиметров спереди и 17 миллиметров сзади. В передних амортизаторах появились дополнительные демпферы сжатия, улучшена шумоизоляция моторного отсека, колёсных арок, дверей и крыши. В ветровом стекле – звукопоглощающий слой.
Силовой агрегат прикрыт снизу стальным листом, который, правда, отнимает 15 миллиметров у дорожного просвета величиной 21 сантиметр. На днище есть пластиковая защита. Но главное, что кроме более-менее стандартной локализации, обновлённый X-Trail адаптирован для российского рынка специалистами технического центра Nissan в Санкт-Петербурге, на территории российского завода. Работы стартовали ещё в начале 2016 года, с тех пор прототипы рестайлинговых кроссоверов успели покататься в разные времена года по дорогам Великобритании, Испании, на подмосковном Дмитровском полигоне, в Сочи и Тольятти. Проверим, как это повлияло на ходовые качества.
Как он выглядит
X-Trail, хоть и похож на младшего брата Qashqai, смотрится всё же солиднее и крупнее. Узнать обновлённый кроссовер проще всего по яркому оранжевому оттенку кузова: прежде столь смелых цветов в гамме не было. Фары дорогих комплектаций – адаптивные светодиодные, с парой поворотных линз в каждом блоке. Диодные «галочки» ходовых огней в передней светотехнике продублированы рисунком «габаритов» в фонарях. За пластиковой накладкой с эмблемой Nissan на V-образной решётке радиатора прячется радар системы аварийного торможения. Противотуманные фары – с простыми галогенными лампочками. Смущает только ручка открывания двери багажника в виде отверстия и торчащая «банка» глушителя.
Что у него внутри
Обновлённый X-Trail получил новый руль, который по сравнению с предшественником уменьшился в размерах. Он очень удобен и вообще – теперь это однозначно главное украшение интерьера. Кресла хороши по мягкости и профилю, но диапазон продольной регулировки маловат. В отделке многовато чёрного глянцевого пластика – в солнечную погоду многочисленные отпечатки пальцев на нём выглядят неопрятно. Зато сзади – простор! Места не меньше, чем в кроссоверах классом выше. У дивана есть продольная регулировка и подогрев – правда, кнопке его включения нашлось место только под рукой водителя на центральном тоннеле. Объём багажника – 417 литров, которые можно превратить в 1507, сложив заднее сиденье.
В нашей комплектации LE Yandex автомобиль оснащён мультимедийной системой «Яндекс.Авто» с 8-дюймовым сенсорным экраном. Она работает на операционной системе Android, но мощности процессора для красочной оболочки явно не хватает: система долго грузится при запуске и подтормаживает при нажатии на виртуальные кнопки. На экране есть несколько знакомых, наверное, каждому приложений «Яндекса»: «Карты», «Музыка», «Погода», «Браузер» и так далее. В интегрированный в «голову» 4G-модем на заводе устанавливают сим-карту МТС с лимитом трафика два гигабайта. После того, как трафик закончится, владельцу автомобиля придётся оплачивать его самостоятельно – по номеру телефона.
Интерфейс привычен и удобен, хотя особых изысков от него, конечно, ожидать не стоит – экран можно разделить на две части и выводить на каждую из них разные приложения. Удобнее всего включить «Яндекс.Карты» – навигатор работает шустро, не хуже чем на смартфоне. Есть голосовое управление, что пригодится в том случае, если нужно изменить маршрут или пункт назначения на ходу, не отвлекаясь на тачскрин. Распознавание речи работает вполне сносно. Главный недостаток – мультимедийка от «Яндекса» несовместима с камерами кругового обзора. Можно поставить лишь заднюю камеру за доплату, про остальные придётся забыть. А ещё в салоне почему-то всего один-единственный разъём USB.
Как он едет
Прежде всего нельзя не отметить отличную плавность хода. На симпатичных 18-дюймовых колёсах с 60-процентным профилем шин X-Trail стелет мягко и не замечает мелочь вроде стыков асфальта разной фактуры. Нет вибраций и на щербатом покрытии – небольшие ямки растворяются в подвеске и не докучают пассажирам. Нет и раскачки на волнах, крены в поворотах тоже вполне умеренны – отличные настройки с ярко выраженным акцентом на комфорт, что в наше время вездесущих «спортивных» версий особенно ценно. Не любит Nissan лишь неровностей с острыми краями и ям глубже обычного – здесь не избежать тычков, но они вполне умеренны, а о замыкании на отбойник нет и речи. Причём работает подвеска бесшумно.
Тихо и в салоне в целом – даже на высоких скоростях за городом ветер еле слышен. Трудно заметить разницу между «шумопоглощающим» ветровым стеклом увеличенной толщины и обычным, но факт остаётся фактом – тишина! Слегка шуршат шины, а громче всех шумит мотор на разгоне. 2,5-литровая атмосферная «четвёрка» неплохо разгоняет кроссовер, но на автомагистралях нужно быть осторожнее с обгонами – вариатор не особо спешит. У него обновили программное обеспечение для более натуральной имитации фиксированных передач. По ощущениям теперь это почти «автомат», но тяга порой всё-таки не столь линейна. Все двигатели остались прежними и никаких изменений не претерпели.
С рестайлингом X-Trail получил модернизированный рулевой механизм – у него доработан вал, изменены шлицевые соединения и установлен новый электроусилитель. Как результат, реакции на поворот руля стали точнее, а обратная связь – намного естественнее. Кроссовер уверенно рулится, в меру живо, но главное – надёжно и безопасно. Если откровенно провоцировать шасси увеличением скорости, сначала начинает скользить передняя ось, затем соскальзывает задняя. Траектория корректируется простым движением руля, а реакции кроссовера не заставляют нервничать. На бездорожье, конечно, я не вылезал – вариаторы не любят пробуксовку, но по раскисшему лесу Nissan ползает вполне уверенно.
Итог
Адаптация удалась: нет никаких сомнений в том, что работа проведена крайне серьёзная. Обновлённый Nissan X-Trail комфортный и просторный, да и проблем с надёжностью быть не должно. Кроссовер получил современный набор электронных ассистентов и систем безопасности: он умеет следить за разметкой и слепыми зонами, умеет останавливаться перед препятствием и предупреждать об опасности при выезде с парковки задним ходом. Цены вполне привлекательны: самая простая комплектация XE стоит 1 370 000 рублей, вариатор прибавляет к этой цене ещё 60 тысяч рублей, мультимедийка от «Яндекса» обойдётся минимум в 1 535 000 рублей, а наиболее «упакованный» X-Trail в комплектации LE Top стоит 1 830 000 рублей.
Компактный кроссовер Volvo XC40 завоевал невероятное количество наград по всему миру, включая самые престижные вроде «Автомобиля года». Редакция CarsWeek разобралась, заслужил ли он все эти титулы и чем же он так покорил экспертов и покупателей.
Из чего он сделан
По сути, XC40 стал первым шведско-китайским Volvo. Автомобиль построен на новой платформе CMA (Compact Modular Architecture), которая разработана зарегистрированной в Швеции, но принадлежащей китайскому концерну Geely инжиниринговой компанией CEVT (China Euro Vehicle Technology). У этой архитектуры нет ничего общего с «большой» шведской платформой SPA (Scalable Product Architecture), на которой построены старшие «шестидесятые» и «девяностые» модели Volvo. У «сороковки» на CMA передняя подвеска – на стойках Макферсона, а не двухрычажная, а задняя многорычажка – на обычных пружинах вместо поперечной композитной рессоры.
В конструкции кузова использованы высокопрочные стали, а кроме традиционной сварки, при сборке применяется и склеивание. Под капотом тестовой 190-сильной версии Т4 прячется бензиновый двухлитровый четырёхцилиндровый турбомотор B4204T47 модульного семейства Drive-E. У алюминиевого двигателя на унифицированном с дизелями блоке – непосредственный впрыск топлива, два фазорегулятора, балансирные валы, регулируемый масляный насос и электрическая помпа. Коробка передач – восьмиступенчатый японский «автомат» Aisin AW TG-81SC. Полноприводная трансмиссия представляет собой «пятый» Haldex на задней оси.
Как он выглядит
Компактный XC40, с одной стороны, похож на Volvo, а с другой – довольно сильно отличается от старших моделей XC60 и XC90. Его облик заметно менее строгий и какой-то более молодёжный – недаром это единственный «Вольво», для которого можно выбрать двухцветную окраску кузова с контрастной крышей. И это определённо стоит сделать – с дерзко взлетающей линией на глухой задней стойке кроссовер смотрится особенно задиристо. Однако узнать Volvo можно по строгим фарам с фирменным «молотом Тора», вытянувшимся до крыши фонарям и, конечно, выразительным «плечам» подоконной линии. Добавляют красоты и окрашенные в белый цвет колёсные диски.
Что у него внутри
Самый компактный представитель семейства ХС получился самым практичным Volvo. Интерьер до сих пор поражает количеством оригинальных решений, применённых для толкового размещения мелких и не очень предметов. Организация внутреннего пространства достойна того, чтобы взять её за эталон. Взять, к примеру, двери. В них отсутствуют динамики аудиосистемы: вместе с сабвуфером они переехали в переднюю панель. Так в дверях появилось место для поистине гигантских карманов, заботливо оклеенных войлоком: я даже не знаю, что может туда не поместиться. Ноутбук, бутылка минералки, пачка салфеток, пара папок с бумагами - и это не предел!
Под передними креслами есть большие выдвижные ящики – можно спрятать планшет или другой мелкий гаджет, под центральной консолью есть удобная наклонная площадка для беспроводной зарядки (жаль, что она не закрывается шторкой), а в крышку перчаточного ящика встроили откидной крючок для пакетов – невероятно полезная штука для тех, кто не любит убирать пакеты из магазина в багажник. В других автомобилях, к примеру, мне приходится пристёгивать их ремнём к сиденью… Так себе удобство. Под крышкой центрального подлокотника есть отсек для хранения, в котором нашлось место даже для съёмной урны с подпружиненной крышкой.
Жаль, что в багажнике тестового автомобиля не было опционального разделителя, который раскладывается из пола и позволяет удобно зонировать пространство. На нём, кстати, и крючки для пакетов есть – их можно найти и на стенках багажного отсека. Объём небольшой – 460 литров, но отсек довольно высокий благодаря тому, что стекло двери багажника здесь с нормальным углом наклона, без претензий на столь модную нынче купеобразность. Спинки заднего дивана можно сложить, но регулировок он лишён, а посадка нарочито вертикальная – некоторым будет неуютно. Стремительный взлёт подоконной линии лишает задних пассажиров шанса на хорошую обзорность.
Ручек нет ни на дверях, ни на потолке – держаться можно разве что друг за друга. Тоже неплохо. Передние кресла удобны, руль – небольшого диаметра и приятно толстый. И то, и другое очень мощно подогревается, причём в меню можно запрограммировать автоматическое включение обогрева вместе с автономной печкой, активируемой либо по расписанию, либо через мобильное приложение Volvo On Call. В результате тебя ждёт уже полностью прогретый автомобиль – чертовски удобно, особенно зимой. Даже такой, как нынешняя. Высоким водителям, увы, не хватает диапазона вылета рулевого колеса – у моделей на платформе SPA такой проблемы нет.
К материалам в салоне не придраться, но пластика здесь больше, чем в моделях с индексом 60 и 90, особенно это касается чёрного глянца. А вот кнопки на руле, наоборот, тут сделаны из обычного пластика – парадокс! Но это ничуть не смущает. Алюминиевые декоративные накладки приятно подсвечиваются. Небольшая полочка для мелочей сбоку на центральном тоннеле опасна: из-за маленькой глубины при резком торможении вещи оттуда улетают прямиком под педали. Но главный эргономический просчёт – селектор коробки передач, который для смены режима из D в R и обратно каждый раз нужно толкать дважды. Одно нажатие включает лишь «нейтраль». Зачем нужно было всё так усложнять?
Посреди передней панели здесь всё тот же сенсорный экран Sensus, перед глазами водителя – электронная панель приборов, которая в отсутствие навигационной системы выглядит бедновато. Кнопка запуска двигателя у XC40 находится на более привычном месте справа за рулём и это, разумеется, уже не рифлёный барабанчик на центральном тоннеле, а круглый кусок обычного пластика. Тестовый кроссовер обделили аудиосистемой Harman/Kardon, а безымянная штатная акустика играет невыразительно и плоско. Зато вытянутые по вертикали дефлекторы климатической установки с металлизированными рукоятками смотрятся эффектно и дорого.
Как он едет
У подвески ХC40 отменная энергоёмкость. Она держит удар от крупных и средних неровностей, а мелкие даже не замечает. На щербатом асфальте нет тряски или вибрации, а на разбитой грунтовке – ни намёка на пробой. Плавность хода хороша, крены тоже довольно умеренны, так что по части подвески к Volvo претензий быть вообще не может. Руль лёгкий и буквально невесомый, но едва заметное реактивное действие всё-таки присутствует. Несмотря на воздушность обратной связи, рулить кроссовером приятно. Механизм относительно короткий и за рулевым колесом автомобиль всегда следует охотно. И прямую держит стабильно. Управляемость надёжна и предсказуема, как у всех «Вольво».
Двухлитровая «четвёрка» с турбонаддувом в 190-сильной версии Т4 обеспечивает приемлемую динамику – 8,5 секунды разгона с места до 100 км/ч. Модификация Т5 развивает 249 лошадиных сил, но разницу в динамических характеристиках почувствовать можно только при разгоне «в пол». Правда, расход бензина великоват: с московскими пробками порой выходило и по 14 литров на 100 километров. Автоматическая коробка передач жонглирует своими восемью передачами довольно ловко – и незаметно. Ускорения с ходу тоже не вызывают напряжения – кроссовер позволяет легко совершать обгоны и не отставать от потока в городском трафике.
У XC40 неплохая геометрическая проходимость: дорожный просвет составляет 211 миллиметров, угол въезда – 21,7 градуса, угол съезда – 30,4 градуса, угол рампы – 21,9 градуса. Максимальная глубина брода достигает 450 миллиметров. Благодаря небольшим свесам и полному приводу кроссовер хорошо справляется с любыми препятствиями, которые можно встретить в городской среде обитания. Я прокатился до зимнему лесу и не застрял ни разу – больше всего опасений вызывали лишь окрашенные в белый глянец колёсные диски. Зато нижняя часть кузова по периметру отделана некрашеным пластиком, который не так страшно поцарапать.
Итог
Среди компактных премиальных кроссоверов Volvo XC40 кажется едва ли не самым интересным предложением на рынке. Он хорош во всех дисциплинах, уютен и безопасен, как все «Вольво», симпатичен и комфортен. Правда, положение обязывает стоить недёшево: бензиновая версия Т4 с полноприводной трансмиссией только начинается с 2 645 000 рублей. Зато XC40, видимо, понравился всем: в 2018 году он стал «Автомобилем года» в Европе, «Всемирным женским автомобилем года», лучшим автомобилем по версии британского издания What Car? и американского Consumer Guide Automotive, а также получил высший балл в краш-тестах Euro NCAP.
Автор: Александр Пономарёв
