Первым в мире премиальным кроссовером в его нынешнем виде, то есть автомобилем повышенной проходимости на базе обычной легковушки, стал Lexus RX в 1999 году. Он представлял собой высокий универсал на платформе седана ES с несущим кузовом и полным приводом, который довольно быстро обрёл сногсшибательную популярность. С тех пор RX является самым продаваемым «Лексусом», в том числе и в России. В прошлом году кроссовер четвёртого поколения пережил обновление, а редакции CarsWeek он достался на тест в «богатой» версии Luxury.
Как он выглядит
Четвёртое поколение ключевой для Lexus модели вышло на рынок пять лет назад, а в прошлом году пришло время планового рестайлинга. Но вот что интересно: вопреки нынешнему тренду на внешнюю агрессию, обновлённый RX стал спокойнее. Раньше кроссовер выглядел угрожающе: хищные узкие фары, острые «клыки» в переднем бампере, гигантская «пасть» решётки и острые как бритва грани на кузове. Теперь автомобиль словно повзрослел и остепенился: у фар куда более простая форма, противотуманные фары слились с бампером, решётка радиатора в мелкую сетку смотрится менее вызывающе. Фонарям придумали новый рисунок и в целом агрессии в облике значительно поубавилось. Но это не значит, что RX стал выглядеть хуже!
Даже наоборот – обновлённый кроссовер смотрится чуть свежее и современнее. Несмотря на то, что головная светотехника выглядит проще, начинка у неё существенно усложнилась. Матричные фары в дорогих версиях получили уникальную систему BladeScan. Эту конструкцию Lexus вместе с японской компанией Koito разрабатывал аж 13 лет – причём японцы уверяют, что за это время успели проверить и надёжность. В BladeScan световой поток от диодов направляется не на линзу, а на крошечный зеркальный элемент, который вращается со скоростью 6000 оборотов в минуту. Вместе с управлением отдельными диодами это позволяет менять пучок света с беспрецедентной плавностью – с шагом всего в 0,1 градуса.
Что у него внутри
Консервативный салон на первый взгляд остался прежним – по крайней мере, он всё так же уступает яркой внешности RX с точки зрения дизайна. Но здесь есть одно очень важное обновление: 12,3-дюймовый экран на центральной консоли наконец-то стал сенсорным! Вдобавок его подвинули чуть ближе к водителю, чтобы тянуться к дисплею было удобнее. Появилась поддержка Apple CarPlay и Android Auto, есть площадка для беспроводной зарядки и удобнейший вертикальный «кармашек» для смартфона с резиновым упором на центральном тоннеле. Но графика мультимедийной системы по-прежнему оставляет желать лучшего – детализация и чёткость картинки так себе, быстродействие хромает. Пора обновляться!
Вместо прежнего сверхчувствительного джойстика на обновлённом Lexus RX появился знакомый по другим моделям тачпад, но я даже не могу вспомнить, чтобы он мне пригодился – удобнее сразу нажимать на иконки сенсорного дисплея, чем перемещать курсор. 10-дюймовый проекционный экран шикарен, аудиосистема Mark Levinson играет насыщенно и энергично. Сохранились и классные карманы в дверях с откидными боковинами для увеличения объёма. Знакомый по другим «Лексусам» руль ожидаемо хорош и тут, диапазонов регулировок хватает с запасом, сиденья с удлиняемыми подушками комфортны. В салоне просторно, в том числе и на втором ряду – ну а для тех, кому нужен третий ряд кресел, есть «длинная» версия RX L.
Из чего он сделан
Lexus RX четвёртого поколения построен на платформе предшественника: спереди у него стойки Макферсона, сзади – многорычажка. По сравнению с третьим поколением передний стабилизатор поперечной устойчивости стал толще, а втулки и сайлент-блоки задней подвески – жёстче. После рестайлинга толще стал и задний стабилизатор, вдобавок японцы перенастроили амортизаторы адаптивной подвески и поколдовали над электроусилителем руля. Кузов кроссовера более чем наполовину состоит из высокопрочных сталей, а прошлогоднее обновление повысило жёсткость конструкции благодаря увеличению количества точек сварки и клеевых соединений.
Бензиновый четырёхцилиндровый мотор 8AR-FTS объёмом два литра сделан из алюминия и оснащён двухпоточным турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива, а также модернизированным механизмом регулировки фаз газораспределения Dual VVT-iW на впуске и выпуске, что позволяет двигателю работать по циклам Отто и Аткинсона. Коробка передач – шестиступенчатый «автомат» собственной разработки. Привод по умолчанию передний, задняя ось подключается за 20 миллисекунд при помощи электромагнитной муфты производства японской компании JTEKT. На задние колёса перебрасывается до 50% тяги, но муфту можно заблокировать и принудительно – нажатием кнопки.
Как он едет
Если отличить обновлённый RX от предшественника снаружи на первый взгляд не так-то просто, то по ощущениям от езды разница колоссальная! Кроссовер стал намного более собранным и точным в управлении. Конечно, это отнюдь не купе LC 500, но теперь автомобиль приятно рулится и охотно чертит траекторию в поворотах. Руль невероятно лёгкий и порой обратной связи могло бы быть и побольше, но зато в условиях утомительных пробок никакого напряжения: повернуть руль не сложнее, чем провести пальцем по тачпаду. Комфорт тоже на высоте: у RX хорошая плавность хода и отменная шумоизоляция. Подвеска не замечает мелких неровностей – на щербатом покрытии нет раздражающего потряхивания, стыки тоже почти незаметны.
Адаптивная подвеска тестовой версии Luxury после рестайлинга научилась контролировать 650 параметров вместо прежних 30. Запас энергоёмкости неплох – на ямах среднего размера кузов покачивает без особого дискомфорта, а лежачие полицейские Lexus проходит довольно мягко и упруго. В целом чувствуется, что работа проделана весьма масштабная: от налёта лени в реакциях на органы управления не осталось и следа. Двухлитровый турбомотор тянет неплохо, но для таких габаритов и массы хочется чуть больше тяги – вернее, её запаса. Особенно если ездить на RX 300 всей семьёй. По сути, придраться хочется лишь к тормозам – вот уж где запас точно не будет лишним. А ещё на ходу сильно пачкаются наружные зеркала.
Рестайлинг принёс обновление и комплексу электронных ассистентов. К примеру, система автоматического экстренного торможения теперь способна замечать не только автомобили, но и пешеходов с велосипедистами, а людей видит не только днём, но и ночью. Адаптивный круиз-контроль позволяет нажатием одной кнопки подстроить скорость под ограничение, которое определяет камера распознавания дорожных знаков под ветровым стеклом. Точнее работать стала и система контроля разметки, которая теперь умеет чётко удерживать кроссовер по центру полосы движения. Наконец, Lexus самостоятельно тормозит перед обнаруженным препятствием в процессе парковки.
Итог
Рестайлинг определённо вышел успешным: не зря в декабре 2019 года на российском рынке обновлённый RX продемонстрировал рекордный объём продаж в истории модели – 1655 автомобилей, что на 58,3% выше предыдущего рекорда. Всего за прошлый год в нашей стране было продано 9855 кроссоверов Lexus RX, что позволяет заслуженно считать его самым продаваемым автомобилем премиального сегмента в России. Секрет успеха прост: надёжность, ликвидность, выгодное соотношение оснащения и стоимости. Теперь о ценах: RX стартует с 3 389 000 рублей за переднеприводный RX 300, а тестовый RX 300 AWD Luxury, в котором, в принципе, есть всё что нужно, обойдётся в 4 429 000 рублей.
Первый в истории Jaguar кроссовер быстро возглавил рейтинги продаж британской марки по всему миру. F-Pace до сих пор продаётся лучше всех «Ягуаров», поэтому сегодня редакция CarsWeek разбирается, что ещё интересного в этом кроссовере, кроме яркой внешности и выразительного алого цвета.
Как он выглядит
Jaguar F-Pace выпускается с 2016 года, но до сих пор как будто ничуть и не устарел внешне. С какого ракурса ни посмотри, он смотрится эффектно: стремительный силуэт с классическими пропорциями, низкая крыша, сдвинутая назад кабина, длинный рельефный капот: облик кроссовера вдохновлён спортивным купе F-Type и похож на него не только в общем, но и в деталях. У него почти такие же фонари, декоративные решётки на передних крыльях, широкие «бёдра» задних крыльев и сильно заваленное вперёд стекло двери багажника – правда, обзор назад из-за этого ничуть не лучше, чем в купе. Бесподобны диодные фары с хищным прищуром и J-образными ходовыми огнями, а также традиционная ягуаровская решётка радиатора.
Прообразом первого кроссовера марки Jaguar является стильный концепт C-X17, который дебютировал на Франкфуртском автосалоне ещё в 2013 году. Серийный F-Pace довольно точно на него похож, но чтобы достичь этого, британским инженерам пришлось всерьёз потрудиться над созданием крупных боковых панелей с выраженным рельефом. Для пущей красоты нужно было обойтись без стыков, и им это всё-таки удалось путём модернизации процесса производства алюминиевых кузовных деталей. Благодаря этому «Ягуар» получил динамичный профиль с низко опущенной крышей и выразительные боковины c мускулистыми колёсными арками.
Что у него внутри
Кроссовер наконец получил современную 12,3-дюймовую виртуальную панель приборов, у которой есть четыре варианта оформления и полноэкранная навигация. До 2018 модельного года у F-Pace был довольно унылый инструментарий. Мультимедийная система знакома по другим «Ягуарам» – это Touch Pro с подтормаживающим 10-дюймовым сенсорным экраном. На контрасте с яркой внешностью интерьер кажется устаревшим: здесь много отсылок к более старшим моделям и не хватает задора, который есть у младшего E-Pace. Слишком уж просто и скучновато. Нравятся широченные «подоконники», на которые так удобно ложится рука, и простор в салоне по всем направлениям. Диапазоны регулировок руля и кресел – отменные.
На заднем ряду тоже вполне свободно, в качестве опции есть электрическая регулировка угла наклона спинки. Объём багажника составляет 508 литров, спинку дивана можно складывать в пропорции 40:20:40. Панорамная крыша огромна, но стекло не открывается. В отличие от купе F-Type, с практичностью здесь всё в порядке. Карманы в дверях похвально объёмны, в центральном тоннеле по бокам есть небольшие ниши, но их функциональность сомнительна. Отсек в подлокотнике неплох, сверху есть двойной подстаканник под сдвижной шторкой. Как полагается, к услугам пассажиров (и задних в том числе) – розетки на 12 вольт и несколько разъёмов USB. Контурная подсветка предлагает на выбор 10 цветов.
Из чего он сделан
Jaguar F-Pace построен на модульной платформе IQ [AI], знакомой по седанам XE и XF. Кузов сделан из алюминия чуть более чем на 80%, треть из которых составляет сплав RC5754 из переработанных материалов. Боковые стойки и панель пола багажника сделаны из высокопрочной стали, поперечина передней панели – из магния, дверь багажника – из композитного материала. Кузов собран на 2616 самопроникающих заклёпках, 566 сварных точках и почти 73 метрах монтажного клея. Подвеска, почти полностью сделанная из алюминия – двухрычажная спереди и многорычажная с интегральным рычагом сзади.
Рельефный капот F-Pace S скрывает трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 380 лошадиных сил с приводным нагнетателем типа Roots, который спрятан в 90-градусном развале блока цилиндров. У алюминиевого мотора – прямой впрыск топлива и фазорегуляторы на впускных и выпускных валах. Все шестицилиндровые версии кроссовера оснащаются немецкой автоматической коробкой передач ZF 8HP70. Компактная раздаточная коробка с многодисковой гидравлической муфтой и цепным приводом на переднюю ось по умолчанию отправляет всю тягу на задние колёса, но при необходимости может разделить момент симметрично по осям всего за 165 миллисекунд.
Как он едет
Бойкий характер «компрессорного» мотора даёт о себе знать уже при запуске: звук великолепен! Хищное рычание на «верхах» вкупе с азартным свистом приводного нагнетателя прекрасно дополняет басовитая выхлопная система. Жаль, что старые добрые «компрессоры» постепенно уходят в небытие: нынче их заменяют россыпью турбин, но ровная уверенная тяга олдскульного мотора во всём диапазоне оборотов бесподобна. Двигатель охотно крутится и отлично ладит с коробкой передач, которая переключается довольно шустро даже в стандартном режиме. В «динамическом» будет ещё быстрее, но дерготни не избежать. Мотор в нём держит повышенные обороты, но смысла в этом, в общем-то, и нет.
У «Ягуара» едва ли не самый острый руль среди одноклассников. Он бросается в повороты с азартом и отменно держится за дорогу передними колёсами, игриво повиливая задней осью, если переборщить со скоростью. Вызвать снос тяжело, но к ярко выраженному заднеприводному характеру нужно быть готовым – поворачиваемость у F-Pace явно избыточная. Вместе с «коротким» рулевым механизмом кроссовер порой ощущается резковатым в управлении, но скучным – никогда. Обратная связь на руле чиста и прозрачна, электроусилитель настроен удачно. Прямую Jaguar держит неплохо, лишь слегка брыкаясь в колее, хороши и тормоза – лишь у педали с непривычки длинноват ход.
По паспорту F-Pace разгоняется до 100 км/ч всего за пять с половиной секунд, во что охотно верится. Расход топлива относительно гуманный – в смешанном цикле получается порядка 14-15 литров, что для злого «компрессорного» V6, который так и провоцирует «выстрелить» со светофора, вполне себе неплохо. А вот плавность хода – так себе. Жестковатый «Ягуар» зудит и вибрирует на щербатом асфальте и отмечает каждую ямку или кочку. Стыки на эстакадах или границы разнородного дорожного полотна кроссовер также обозначает тычками. Зато на более масштабных дефектах покрытия – никаких пробоев, и вообще любые крупнокалиберные дорожные изъяны F-Pace преодолевает легче, чем ожидаешь.
Но ход остаётся как минимум упругим всегда: мягкой подвеску не назвать. Зато у Jaguar есть дорожный просвет в 213 миллиметров и похвально плоское днище. Едва ли он пригоден для лесных покатушек, хотя геометрическая проходимость довольно-таки неплоха: угол въезда составляет 25,5°, угол съезда достигает 26,0°. Британцы подчёркивают, что электронные блоки расположены максимально высоко, чтобы добиться глубины преодолеваемого брода в 525 миллиметров. Наверное, F-Pace это может пригодиться разве что в том случае, если на московских улицах ливневые канализации однажды снова перестанут справляться с дождевой водой. Но навык полезный, спору нет.
Итог
F-Pace оправдывает ожидания: как любой «Ягуар», он красивый и заводной. С тех пор, как Jaguar выпустил свой первый кроссовер, он до сих пор остаётся самой популярной моделью марки: в прошлом году в России было продано 780 F-Pace. Стоимость автомобиля стартует с 3 643 000 рублей, за удовольствие от 380-сильного «компрессорного» мотора придётся доплатить ещё примерно полтора миллиона. Начиная с 2019 модельного года, кроссовер получил безрамочное зеркало заднего вида, накладки порогов с подсветкой и надписью Jaguar, обивку крыши искусственной замшей, хромированные кнопки регулировки кресел и другие приятные мелочи вроде увеличенного на 19 литров топливного бака у бензиновых версий.
Автор: Александр Пономарев
