Lexus UX – младшая модель марки, самая компактная и доступная. «Входной билет», как говорят маркетологи. Кроссовер конкурирует с Audi Q3, BMW X1 и Mercedes-Benz GLA, но, в отличие от них, может похвастать высокотехнологичной гибридной версией. Как раз такую мы и протестировали: это UX 250h эффектного перламутрового цвета.
Плавники фонарей, соединённые узкой светящейся полоской – вот что привлекает больше всего внимания в яркой внешности компактного кроссовера. Безумно стильный элемент дизайна, от которого сложно оторвать взгляд. Затейливо изогнутые фонари впервые появились ещё на одноимённом концепте в 2016 году, но серийный автомобиль, к счастью, оказался не таким агрессивным. Тонкая красная полоса фонарей сегодня на пике моды и встречается на самых разных марках, но крошке UX есть чем блеснуть и кроме этого. Посмотрите на его многоугольные фары с фирменными «галочками» ходовых огней и тремя диодными прожекторами, замысловатую решётку радиатора с трёхмерным рисунком и мускулистые рельефные крылья с угловатыми арками. С точки зрения внешности выразительный и самобытный Lexus даст фору всем немецким одноклассникам. А в остальном?
UX расшифровывается как Urban Explorer, то есть «городской исследователь», так что не ждите здесь понижающей передачи или блокировок дифференциалов. Кроссовер построен на компактной платформе GA-C тойотовской модульной архитектуры TNGA и формально является родственником таких моделей Toyota, как C-HR и Prius. В конструкции кузова широко использован алюминий – из него сделаны все двери, крылья и капот, большая часть силовой клетки салона и передний подрамник изготовлены из высокопрочной стали, а крышка багажника – из полимерного композита на алюминиевом каркасе. Для увеличения жёсткости кузова кроме обычной сварки использована лазерная, а также клеевые соединения.
Lexus уверяет, что центр тяжести у UX составляет всего 594 миллиметра – и это самый низкий показатель в классе. В подвеске – обычные пружины, спереди – стойки Макферсона, сзади – двухрычажка. При длине в 4495 миллиметров Lexus UX на 55 мм длиннее, чем BMW X1, на 71 мм длиннее Mercedes-Benz GLA и на 107 мм длиннее Audi Q3. Ширина «Лексуса» составляет 1840 миллиметров, высота – 1520 мм. Колёсная база у UX – 2640 миллиметров, что меньше, чем у BMW X1 (2670 мм) и Mercedes-Benz GLA (2699 мм), но больше, чем у Audi Q3 (2603 мм). В отличие от немцев, на UX не бывает дизелей, турбомоторов или «роботов»: только двухлитровый атмосферный бензиновый двигатель и вариатор. Зато есть полноприводная гибридная версия UX 250h, которая и досталась нам на тест.
Интерьер не менее интересен, чем внешность кроссовера. Правда, здесь такая же нелепая «приборка», что и на седане ES, но архитектура салона своя собственная – с замысловатой многослойной панелью, которая нависает над подстаканниками и не даёт поставить в них более-менее высокие бутылки. Ну ладно, их можно пристроить, допустим, в большие карманы на дверях. К сожалению, не хватает диапазона регулировки руля по вылету – хочется сильнее придвинуть его к себе для комфортной посадки «по ногам». Подушки сидений традиционно по-японски коротковаты – регулировка подушки UX не положена. Массивная передняя панель сильно выступает в салон и занимает ощутимую часть проёма при открытии двери – в результате я постоянно бился о панель коленом при посадке в автомобиль.
Верхняя часть передней панели покрыта слегка шершавым на ощупь материалом, который имитирует фактуру традиционной японской бумаги васи, используемой в отделке домашних интерьеров. Он здорово выглядит и обладает отличными фрикционными свойствами – на него можно смело класть смартфон или другие гаджеты. Мультимедийная система знакома по другим моделям Lexus и управляется таким же тачпадом – на мой взгляд, вполне удобным. Классная «фишка» UX – удобный пульт для управления аудиосистемой, удачно пристроенный у подлокотника под правой рукой. Он похож на компьютерную «мышку»: несколько кнопок, отвечающих за основные функции вроде переключения источника звука и треков, ну и колёсико посередине. Классная идея, чтобы управляться с музыкой вслепую, не отвлекаясь от дороги. Кстати, в нашей топ-версии это Mark Levinson.
У дефлекторов климатической системы есть необычная особенность – беспроводная подсветка, реализованная при помощи электромагнитной индукции. В целом интерьер оставляет очень приятное ощущение: он выглядит и смотрится дорого (по крайней мере, в богатой тестовой версии), здесь нет набившего оскомину в «немцах» чёрного глянцевого пластика, все поверхности мягкие и упругие. Но – тесновато. При росте в 180 сантиметров сидеть «за собой» сзади не очень уютно – колени упираются в спинку. О третьем пассажире, если он взрослый, не может быть и речи. Посадка вполне легковая, обзорность хороша – зеркала крупные, окна достаточно большие, включая заднее стекло. Кроме того, есть система кругового обзора и полный набор электронных ассистентов Lexus Safety System+.
Модификация UX 250h оснащена гибридной силовой установкой Lexus Hybrid Drive четвёртого поколения из двухлитрового четырёхцилиндрового бензинового двигателя, бесступенчатого вариатора и пары электромоторов. Собственно, при помощи электромотора на задней оси и реализован подключаемый полный привод E-Four: он включается на разгоне или при пробуксовке передних колёс. С места кроссовер трогается на переднем электромоторе, после чего при необходимости подключается бензиновый двигатель – с едва ощутимой дрожью. При торможении двигатель внутреннего сгорания тоже отключается, но за неделю я так и не смог уловить чёткую закономерность, когда и при каких условиях он включается снова – даже наблюдая за «монитором энергии» на панели приборов. Со стороны это порой кажется нелогичным, но управляющей силовой установкой электронике, конечно виднее.
Согласно официальным данным, она анализирует стиль вождения и учитывает условия движения, чтобы выбирать оптимальный режим работы гибридной установки для максимального заряда батареи. Кстати, электронный блок Power Control Unit стал на 20% компактнее и на 10% легче, чем в гибридных системах прежнего поколения, отмечают японцы. Никель-металлгидридная аккумуляторная батарея и система её охлаждения размещены под задним диваном, чтобы не сжимать и так не особо большой багажник – всего 224 литра. Погрузочная высота неожиданно велика. Почему батарея никелевая, а не литиевая? Во-первых, она дешевле, а во-вторых, по идее, она не так боится низких температур. Батарея оснащена отдельной системой воздушного охлаждения: видимо, это она еле слышно жужжит где-то внизу.
Двигатель внутреннего сгорания с довольно высокой степенью сжатия (14:1) и системой комбинированного впрыска топлива D-4S развивает 145 лошадиных сил, суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 178 «лошадей». В новом вариаторе на 25% снижены потери на трение по сравнению с предшественником, а функция ручного переключения при помощи подрулевых лепестков имитирует девять передач. Агрегат стал существенно компактнее и легче: у него тоньше ремень и меньше шкивы, хотя силовой диапазон вариатора похвально велик – 7,5. Тяга на заднем электромоторе, отмечают японцы, выросла на треть по сравнению с существующими гибридами Lexus. При торможении или отпускании педали газа включается система рекуперации, преобразующая кинетическую энергию в электричество, которое заряжает высоковольтную батарею.
От атмосферной «четвёрки» с цифрами 145 в графе «мощность» не ждёшь откровений. Но хотя здесь нет турбонаддува, мотор отнюдь не допотопный: его КПД составляет рекордный 41%. Однако при нажатии на панели синей кнопки Power раздаётся лишь приглушённое гудение электромотора. Оживают приборы и центральный дисплей, но с места трогаешься исключительно на электротяге, и это здорово: ни соседи, ни ты сам не дышишь выхлопными газами. Если говорить про бензиновый мотор, то у него тихий голос и исключительно ровный характер. Он не крутится до истошного визга, как турбомоторчики, но отлично тянет – куда лучше, чем от него ждёшь. Да, UX 250h – шустрый автомобиль! Паспортные 8,5 секунды до 100 км/ч не вдохновляют, однако по ощущениям кроссовер едет быстрее: потому что он лёгок на подъём и отзывчив.
Приятный по диаметру руль довольно лёгкий, но внятное реактивное усилие всё-таки присутствует. Lexus UX рулится живо и в поворотах уверенно стоит на дуге. Вписывать его в виражи легко, он ощущается компактным автомобилем – даже, пожалуй, более компактным, чем является на самом деле. Подвеска очень хороша: комфортная, но упругая, она покорно глотает неровности и не заставляет кузов вибрировать на шершавом асфальте. Стыки автомобиль проходит мягко и не пинается на острых ямах. Бездорожье? Нет, это не для него. Стихия «городского исследователя» - бордюры, сугробы и прочие урбанизмы. С ними полный привод справится легко, остальному помешает длинный передний свес. В целом UX 250h едет собранно и уверенно, оправдывая свой премиальный статус.
Некоторую сумятицу поначалу вносит вариатор, но к этому просто нужно привыкнуть. Как и к тормозам – если резко отпустить педаль тормоза, из-за рекуперации автомобиль клюнет носом. «Лексус» заявляет паспортный расход 95-го бензина в 4,7 литра на 100 километров в смешанном режиме, в реальности же по московским пробкам получается скорее 7-8 литров, но и это более чем достойный результат. Топливный бак, правда, совсем крошечный – 43 литра. Цены на полноприводную гибридную версию Lexus UX 250h стартуют с 2,8 миллиона по прайсу, что по нынешним временам не кажется чем-то заоблачным. Немецкие конкуренты чуть дешевле, но при этом традиционно беднее оснащены. Выбор между ними – дело вкуса, но UX ярче и эффектнее, а его гибридная система заботится о природе. Разве это не аргумент?
Раньше Lexus ES был выбором тех людей, кто однажды понимал, что пришёл к успеху и вырос из Toyota Camry. Да, он престижнее, дороже, удобнее и симпатичнее, но по своей сути это был, скажем честно, не особо интересный автомобиль. Однако новое, уже седьмое по счёту, поколение – совсем другое дело.
Когда-то «Лексус» мог себе позволить выпускать два практически одинаковых по габаритам седана: переднеприводный ES и заднеприводный GS. Первый был унифицирован с «Тойотой» и считался, в общем-то, заурядным бизнес-седаном, в то время как второй был более драйверским, мощным и, как следствие, стоил существенно дороже. Поэтому не выжил. ES нового поколения предстояло отдуваться за двоих, поэтому японцы вознамерились сделать его одновременно и более привлекательным для молодой и продвинутой аудитории, и не растерять преданных клиентов. К тому же «седьмой» ES впервые в истории модели вывели на рынки Западной Европы, а конкуренция там – будь здоров. Рискнуть тягаться с немцами на их же территории – поступок довольно смелый.
Итак, Lexus ES нового поколения построен на модульной платформе GA-K и по габаритам стал на 66 миллиметров длиннее (4975 мм), на 5,1 мм ниже (1865 мм) и на 45,7 мм шире (1445 мм) предшественника. Колёсная база увеличилась на 50,8 миллиметра (2870 мм), но если по габаритной длине седан и превосходит европейских одноклассников, то расстояние между колёс у него всё-таки чуть меньше, чем у немцев. Зато в конструкции кузова теперь использованы алюминий и высокопрочные стали, задняя подвеска наконец-то стала многорычажной, электрический усилитель рулевого управления переехал на рейку, а за спинкой заднего дивана даже появилась распорка для повышения жёсткости.
Конструкция передней подвески в целом аналогична прежнему поколению, но вместе с тем был изменён угол наклона стойки, на два градуса увеличился угол кастора и на восемь миллиметров выросло плечо обкатки. Заодно на 40 миллиметров увеличился диапазон регулировки руля по вылету и на 30 мм — по углу наклона, так что устроиться на водительском месте теперь можно вполне себе по-европейски. Адаптивные амортизаторы с 650 уровнями демпфирования положены только версии F Sport, которая появилась у ES впервые в истории модели. Также у неё иные настройки мотора, коробки передач, рулевого управления и подвески – не считая бамперов, решётки радиатора, колёс и декора в салоне.
Но вот в чём проблема: на российском и некоторых восточных рынках седан будет продаваться только с бензиновыми двигателями и лишь с передним приводом. Стоит ли говорить о том, что те же немецкие конкуренты предлагают на выбор и дизельные моторы, и полный привод? Топовой версией по‐прежнему является ES 350 – именно такой автомобиль в комплектации Luxury достался нам на тест. Атмосферный 3,5-литровый мотор V6 получил новую систему комбинированного впрыска топлива D4-S и фазовращатели на обоих валах, диаметр цилиндра теперь составляет 94 миллиметра, ход поршня — 83 мм.
Также был увеличен угол между осями клапанов для достижения оптимальной траектории движения воздуха, подаваемого в цилиндры. Сёдла клапанов обработаны лазером, их площадь увеличилась, а температура поверхности – снизилась, чтобы обеспечить более плавный переход между впускным трактом и камерой сгорания. В результате инженерам удалось добиться более оптимального завихрения и возможности устанавливать больший угол опережения зажигания при работе с обеднённой смесью без риска детонации. В российской спецификации мотор ожидаемо развивает лишь 249 лошадиных сил ради более выгодной налоговой ставки.
Коробка передач – классический восьмиступенчатый «автомат». ES оборудован системой выбора режимов движения, которая позволяет водителю адаптировать автомобиль к различным дорожным условиям. Она предлагает выбор из режимов Eco, Normal и Sport для «гражданских» версий, как у нас, а модификации F Sport получили вместо «спортивного» режима более драйверский под названием Sport S, а также ещё более задиристый Sport S+ и персональный Custom. Однако не менее очевидны перемены внешние: ES примерил на себя костюм в актуальном фирменном стиле от старших моделей Lexus. Получилось очень эффектно!
Кроме дизайнеров, за это стоит поблагодарить и новую платформу GA-K, которая позволила сделать линию капота ниже. Автомобиль стал более приземистым, а облик банального бизнес-седана сменился стремительным и динамичным профилем: ES однозначно больше не затеряется в толпе. Акцент, конечно, сделан на переднюю часть: здесь огромная решётка радиатора с частоколом вертикальных прутьев и хищные узкие фары с тремя светодиодными прожекторами в каждой. Задняя часть вышла не столь яркой: фонари по сравнению с LS или LC скромны, линии кузова намного спокойнее.
Интерьер – под стать внешности. Здесь можно встретить знакомые по другим свежим «Лексусам» решения – к примеру, тот же руль. Но в целом салон оригинален – и удобен. Панели дверей не так футуристичны, как у LS, но центральная консоль похожа, а экран, так и не ставший сенсорным, тут не спрятан под козырёк. Эргономика хороша, геометрия посадки тщательно выверена, диапазон регулировок сидений и руля позволит любому устроиться с комфортом. У водительского кресла регулируется длина подушки, но в целом оно рассчитано на упитанных пассажиров. Подстаканник под рукой – с двойным дном для удобства.
Жаль, что отсек в центральном подлокотнике маловат, как и перчаточный ящик. Кнопки управления климатом такие же, как у LS, но вместо роликов регулировки температуры здесь поставили качающиеся клавиши. Сомнительное решение. Старомодно выглядят и примитивные кнопки включения подогревов и вентиляции внизу консоли. Два разъёма USB установили в центральный тоннель и прикрыли крышечкой, но если вставить флэшку, то она неизбежно остаётся у всех на виду. Почему было не спрятать гнёзда, скажем, в подлокотник? Зато крутилка аудиосистемы на ES тоже двойная и позволяет как регулировать громкость, так и переключать треки – удобно!
Кнопки на руле тоже хороши, но они плоские и найти нужную на ощупь сложно – приходится каждый раз бросать взгляд на спицы. Но самое ужасное здесь – панель приборов. У неё симпатичная графика, она неплохо читается, но почему у неё такая нелепая конфигурация? Сочетание пары архаичных аналоговых шкал и двух экранов ещё никогда не выглядело так странно. «Приборка» на версии F Sport с её механизированным кругляшом на порядок симпатичнее. На эту же и смотреть-то лишний раз не хочется. Благо, выручает проекционный дисплей – он действительно великолепен. И огромен: 260 х 97,5 миллиметров!
Графика мультимедийной системы всё ещё не обновилась: увы, это всё тот же набор невзрачных иконок на 12,3-дюймовом экране. Но я искренне не понимаю, почему все ругают фирменный тачпад — на новом ES, кстати, он уже второго поколения. Это удобный и понятный любому, кто умеет обращаться с ноутбуком, инструмент. К тому же у него есть важнейшее преимущество – он плоский и совершенно не выступает из тоннеля, в отличие от любых других возможных контроллеров. Аудиосистема PurePlay от Mark Levinson мощностью 1800 ватт с 17 динамиками играет ярко и плотно, за что японцы не в последнюю очередь хвалят уникальные сетки динамиков в дверях.
В то время как другие марки увлеклись металлическими решётками динамиков, на Lexus установлены накладки с замысловатым узором, который, как уверяют японцы, совершенно не искажает звук. Наверное, разработчики не зря потратили на них два года, однако есть пара проблем: в отличие от металлических сеток, выглядят они совсем не премиально и в реальной эксплуатации в эти многочисленные углубления набивается пыль, отлично заметная на чёрном фоне. Но это поправимо – надо просто почаще их чистить. У задних пассажиров отменный простор для ног: достать коленями до передних сидений нереально.
Японцы уверяют, что по расстоянию в 1025 миллиметров между спинками передних и задних кресел ES является лидером в классе. Кроме того, спинки крайних задних сидений могут регулироваться независимо друг от друга по углу наклона в диапазоне 8 градусов. Посадка стала ощутимо ниже, чтобы голова не упиралась в более покатую крышу. Посадка расслабленная, напоминающая по геометрии Mercedes-Benz. В откидном подлокотнике – пульт управления музыкой, климатом и задней шторкой. И подстаканники, конечно. Но главное тут – тишина! Шумоизоляция на высоте: звукопоглощающими материалами теперь покрыто не 68, а 93% днища по сравнению с предшественником, вдобавок дополнительно изолирован моторный щит.
Тишине способствуют и уникальные воздушные каналы в колёсных дисках, которые уменьшают шум при вращении колёс. 3,5-литровый атмосферник V6 бодро крутится и особенно отзывчив в зоне средних оборотов. Тяги вполне хватает, расход бензина в ежедневных московских пробках держался на уровне 10-12 литров. На загородных трассах седан отлично держит прямую, а система удержания в полосе хорошо видит границы коридора и не прижимается к разметке. Плавность хода можно только похвалить, несмотря на отсутствие пневмоподвески. На неровностях разного калибра автомобиль солидно покачивается с приемлемой амплитудой и даже на шершавом покрытии не передаёт зуд от колёс на руль, что приятно.
Руль, кстати, пустоват в «нуле», но более-менее внятная обратная связь есть – ровно в той мере, чтобы не напрягать водителя излишними подробностями. Конечно, по сравнению с диваном на колёсах предыдущего поколения японцы сделали ощутимый шаг вперёд. Новый ES приятно управляется, он стал намного живее и бодрее! Крены в быстрых поворотах великоваты, но это разумный компромисс, чтобы сохранить достаточный уровень комфорта. Обидно только, что в такой тишине салона по-японски громко щёлкают реле фар и стеклоочистителей...
Да, Lexus ES не стал спорткаром, но по совокупности качеств это куда более сбалансированный автомобиль, чем раньше, причём теперь не только для задних пассажиров, но и для водителя.
Автор: Александр Пономарёв
