Уют: тест Mercedes-Benz GLC 300 d Coupe

Комментировать
Поделиться:
Уют: тест Mercedes-Benz GLC 300 d Coupe
 В прошлом году Mercedes-Benz обновил среднеразмерный кроссовер GLC, а вслед за ним и его более модную купеобразную версию GLC Coupe. Концепция осталась прежней: лифтбек чуть длиннее и ниже универсала, за счёт чего выглядит динамичнее и, пожалуй, современнее «исходника». Редакция CarsWeek протестировала ярко-красный дизельный кроссовер в комплектации Sport, чтобы узнать, что изменилось с рестайлингом, а что осталось прежним.

 Как он выглядит



 Mercedes-Benz GLC Coupe отличается от «просто» GLC слегка удлинённым задним свесом и опущенной из-за увеличенного наклона ветрового стекла крышей, которая плавно опускается к багажнику на манер лифтбека. Это позволило сделать на задних крыльях выразительные «бёдра», но такой корме необходимы действительно большие колёса: 19-дюймовые на тестовой машине смотрятся крошечными (особенно в ширину) и визуально утяжеляют кузов. Точно так же, как исходный кроссовер, купеобразная версия получила в ходе обновления новую оптику, решётку радиатора и бамперы. Кузовные панели остались прежними – и не скажу, что они нуждались в замене.



 Фары головного света получили новый, более сложный рисунок ходовых огней и стали диодными уже в базовой комплектации. За доплату, как положено, они станут матричными. В фонарях светятся двойные приплюснутые прямоугольники. Модификация Coupe, как и прежде, по умолчанию оснащается решёткой радиатора с «бриллиантовым» рисунком. Правда, если у дорестайлинговой версии поперечина в ней была украшена парой хромированных «крылышек» с обычными прорезями, то обновлённая получила неуместно усложнённый ступенчатый рисунок. Бамперы теперь изогнуты более выразительно, появились сквозные прорези. В целом на кузове прибавилось хрома.

 Что у него внутри



 Великолепный интерьер знаком по C-классу и недостаток здесь только один: чёрный глянцевый пластик. С деревянной отделкой и часами на центральной консоли он выглядит невероятно уютно и красиво. Центральный дисплей, с рестайлингом так и не спрятавшийся под единый козырёк с панелью приборов, вытянулся по диагонали до 10,25 дюймов. «Приборка» в тестовой машине виртуальная – это экран размером 12,3 дюйма. Однако вписан он в прежние «колодцы», что выглядит немного странновато, а высоким водителям козырьки перекрывают верхнюю часть панели. Зато графика и быстродействие мультимедийной системы – выше всяких похвал. 



 Вместо прежнего Comand здесь установлена новая мультимедийка MBUX, которую можно назвать лучшей в индустрии. Центральный экран наконец-то стал сенсорным, есть управление жестами и голосом, а на центральном тоннеле появился новый тачпад с тактильной обратной связью. С ним вполне можно работать, но управлять мультимедийной системой и прочими настройками, касаясь пальцем экрана, на мой взгляд, гораздо удобнее. Но это, конечно, дело вкуса. Шайбы под тачпадом больше нет, зато появилась знакомая по другим «Мерседесам» функция Energizing, которая синхронизирует управление музыкой, климатом и массажем для водителя и пассажиров.

 В обновлённом GLC установлен унифицированный руль с тачпадами на спицах. В целом он удобен по диаметру и толщине обода, но к сенсорным панелям нужно привыкать – запоминать, что левый отвечает за «приборку», правый – за центральный дисплей. Металлический барабанчик регулировки громкости бесподобен, обзор в заднее стекло на версии Coupe ожидаемо скуден. Всё те же передние кресла вполне удобны и оптимальны по мягкости, задний диван по-прежнему не регулируется. Зато просторно: вопреки опасениям, более низкая крыша ничуть не стесняет головы пассажиров. Разве что багажник у лифтбека немного меньше универсала: ровно 500 литров и 1400, если сложить задние сиденья.



 Наружные зеркала маловаты размером. Подсветка салона из 64 оттенков и нескольких многоцветных комбинаций, включая динамические, дебютировала на Mercedes-Benz ещё года три назад, но до сих пор никто из конкурентов так ничего подобного и не придумал. На первый взгляд, это может показаться игрушкой, но в разных оттенках и салон смотрится немного по-разному, и настроение меняется. Звукоизоляция отменная, качество проработки деталей – высочайшее. Обратная связь на «физических» кнопках тщательно выверена, тактильные ощущения от касания и нажатия приятны. К эргономике не придраться, а вот аудиосистема Burmester играет не очень энергично.

 Из чего он сделан



 Mercedes-Benz GLC Coupe поколения C253 построен на модульной платформе MRA, которая роднит его с нынешним С-классом в кузове W205 и текущим Е-классом под индексом W213. Кузов кроссовера сделан из высокопрочной стали (включая сверхвысокопрочную) и стали средней жёсткости: из них изготовлен пол, пороги, стойки и каркас крыши. Центральный тоннель и элементы перегородки моторного отсека сделаны из стали горячей формовки. Передние крылья, капот и крыша – алюминиевые. Спереди у GLC двухрычажная подвеска, сзади – многорычажка. Можно выбрать пружинную подвеску, Dynamic Body Control с адаптивными амортизаторами или пневматическую.



 Под капотом тестовой версии GLC 300 d Coupe прячется новый двухлитровый четырёхцилиндровый дизельный мотор ОМ654, который пришёл на смену ОМ651. Современный 245-сильный агрегат отвечает перспективным требованиям по содержанию вредных выбросов Euro-6d, которые только вступят в силу с 2021 года, благодаря двум селективным катализаторам SCR и доработанной системе впрыска мочевины в выпускной тракт. Коробка передач – гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки. Полный привод 4Matic – постоянный, с распределением тяги по осям в пропорции 45:55.

 Как он едет



 Двухлитровая «четвёрка» отменно тянет с холостых и при этом на редкость спокойна: ни вибраций, ни характерного шума. Разгон (6,6 секунды до 100 км/ч по паспорту) мощный и линейный: с педалью в полу коробка переключается почти бесшовно, хотя в пробках порой суетится и допускает небольшие толчки при понижении ступеней. Но в движении силовой агрегат не вызывает вопросов вообще. И расход топлива радует: 8-9 литров в смешанном режиме. Увидеть на экране более 10 литров можно, только если носиться как бешеный в режиме Sport: он обостряет реакции на органы управления и субъективно делает кроссовер быстрее, так и подначивая лишний раз прохватить.



 Тормозов более чем хватает, педаль изумительно информативна. В целом, как и положено «Мерседесу», GLC Coupe едет мягче конкурентов. Отличная плавность хода, умеренные крены, спокойные реакции – никакой суеты, никакого беспокойства. Руль лёгкий, но вполне информативный, механизм сравнительно «длинный», реактивное усилие ненапряжное: всё здесь настраивает на комфорт. Если перебрать со скоростью, кроссовер слегка упирается передними колёсами, но затем послушно встаёт на дугу и позволяет довольно точно задавать и корректировать траекторию. Опциональные матричные фары светят великолепно: ярко и далеко. Нужно только держать их в чистоте, потому что омывателей, увы, нет. 

Итог




 Обновлённый кроссовер не особо изменился снаружи, зато получил самую современную начинку из мерседесовского арсенала. Рестайлинг его не только не испортил, но и сделал ещё привлекательнее. Любопытный момент: хотя Mercedes-Benz будет выпускать «обычный» GLC в Подмосковье, версия Coupe этой участи избежит: к нам по-прежнему будут поставляться автомобили европейской сборки. Базовая версия обновлённого GLC Coupe едва заметно подешевела и теперь начинается с 3 980 000 рублей, неплохо упакованный дизельный 300 d 4Matic Sport стартует с 4 350 000 рублей: у него уже будет AMG-пакет, аудиосистема Burmester и другие приятные вещи.

 Автор: Александр Пономарёв
26 Февраля, 2020 г.
Автор:

Харизма: тест Chevrolet Tahoe

 Очень мало существует автомобилей, которые за более чем два десятка лет не поддались переменчивой моде и остались стопроцентно узнаваемыми. Среди них, к примеру, культовый Gelandewagen, Porsche 911 и, конечно, Chevrolet Tahoe. Та же Toyota Land Cruiser успела весьма кардинально поменяться, а у «Тахо» до сих пор всё те же двойные фары и внушительный, брутальный облик. Сегодня редакция CarsWeek проверяет, не растерял ли внедорожник четвёртого поколения свою харизму.  Как он выглядит  «Тахо» почти не меняется. «Почти» – потому что модель третьего поколения отличалась от всех невыразительными квадратными фарами вместо привычных двойных модулей. К счастью, с четвёртым поколением всё встало на свои места – в прямом смысле. Светотехника опять стала двойной, причём дизайнерам удалось весьма удачно обыграть это решение. Гигантская хромированная решётка радиатора разделена по горизонтали поперечиной, которая подчёркивает форму фар. Фонари с двумя аккуратными прямоугольниками световых элементов – из той же серии. В облике Tahoe много прямых линий, ровных поверхностей, но это не делает его внешность устаревшей – наоборот.  Внедорожник нельзя назвать ультрамодным, но именно поэтому он до сих пор выглядит актуально. И свежо. Классические пропорции, прямолинейные формы – в нём нет ни единой лишней детали. Никаких фривольных украшений, расширителей, воздухозаборников, накладок: всё строго и функционально. Как и «Гелендваген», Tahoe уместен везде – он смотрится одинаково уместно и на улицах мегаполиса, и на бездорожье. Плоские боковые панели визуально делают внедорожник крупнее – и солиднее. Плоский, как стол, капот прибавляет ширины, отвесная фронтальная часть – брутальности. Колёса с массивными широкими спицами удачно завершают картину. Весомо, грубо, зримо, как писал Маяковский.  Что у него внутри  Места внутри здесь, кажется, не меньше, чем в каком-нибудь фургоне типа Sprinter или Transit. Просторно во всех направлениях и с большим запасом. Между удобными передними сиденьями расположен огромный – шириной почти с кресло – бокс для вещей с площадкой беспроводной зарядки смартфона на крышке, в центральном тоннеле есть ещё пара небольших отсеков под крышечками. Кожа выглядит грубовато, но для внедорожника это скорее плюс. Да и маркетинг никто не отменял – тонкая кожа и нежная замша есть в Cadillac Escalade, а в «Тахо» всё должно быть в хорошем смысле слова проще. Впечатление от салона остаётся приятное, а это главное.  Раздражает только типично американская «кочерга» управления автоматической коробкой передач. К счастью, в Tahoe нового поколения, который недавно был презентован, её заменили кнопками. Сомнительное решение, но всяко лучше нынешнего. Аудиосистема традиционно управляется кнопками на обратной стороне руля – к этому, надо сказать, быстро привыкаешь. Ещё у «Тахо» есть электрорегулировка педалей, но на самом деле эта штука бесполезна – диапазон перемещения педалей очень мал. Кресла и руль быстро и мощно подогреваются. А ещё я не могу отделаться от мысли, что строгая белая подсветка подошла бы Chevrolet куда больше, чем нынешняя игриво-бирюзовая.   Из чего он сделан  В основе Chevrolet Tahoe лежит крепкая рама лестничного типа. Спереди – независимая двухрычажная подвеска, сзади – неразрезной мост. Как мы уже знаем, в пятом поколении «Тахо» независимой станет и задняя подвеска. Амортизаторы – адаптивные стойки Magnetic Ride Control третьего поколения, которые умеют менять вязкость магнитореологической жидкости до 1000 раз в секунду. За распределение тяги по осям в трансмиссии отвечает электромагнитная муфта с несколькими режимами работы: постоянный задний привод, автоматически подключаемый полный, постоянный полный и полный привод с понижающей передачей. На задней оси – самоблокирующийся дифференциал.   Крышка капота и дверь багажника сделаны из алюминия ради снижения массы. «Тахо» для российского рынка оснащается атмосферным бензиновым мотором V8 серии L86 в модификации с рабочим объёмом 6,2 литра – в США базовый мотор 5,3-литровый. У 426-сильной «восьмёрки», знакомой по «Эскалейду», есть система отключения четырёх цилиндров, непосредственный впрыск топлива и масляный насос переменной производительности. С 2018 года внедорожник получил восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. А заодно – новые цвета кузова и оборудование в салоне – к примеру, новую мультимедийную систему для задних пассажиров.  Как он едет  Звучание 6,2-литрового американского V8 завораживает: утробное рычание на разгоне сменяется сытым урчанием при неспешном передвижении. Звук глубокий и неполиткорректно грубый, но очаровательный для любого петролхеда. Скоро таких не останется вовсе. Педаль газа неожиданно тугая и длинноходная, как и тонкий руль большого диаметра. Но рулится Tahoe неплохо и даже довольно точно – водителем грузовика себя не ощущаешь, в поворотах мимо траектории не промахиваешься. Разгоняется внедорожник хорошо – 6,8 секунды до 100 км/ч весьма похвально для трёхтонного автомобиля. Неплохи и тормоза – «Шевроле» уверенно замедляется даже на столь бесполезных нынешней зимой шипованных шинах.   И расход топлива у могучей «восьмёрки» более чем гуманный: благодаря тому, что в пробках и на частичных нагрузках она, как правило, работает в конфигурации V4, на 100 километров в среднем сжигается 16-17 литров. Бак по нынешним временам огромный – 98 литров. Панель приборов с олдскульными стрелочками и шкалами отлично читается, цветной 4,2-дюймовый экран тоже вполне информативен. На центральной консоли, традиционно для Chevrolet, за 8-дюймовым сенсорным дисплеем с электроприводом расположена потайная ниша для хранения мелочей. Аудиосистема Bose играет напористо и басовито – лучше всего на ней слушать что-нибудь из старого доброго рока.  Сиденья второго и третьего рядов по-американски плоские: здесь вряд ли можно вальяжно развалиться и дремать. Не благоволит этому и подвеска: вопреки предрассудкам, Tahoe жестковат и ни разу не вальяжен. Кренится он умеренно и не раскачивается, но на неровностях внедорожник потряхивает, а стыки на эстакадах «Тахо» отмечает заметнее, чем хотелось бы от столь высокопрофильных шин. На щербатом покрытии или мелких ямках на руль передаётся фоновый зуд. Забавно, что линзованные фары – с галогеновыми лампочками, поэтому светят так себе. Но у американцев со светотехникой всегда были особые отношения.  У Tahoe нет «механических» блокировок, а есть лишь их электронная имитация, однако алгоритмы работают вполне удачно и внедорожник довольно ловко дозирует тягу по колёсам, у которых ещё есть «зацеп». И ползёт! Дорожный просвет – 20 сантиметров, но аэродинамическая юбка из гибкого пластика под передним бампером явно свисает ещё ниже. В случае совсем уж тяжёлого бездорожья её лучше снять – это относительно просто. У подвесок неплохая артикуляция, а низкооборотистый V8 с 610 ньютон-метрами крутящего момента отменно тянет даже без включения понижающей передачи. Главное – помнить о впечатляющей массе.  Итог  Chevrolet Tahoe – автомобиль на редкость харизматичный и выразительный. Он был таким всегда и, к счастью, себе не изменяет. Цены весьма привлекательны: в базовой версии LT внедорожник стоит от 3 990 000 рублей, в «богатой» модификации Premier – от 4 590 000 рублей. Тем не менее, на улицах он, увы, редкий гость. Остаётся лишь надеяться, что в пятом поколении, с долгожданным дизельным мотором, независимыми подвесками и даже «пневмой» он наконец-то обретёт заслуженную популярность. Ну и харизму не растеряет.  Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+