Lexus UX – младшая модель марки, самая компактная и доступная. «Входной билет», как говорят маркетологи. Кроссовер конкурирует с Audi Q3, BMW X1 и Mercedes-Benz GLA, но, в отличие от них, может похвастать высокотехнологичной гибридной версией. Как раз такую мы и протестировали: это UX 250h эффектного перламутрового цвета.
Плавники фонарей, соединённые узкой светящейся полоской – вот что привлекает больше всего внимания в яркой внешности компактного кроссовера. Безумно стильный элемент дизайна, от которого сложно оторвать взгляд. Затейливо изогнутые фонари впервые появились ещё на одноимённом концепте в 2016 году, но серийный автомобиль, к счастью, оказался не таким агрессивным. Тонкая красная полоса фонарей сегодня на пике моды и встречается на самых разных марках, но крошке UX есть чем блеснуть и кроме этого. Посмотрите на его многоугольные фары с фирменными «галочками» ходовых огней и тремя диодными прожекторами, замысловатую решётку радиатора с трёхмерным рисунком и мускулистые рельефные крылья с угловатыми арками. С точки зрения внешности выразительный и самобытный Lexus даст фору всем немецким одноклассникам. А в остальном?
UX расшифровывается как Urban Explorer, то есть «городской исследователь», так что не ждите здесь понижающей передачи или блокировок дифференциалов. Кроссовер построен на компактной платформе GA-C тойотовской модульной архитектуры TNGA и формально является родственником таких моделей Toyota, как C-HR и Prius. В конструкции кузова широко использован алюминий – из него сделаны все двери, крылья и капот, большая часть силовой клетки салона и передний подрамник изготовлены из высокопрочной стали, а крышка багажника – из полимерного композита на алюминиевом каркасе. Для увеличения жёсткости кузова кроме обычной сварки использована лазерная, а также клеевые соединения.
Lexus уверяет, что центр тяжести у UX составляет всего 594 миллиметра – и это самый низкий показатель в классе. В подвеске – обычные пружины, спереди – стойки Макферсона, сзади – двухрычажка. При длине в 4495 миллиметров Lexus UX на 55 мм длиннее, чем BMW X1, на 71 мм длиннее Mercedes-Benz GLA и на 107 мм длиннее Audi Q3. Ширина «Лексуса» составляет 1840 миллиметров, высота – 1520 мм. Колёсная база у UX – 2640 миллиметров, что меньше, чем у BMW X1 (2670 мм) и Mercedes-Benz GLA (2699 мм), но больше, чем у Audi Q3 (2603 мм). В отличие от немцев, на UX не бывает дизелей, турбомоторов или «роботов»: только двухлитровый атмосферный бензиновый двигатель и вариатор. Зато есть полноприводная гибридная версия UX 250h, которая и досталась нам на тест.
Интерьер не менее интересен, чем внешность кроссовера. Правда, здесь такая же нелепая «приборка», что и на седане ES, но архитектура салона своя собственная – с замысловатой многослойной панелью, которая нависает над подстаканниками и не даёт поставить в них более-менее высокие бутылки. Ну ладно, их можно пристроить, допустим, в большие карманы на дверях. К сожалению, не хватает диапазона регулировки руля по вылету – хочется сильнее придвинуть его к себе для комфортной посадки «по ногам». Подушки сидений традиционно по-японски коротковаты – регулировка подушки UX не положена. Массивная передняя панель сильно выступает в салон и занимает ощутимую часть проёма при открытии двери – в результате я постоянно бился о панель коленом при посадке в автомобиль.
Верхняя часть передней панели покрыта слегка шершавым на ощупь материалом, который имитирует фактуру традиционной японской бумаги васи, используемой в отделке домашних интерьеров. Он здорово выглядит и обладает отличными фрикционными свойствами – на него можно смело класть смартфон или другие гаджеты. Мультимедийная система знакома по другим моделям Lexus и управляется таким же тачпадом – на мой взгляд, вполне удобным. Классная «фишка» UX – удобный пульт для управления аудиосистемой, удачно пристроенный у подлокотника под правой рукой. Он похож на компьютерную «мышку»: несколько кнопок, отвечающих за основные функции вроде переключения источника звука и треков, ну и колёсико посередине. Классная идея, чтобы управляться с музыкой вслепую, не отвлекаясь от дороги. Кстати, в нашей топ-версии это Mark Levinson.
У дефлекторов климатической системы есть необычная особенность – беспроводная подсветка, реализованная при помощи электромагнитной индукции. В целом интерьер оставляет очень приятное ощущение: он выглядит и смотрится дорого (по крайней мере, в богатой тестовой версии), здесь нет набившего оскомину в «немцах» чёрного глянцевого пластика, все поверхности мягкие и упругие. Но – тесновато. При росте в 180 сантиметров сидеть «за собой» сзади не очень уютно – колени упираются в спинку. О третьем пассажире, если он взрослый, не может быть и речи. Посадка вполне легковая, обзорность хороша – зеркала крупные, окна достаточно большие, включая заднее стекло. Кроме того, есть система кругового обзора и полный набор электронных ассистентов Lexus Safety System+.
Модификация UX 250h оснащена гибридной силовой установкой Lexus Hybrid Drive четвёртого поколения из двухлитрового четырёхцилиндрового бензинового двигателя, бесступенчатого вариатора и пары электромоторов. Собственно, при помощи электромотора на задней оси и реализован подключаемый полный привод E-Four: он включается на разгоне или при пробуксовке передних колёс. С места кроссовер трогается на переднем электромоторе, после чего при необходимости подключается бензиновый двигатель – с едва ощутимой дрожью. При торможении двигатель внутреннего сгорания тоже отключается, но за неделю я так и не смог уловить чёткую закономерность, когда и при каких условиях он включается снова – даже наблюдая за «монитором энергии» на панели приборов. Со стороны это порой кажется нелогичным, но управляющей силовой установкой электронике, конечно виднее.
Согласно официальным данным, она анализирует стиль вождения и учитывает условия движения, чтобы выбирать оптимальный режим работы гибридной установки для максимального заряда батареи. Кстати, электронный блок Power Control Unit стал на 20% компактнее и на 10% легче, чем в гибридных системах прежнего поколения, отмечают японцы. Никель-металлгидридная аккумуляторная батарея и система её охлаждения размещены под задним диваном, чтобы не сжимать и так не особо большой багажник – всего 224 литра. Погрузочная высота неожиданно велика. Почему батарея никелевая, а не литиевая? Во-первых, она дешевле, а во-вторых, по идее, она не так боится низких температур. Батарея оснащена отдельной системой воздушного охлаждения: видимо, это она еле слышно жужжит где-то внизу.
Двигатель внутреннего сгорания с довольно высокой степенью сжатия (14:1) и системой комбинированного впрыска топлива D-4S развивает 145 лошадиных сил, суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 178 «лошадей». В новом вариаторе на 25% снижены потери на трение по сравнению с предшественником, а функция ручного переключения при помощи подрулевых лепестков имитирует девять передач. Агрегат стал существенно компактнее и легче: у него тоньше ремень и меньше шкивы, хотя силовой диапазон вариатора похвально велик – 7,5. Тяга на заднем электромоторе, отмечают японцы, выросла на треть по сравнению с существующими гибридами Lexus. При торможении или отпускании педали газа включается система рекуперации, преобразующая кинетическую энергию в электричество, которое заряжает высоковольтную батарею.
От атмосферной «четвёрки» с цифрами 145 в графе «мощность» не ждёшь откровений. Но хотя здесь нет турбонаддува, мотор отнюдь не допотопный: его КПД составляет рекордный 41%. Однако при нажатии на панели синей кнопки Power раздаётся лишь приглушённое гудение электромотора. Оживают приборы и центральный дисплей, но с места трогаешься исключительно на электротяге, и это здорово: ни соседи, ни ты сам не дышишь выхлопными газами. Если говорить про бензиновый мотор, то у него тихий голос и исключительно ровный характер. Он не крутится до истошного визга, как турбомоторчики, но отлично тянет – куда лучше, чем от него ждёшь. Да, UX 250h – шустрый автомобиль! Паспортные 8,5 секунды до 100 км/ч не вдохновляют, однако по ощущениям кроссовер едет быстрее: потому что он лёгок на подъём и отзывчив.
Приятный по диаметру руль довольно лёгкий, но внятное реактивное усилие всё-таки присутствует. Lexus UX рулится живо и в поворотах уверенно стоит на дуге. Вписывать его в виражи легко, он ощущается компактным автомобилем – даже, пожалуй, более компактным, чем является на самом деле. Подвеска очень хороша: комфортная, но упругая, она покорно глотает неровности и не заставляет кузов вибрировать на шершавом асфальте. Стыки автомобиль проходит мягко и не пинается на острых ямах. Бездорожье? Нет, это не для него. Стихия «городского исследователя» - бордюры, сугробы и прочие урбанизмы. С ними полный привод справится легко, остальному помешает длинный передний свес. В целом UX 250h едет собранно и уверенно, оправдывая свой премиальный статус.
Некоторую сумятицу поначалу вносит вариатор, но к этому просто нужно привыкнуть. Как и к тормозам – если резко отпустить педаль тормоза, из-за рекуперации автомобиль клюнет носом. «Лексус» заявляет паспортный расход 95-го бензина в 4,7 литра на 100 километров в смешанном режиме, в реальности же по московским пробкам получается скорее 7-8 литров, но и это более чем достойный результат. Топливный бак, правда, совсем крошечный – 43 литра. Цены на полноприводную гибридную версию Lexus UX 250h стартуют с 2,8 миллиона по прайсу, что по нынешним временам не кажется чем-то заоблачным. Немецкие конкуренты чуть дешевле, но при этом традиционно беднее оснащены. Выбор между ними – дело вкуса, но UX ярче и эффектнее, а его гибридная система заботится о природе. Разве это не аргумент?
