Без гламура: тест Land Rover Discovery Sport D180

Комментировать
Поделиться:
Без гламура: тест Land Rover Discovery Sport D180

Land Rover Discovery Sport после недавнего обновления стал близнецом Range Rover Evoque по технической части, но внешне автомобили остались довольно разными: «Эвок» всё так же гламурен, «Дискавери Спорт» - более прост и утилитарен. И стоит чуть дешевле. Сегодня мы с редакцией CarsWeek разбираемся, что нового в рестайлинговом Discovery Sport и чем он отличается от Evoque.

Как он выглядит

Discovery Sport образца 2015 года давно нуждался в обновлении. Рестайлинг сделал его менее простецким и заставил выглядеть гораздо современнее: более узкие светодиодные фары, очень красивые фонари, аккуратные бамперы - почти Range Rover! Солидности кузову придаёт узнаваемая широкая задняя стойка и высокие отвесные боковины. Габариты почти не изменились - разве что длина подросла на восемь миллиметров (4597), а высота - на три (1727). Кроссовер в «базе» опоясан некрашеным пластиком, за доплату можно поставить обвес R-Dynamic или покрасить крышу в контрастный чёрный цвет. А кузов - в яркий оттенок вроде оранжевого Namib Orange тестовой машины.

Что у него внутри

Интерьер изменился более кардинально, хотя сенсорная центральная консоль с парой тачскринов Land Rover не положена по статусу. Экран здесь один - верхний, диагональю те же 10,25 дюйма. Зато даже в базовой комплектации. Панель приборов - комбинированная: пара классических шкал со стрелками и цветной экран посередине. Вполне информативно и функционально. Мультимедийная система Touch Pro работает быстрее, чем на Range Rover - здесь процессору не нужно разрываться на три дисплея. Салонное зеркало - с потоковым видео.

Управление климатической установкой и фирменной системой Terrain Response 2 возложено на чёрную глянцевую панель с сенсорными кнопками и парой крупных многофункциональных крутилок. Чтобы перейти к выбору режимов движения, нужно нажать правую крутилку - сразу и не сообразишь. Как и на Evoque, красивая, но неудобная шайба селектора «автомата» уступила место джойстику. Материалы отделки хороши - здесь более толстая и грубоватая, чем на Range Rover, кожа и неплохой пластик.

Руль с тонким ободом великоват диаметром, как на всех Land Rover, но удобен. На спицах тоже появились сенсорные кнопки. Кресла с мягкой набивкой комфортны, а на заднем диване по-прежнему полным-полно места - причём во всех направлениях, что приятно. Диван можно двигать в продольном направлении и наклонять разделённую на три части спинку - удобно! В качестве опции возможен даже третий ряд сидений. В пятиместной конфигурации багажник прямо-таки огромен - 897 литров.

Из чего он сделан

Обновлённый Discovery Sport следом за Range Rover Evoque переехал на новую платформу PTA. Все версии для европейского рынка с автоматическими коробками передач отныне стали гибридными - именно этим прежде всего и обусловлена смена платформы. Но всё это не для нас - кроссоверы для российского рынка сохранили прежние силовые агрегаты без стартер-генератора и литий-ионной батареи. Как и у «Эвока», спереди тут стойки Макферсона, сзади - многорычажка с интегральным звеном. Дорожный просвет остался прежним - 212 миллиметров, как и глубина преодолеваемого брода - 600 миллиметров.

Привод - полный, в качестве опции есть адаптивные амортизаторы, а «пневмы» не бывает вовсе. Преимущественно стальной кузов стал немного жёстче и получил увеличенную долю высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов. Снаряжённая масса кроссовера выросла на 64-93 килограмма в зависимости от модификации. Углы подъёма и спуска - по 45 градусов. Тестовый Discovery Sport версии D180 оснащён 2,0-литровой дизельной турбочетвёркой Ingenium мощностью 180 лошадиных сил - с турбокомпрессором изменяемой геометрии, активными гидроопорами, балансирными валами и фазорегулятором на выпуске.

Как он едет

Знакомый по Evoque 180-сильный дизельный мотор негромко урчит и, в общем-то, хорошо тянет. Discovery Sport разгоняется, конечно, без огонька (9,7 секунды с места до 100 км/ч), но ровно и уверенно. Присутствует небольшая, но всё же заметная задержка в отклике на нажатие педали газа. Недостаток тяги можно ощутить только на загородных трассах при движении с высокими скоростями - да и то скорее лишь при обгонах. Звукоизоляция отличная - уровень шума в салоне совсем невелик, даже на автомагистрали.

Плавность хода у Discovery Sport с обычными амортизаторами оказалась лучше, чем у Range Rover Evoque с адаптивными стойками. Land Rover отмечает стыки на эстакадах и ямы с острыми краями, но он более мягкий и упругий в абсолютном большинстве ситуаций. Мелочь фильтруют «толстые» шины, а средние и крупные неровности хорошо отрабатывают амортизаторы. Кроссовер не раскачивается на волне, хорошо держит прямую и благодаря запасу энергоёмкости позволяет довольно быстро мчаться до грунтовке или любой другой плохой дороге.

Руль приятно островат - два с четвертью оборота от упора до упора. Обратная связь в поворотах стала естественнее и обновлённый Discovery Sport теперь ощущается гораздо живее дорестайлинговой модели. Правда, кренится он всё-таки сильнее «Эвока». Как положено любому Land Rover, на бездорожье он не промах. Да, у него нет блокировок дифференциалов, но они вполне успешно имитируются электроникой - вседорожник уверенно карабкается в грязи. Для новичков есть внедорожный круиз-контроль и ассистент спуска.

За доплату есть функция так называемого «прозрачного капота» - как и внедорожный круиз-контроль, она работает до 30 км/ч. В этом случае на экран транслируется изображение в буквальном смысле из-под передних колёс. Наконец, система Terrain Response 2 служит отличным подспорьем для борьбы с препятствиями: можно поиграть с режимами движения, а можно остаться в Auto и предоставить эту работу электронике. В этом Discovery Sport однозначно сильнее конкурентов. Другой вопрос, нужно ли это его покупателям.

Итог

Простоту Discovery Sport на фоне Evoque подчёркивает даже отсутствие модных выдвижных ручек. Он чуть проще во всём, но не хуже. Просто его целевая аудитория немного другая. Ей нужен более практичный автомобиль, не такой гламурный и лощёный, более проходимый и просторный внутри. Третьего ряда сидений на Range Rover не бывает вовсе. Как и потолочных ручек, например. Стоимость Land Rover Discovery Sport начинается с 3 120 000 рублей за бензиновую 200-сильную версию, дизельная D180 стоит 3 228 000 рублей, а топовая 249-сильная бензиновая в R-Dynamic обойдётся в 4 334 000 рублей.

Текст и фото: Александр Пономарёв

1 Января, 2021 г.

Красота: тест Range Rover Evoque D180

Range Rover Evoque первого поколения в 2011 году выглядел как минимум эпатажно, но, быть может как раз поэтому, обрёл рыночный успех. Модель второго поколения на фоне предшественника как будто ничем и не изменилась - на первый взгляд. Сегодня мы с редакцией CarsWeek разбираемся, какие обновления «второй» Evoque скрывает от глаз под гламурным кузовом. Как он выглядит С виду новый «Эвок» одновременно и напоминает модель первого поколения, и чем-то похож на более крупный Velar. Скроен он, как говорится, по тем же лекалам: узнаваемый силуэт и пропорции, низкий кузов с зауженной к корме линией остекления, рельефные крылья, узкая оптика. С колёсных арок исчезли накладки, зато появились выдвижные дверные ручки - как на «Веларе». И, кажется, всё - не считая новых колёс. В совокупности весь этот набор перемен в экстерьере тянет, конечно, скорее на рестайлинг. Если вооружиться цифрами, то выяснится, что даже габаритная длина выросла всего на миллиметр (4371 миллиметр), ширина - на четыре (1904 миллиметра), но зато в высоту Evoque подрос сразу на 14 (1649 миллиметров). На пару сантиметров увеличилась колёсная база. Дорожный просвет, правда, не изменился вовсе - 212 миллиметров. Прежним остался и угол въезда - 25 градусов, съезда - уменьшился с 33 до 30,6 градусов, но выросла глубина брода - с 500 до 600 миллиметров. А вот трёхдверкой «Эвок» больше не бывает. Что у него внутри Перемены внутри ожидаемы: Velar в своё время чётко определил вектор дальнейшего развития интерьеров марки. Вот и здесь появилась сенсорная центральная консоль взамен прежней россыпи кнопок. Два экрана (верхний - поворотный) мультимедийной системы Touch Pro Duo хорошо знакомы по другим Range Rover. И точно так же подтормаживают. По нижнему тачскрину на Evoque периодически пробегала дрожь. Если приборная панель электронная, как на тестовом кроссовере, то один процессор по-прежнему обрабатывает графику аж с трёх экранов - и ему приходится нелегко. Конечно, тут появился и руль с сенсорными кнопками - вполне удобный. Взамен прежней шайбы селектора коробки передач появился более привычный джойстик - не так красиво, конечно, зато практично. Передние кресла хороши, а вот двери почему-то коротки: руке не хватает длины подлокотника, вынуждая упираться в среднюю стойку. Сзади не то чтобы просторно, но и не тесно. За собой можно сесть, не упираясь коленями в спинку, но запаса по длине почти никакого нет. Зато объём багажника подрос - до 472 литров. Обзор назад из-за небольшого стекла багажной двери так себе, но в качестве опции есть камера в «плавнике» на крыше, транслирующая потоковое видео на экран разрешением 1600 х 320 пикселей в салонном зеркале. Омывателя у камеры нет, но есть гидрофобное покрытие, настраивается яркость и немного регулируется по вертикали угол обзора. Правда, хотелось бы всё же опустить камеру ещё ниже - в основном в неё видно крыши едущих сзади автомобилей. Но качество картинки - отличное. Из чего он сделан Range Rover Evoque второго поколения с индексом L551 построен на модульной платформе PTA. Спереди у неё - стойки Макферсона, а сзади теперь многорычажка с хитроумным интегральным звеном. У всех «Эвоков» для российского рынка - девятиступенчатый «автомат» ZF и полноприводная трансмиссия с муфтой на задней оси. Фирменная система Terrain Response 2 получила улучшенные настройки режимов движения - среди них, как и прежде, автоматический, Eco, «Комфорт», «Трава/Гравий/Снег», «Грязь-колея» и «Песок». Силовая структура кузова состоит преимущественно из стали, увеличена доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов - это увеличило жёсткость кузова на 13%. Из алюминия сделаны только передние стойки и поперечина переднего бампера. Тестовый кроссовер в версии D180 оснащён 2,0-литровой дизельной турбочетвёркой Ingenium мощностью 180 лошадиных сил. Она оснащена турбокомпрессором с изменяемой геометрией, активными гидравлическими опорами, балансирными валами и фазорегулятором на выпускном вале. Как он едет На самом деле, турбодизельная «четвёрка» Ingenium и девятиступенчатый «автомат» ZF достались «Эвоку» второго поколения от предшественника, но жалеть об этом не приходится ничуть. Мотор чуть шумноват снаружи, но в салоне его почти не слышно. Внутри вообще довольно тихо, надо сказать. Мотор бодр и лёгок на подъём, но динамика не поражает воображение - с места до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 9,3 секунды. Виной тому - снаряжённая масса кроссовера в 1785 килограммов. Тяжеловат Evoque. «Автомат» частенько путается в собственных девяти передачах - особенно в городском ритме и при переключениях «вниз». Выглядит всё это как необоснованные переключения, чувствуется - как небольшие рывки. На трассе и на больших скоростях никаких подобных проблем нет - коробка работает плавно и логично. Пневмоподвески младшему Range Rover не положено - только обычные или адаптивные амортизаторы. Плавность хода выше среднего - жёстким автомобиль уж точно не назвать. Подвеска хорошо справляется с крупными неровностями, но средние - вроде лежачих полицейских - отзываются неприятными тычками, а щербатый асфальт и другие неоднородные покрытия порой отдаются высокочастотным зудом на руле. Зато крены вполне умеренны. И рулится «Эвок» неплохо - острый руль совершает 2,2 оборота от упора до упора с понятным реактивным усилием. Повороты кроссовер проходит старательно, но без огонька. Просто не стоит забывать о том, что прежде всего это вседорожник. К примеру, даже у базового Evoque есть внедорожный круиз-контроль и фирменная система Terrain Response второго поколения. Подвеска длинноходна и электроника настроена действительно классно: даже в автоматическом режиме Range Rover может забраться гораздо дальше, чем обещает его гламурная внешность. И, наверное, чем нужно его потенциальным владельцам. Если же поиграть с внедорожными настройками, дизельный кроссовер можно загнать в непроходимые с виду дебри. Знай себе дави на педаль. Итог Range Rover Evoque второго поколения подчеркнул все достоинства предшественника: он стал выглядеть ещё моднее, гламурнее, красивее, наконец - одна только оптика чего стоит! И яркие цвета ему идут невероятно. Несмотря на подтянутую внешность, преемник словно повзрослел вместе с прежними владельцами «Эвока» - на ходу он кажется собраннее и едет словно дороже и качественнее. Стоимость компактного кроссовера стартует с 3 140 000 рублей за дизельную 150-сильную версию и заканчивается где-то в районе 4 574 000 рублей за бензиновую 249-сильную модификацию в пакете R-Dynamic. Без учёта опций, разумеется. Ну, красота требует жертв. В том числе финансовых. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+