Чужой хищник: тест Hyundai Elantra

Комментировать
Поделиться:
Чужой хищник: тест Hyundai Elantra

Исторически автомобили Hyundai были среднестатистическими в самом лучшем смысле этого слова. Дизайн кузова, который не раздражал глаз чрезмерной оригинальностью. Салон — удобный и эргономичный, но без ярких и запоминающихся деталей. И такие же впечатления от езды — машина едет, делает это безопасно, но кровь не будоражит. Однако с переходом на новый фирменный стиль в сторону эпатажа поменялись как минимум экстерьер и интерьер современных Hyundai, а вот стал ли им под стать характер автомобилей — это вопрос, на который ответ может дать только поездка. И мы с редакцией CarsWeek попробуем это выяснить.

Как она выглядит

Новую Elantra либо любят, либо ненавидят, потому что остаться равнодушным к этому дизайну невозможно. Кажется, что кузов целиком состоит из острых граней, прямых линий, которые переплетаются в сложный рисунок, формирующий узнаваемый облик модели. Из плавных линий в экстерьере, кажется, остались только колёса. За счёт такого смелого дизайнерского хода седан Hyundai точно не останется незамеченным на дороге, но вряд ли последнее поколение модели станет бестселлером продаж. Консерваторы точно не оценят такой резкий поворот фирменного стиля.

Что у неё внутри

Футуристичное настроение, заданное кузовом, продолжается и в салоне, хоть и в менее радикальной форме. Кажется, что с переходом на цифровые панели приборов сделать интересную переднюю панель сложно, но даже два «планшета» можно интересно обыграть. В Elantra за создание узнаваемого стиля отвечают протянувшийся по всей ширине салона дефлектор вентиляции (на самом деле часть этого элемента — просто декоративная панель), распорка центрального тоннеля, тканевые вставки на дверях разного цвета и… нелепый дизайнерский элемент слева от приборной доски. Там зачем-то поместили состоящую словно из пунктиров окружность с тире в центре, хотя никакой роли она не играет и почему она вообще появилась — вопрос без ответа.

Если оставить за скобками эти сомнительные дизайнерские «пасхалки» и не самые практичные варианты оформления приборной панели в сочетании с некоторыми эргономическими проколами, то инженеров Hyundai хочется поблагодарить за сохранение физических кнопок на центральной консоли. С повальным переходом на сенсорные экраны трудно удержаться от заманчивой и экономически выгодной, но абсолютно неудобной в повседневном использовании практики вынесения всех второстепенных функций на тачскрин, но авторы новой Элантры смогли не поддаться общей тенденции и это хорошо.

Аналогичной оценки может заслуживать и посадка. Причём как за рулём, так и на втором ряду сидений. Удобно и водителю, и пассажирам. Да, салон мог бы быть и попросторнее, как и багажник, но с ролью семейного автомобиля Hyundai Elantra справится блестяще. Хотя с определёнными компромиссами мириться всё-таки придётся. Например, по части шумоизоляции — хотелось бы лучше изолировать пассажиров как от шума двигателя, так и от дорожного гула в колёсных арках. Вариантов тут два — либо решать проблему своими силами, либо просто сделать музыку погромче. Тем более что в движении седан весьма неплох!

Из чего она сделана

Elantra построена на новой платформе K3 с укороченными свесами и пониженным центром масс. Спереди у неё стойки Макферсона, сзади — балка. Пересмотрены характеристики пружин и настройки амортизаторов, появились новые стабилизаторы поперечной устойчивости и усиленные подрамники. Доля высокопрочных сталей в составе кузова выросла на 19,4% и теперь составляет почти половину. 2,0-литровая атмосферная четвёрка из семейства Smartstream оснащена впускным коллектором переменной длины, но впрыск остался распределённым. 6-ступенчатый корейский автомат A6MF2 безальтернативен.

Как она едет

Переход на новую платформу сказался на ездовых повадках модели в лучшую сторону. Elantra обрела даже какой-то азарт и здоровую тягу к прохождению поворотов. Устойчивая на прямой, в виражах новинка способна доставить какое-никакое, а удовольствие от вождения. При условии, что под колёсами будет относительно ровная дорога — на совсем уже разбитом покрытии подвеска пасует да и людям в салоне будет некомфортно ехать. Поэтому настроение за рулём напрямую зависит от качества дороги.

Правда, претендовать на звание истинного driver's car седан не в состоянии. Рулевое управление не радует точностью обратной связи, а тормоза не очень любят частые и активные замедления — это, похоже, стало уже фирменной ахиллесовой пятой всех корейских автомобилей. Зато к двигателю и коробке передач претензий минимум. Хотя первый поменялся, а вторая — осталась прежней. Зато стало больше электронных ассистентов водителя, которые работают пусть и не идеально, но в сложной ситуации действительно способны прийти на помощь и выручить зазевавшегося за рулём человека.

Со сменой поколений 150-сильный мотор, если судить по характеристикам, не поменялся, но на самом деле он всерьёз обновился. Новый агрегат должен стать более экономичным и надёжным, а кроме того, можно официально заправлять машину 92-м бензином. Несомненный плюс в эксплуатации. Равно как и проверенная временем 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Правда, над связкой «двигатель+автомат» ещё надо потрудиться — мотору стоит приглушить голос, а коробке передач просятся изменённые настройки, которые улучшили бы взаимопонимание агрегатов. И заодно подняли общее впечатление от Elantra на ходу. Пока же даже самый «агрессивный» режим работы двигателя (доступны Eco, Normal и Sport) не способен добавить этого самого спорта новому Hyundai.

Итог

Но чего не отнять, так это качественного шага вперёд. Модель совершенно точно не стоит на месте и прогрессирует. В богатстве оснащения, в рафинированности своих ездовых повадок, в экспрессивности дизайна. И если последнее — весьма спорный момент, который трудно отнести к однозначным преимуществам Hyundai Elantra, все остальные аспекты явно делают седан более привлекательным вариантом для покупки. Тем более, что с точки зрения цены корейские модели были и остаются одними из самых интересных вариантов на рынке. А что до дизайна, то этот автомобильный гибрид Чужого и Хищника либо однозначно понравится во всём, либо отпугнёт своим видом и тут уже без разницы, какова машина внутри и на ходу. Не стерпится и не слюбится, если любви с первого взгляда не вышло. В общем, если бы у фантастических монстров был личный автомобиль, то им бы точно стала Hyundai Elantra.

Текст и фото: Александр Пономарёв

13 Октября, 2021 г.

Концентрат: тест Range Rover Sport SVR

Громкий и брутальный Range Rover Sport SVR - один из самых свирепых внедорожников на рынке и он запоминается прежде всего потрясающим саундтреком своего компрессорного V8. Выхлопная система с электронноуправляемыми заслонками ревёт, клокочет и трещит - до 3000 оборотов в минуту работают два из четырёх патрубков, а потом открываются остальные и оглушают всё вокруг яростным басом. Итак, сегодня мы в CarsWeek испытываем самый экстремальный Range Rover Sport - ярко-синий SVR. Как он выглядит Даже в пакете SVR Carbon с некрашеной карбоновой вставкой на капоте «заряженный» Range Rover Sport не то чтобы кардинально отличается от стандартного - например, дизельного. И это хорошо - меньше всего хотелось бы видеть элегантный британский автомобиль в каком-нибудь китчевом обвесе наподобие Mansory. Кроме капота, здесь новый бампер с украшенными углеволокном большими вентиляционными отверстиями. Из карбона также изготовлены декоративные накладки на передних крыльях, корпуса зеркал, окантовка решётки радиатора и накладка на дверь багажника. Что у него внутри В интерьере изменений тоже немного, самое заметное из них - облегчённые спортивные кресла Supersport. «Ковши» легче стандартных сидений на 30 килограммов. Задний диван выполнен в том же стиле. Передние сиденья откровенно жестковаты, но боковая поддержка спинки всё же рассчитана на довольно корпулентных пассажиров. Салон украшают алюминиевые педали и накладки на пороги с логотипом SVR. В остальном всё знакомо, разве что на нижнем экране в разделе настроек автомобиля появилась виртуальная кнопка, переключающая заслонки в выхлопной системе. Как ни странно, общий градус «спортивности» в том же Velar SVAutobiography Dynamic был выше. Мультимедийка Touch Pro Duo из пары 10-дюймовых сенсорных экранов всё так же подтормаживает, а электронная 12-дюймовая «приборка» тоже получила логотип SVR на спидометре. Руль почти не изменился, а зря - хотелось бы обод потолще. Практичность не пострадала - тут всё так же много отсеков для вещей: под подстаканниками в тоннеле прячется ёмкость объёмом 3,2 литра, в подлокотнике - 7,8-литровая ниша, на передней панели - целых два перчаточных ящика. Из чего он сделан Шасси версии SVR отличается электронноуправляемыми амортизаторами с магнетореологической жидкостью, перенастроенными пневмостойками и более жёсткими активными стабилизаторами и креплениями заднего подрамника. В ходе рестайлинга была перенастроена управляющая электроника шасси для лучшего контроля при больших поперечных и продольных нагрузках. Олдскульный 5,0-литровый мотор V8 с чугунными гильзами и алюминиевым блоком оснащён приводным нагнетателем Eaton типа Roots шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения. Прибавка мощности до 575 лошадиных сил по сравнению со стандартной 525-сильной версией достигнута благодаря новому программному обеспечению блока управления двигателем Bosch с прицелом на увеличенное давление наддува. Вдобавок у «компрессора» уменьшен диаметр шкива. Коробка передач - 8-ступенчатый автомат ZF, причём SVR не лишился и таких вещей, как двухступенчатый демультипликатор, симметричный центральный дифференциал и активный задний дифференциал с электронным управлением вектором тяги. Как он едет Словом, Range Rover Sport SVR не растерял свой внедорожный потенциал, а он весьма неплох. Дорожный просвет может меняться в диапазоне от 163 до 278 миллиметров, плюс остались и два традиционных аварийных режима, в которых автомобиль приподнимается сначала до 300, а затем и до 335 миллиметров - они включаются автоматически, когда электроника понимает, что всё - приехали. Фирменная система Terrain Response обеспечивает широчайшие возможности настроек силового агрегата, трансмиссии и подвески, вызывая даже желание экспериментировать. Главное - беречь выступающую «губу» переднего спойлера. Но ладно, кому я это рассказываю, ведь SVR создан совсем не для этого, правда? Да. Просто хотелось загнать его и на бездорожье - Range Rover, как-никак! Мотор великолепен. Локомотивная тяга с самых низов, звериный подхват, неистовое ускорение - а звук! Фантастический саундтрек, рядом с которым не стояла и аудиосистема Meridian. Никакой турбомотор не будет звучать хоть более-менее похоже. Есть всё-таки в «компрессорах» свой шарм. Его эротичного постанывания на разгоне нам будет очень не хватать. С места внедорожник выстреливает за 4,5 секунды - неплохо, но по нынешним меркам не ахти. Это если судить сугубо по цифрам. Потому что о них забываешь напрочь - эмоции бьют через край! Рёв, шок, трепет - SVR катапультируется невероятно эффектно. А вот в рутинном режиме столичного трафика силовой агрегат словно расслабляется: автомат начинает лениться, а мотор отзывается на нажатие педали газа с небольшой заминкой. А чтобы компенсировать её, по классике перебарщивает с отдачей, в результате чего Range Rover в пробках перемещается немного дёргано. На скорости SVR летит по прямой, как стрела, и даже в колее не мечется туда-сюда. Курсовая устойчивость отменная, и рулится он довольно-таки живенько. По крайней мере, живее, чем ожидаешь от тяжёлого внедорожника. Поворачивает Range Rover Sport охотно, без лишних сопротивлений, хотя руль, честно говоря, тяжеловат, а в «спортивном» режиме - и подавно. Крены подчёркнуто незначительны - даже в «комфортном» режиме подвески. Плавность хода при этом на удивление неплоха! Лежачих полицейских автомобиль перепрыгивает мягко и лишь совсем уж крупные ямы встряхивают кузов. На грунтовке экстремальный Range Rover Sport - чистый кайф. Он с удовольствием держит быстрый темп, не противится управляемым скольжениям, легко и просто контролируется рулём и газом. Шасси настроено отлично - SVR лихо перекладывается из поворота в поворот и даже тяжёлая «компрессорная» восьмёрка не заставляет его сваливаться в снос и уплывать наружу поворота. Удивительно всё-таки, насколько эффективно его живыми повадками скрадывается подлинная масса внедорожника. Будто сидишь за рулём машин на пару классов меньше. Итог Range Rover Sport SVR, конечно, вещь на любителя. Он и на бездорожье выступит молодцом, и на загородной трассе накажет почти любого. В его активе - отменная динамика, причём как с места, так и - особенно! - с ходу, воистину потрясающий звук мотора, да и сам мотор хорош во всех отношениях. Старый добрый V8, ещё безо всяких турбин и прочих гаджетов, олдскул в чистом виде. Концентрированные эмоции, которые получит от SVR любой петролхэд, на самом деле мало кто из современных автомобилей способен подарить. Тем он и хорош. Но это дорогого стоит: почти 12 миллионов рублей, если быть точным. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+