Угольник: тест Lexus NX 300 AWD

Комментировать
Поделиться:
Угольник: тест Lexus NX 300 AWD

Небольшой, но яркий и броский Lexus NX дебютировал в 2014 году, а уже три года спустя пережил обновление. В ходе рестайлинга кроссовер сохранил те же силовые агрегаты (дизелей среди них по-прежнему нет), едва заметно преобразился внешне, зато более существенно изменился в деталях. Сегодня мы с редакцией CarsWeek рассмотрим его поближе на примере самой резвой версии - NX 300 с полным приводом и турбомотором. Раньше, кстати, она называлась NX 200t.

Как он выглядит

Внешность Lexus NX ну никак нельзя назвать устаревшей. На момент дебюта кроссовер выглядел ультрасовременно и смотрится более чем актуально до сих пор. Редкий, надо сказать, случай – обычно все подобные ему модные новинки быстро устаревают. По-хорошему, менять-то было особо и нечего – смелый и удачный облик лишь чуть подправили несколькими аккуратными штрихами. Например, слегка изменилась радиаторная решётка и головная оптика, а передний бампер оскалился увеличенными воздухозаборниками. Сзади слегка вытянулись фонари и, кажется, на этом всё. Если присмотреться к фарам, можно увидеть, как интересно сгруппированы традиционные для Lexus три светодиодных прожектора – не в линию, а треугольником.

Что у него внутри

Пожалуй, самая заметная обновка в салоне – более крупный экран мультимедийной системы диагональю 10,3 дюйма. Нет, он по-прежнему не сенсорный, но качество изображения вполне себе неплохое – картинка яркая и чёткая. Другое дело, что заметить это сложно, потому что графика в любом случае оставляет желать лучшего, причём давно. Ждём-не дождёмся, когда Lexus наконец обновит интерфейс мультимедийки и избавится от этого слабого звена. Ну и вдогонку неплохо бы обновить ещё и камеры системы кругового обзора. Навигация тоже примитивна, зато перед глазами водителя есть отличный проекционный дисплей, куда можно вывести, в принципе, всю необходимую информацию.

Традиционно ругаемый всеми фирменный тачпад Remote Touch мне нравится – прежде всего тем, что он плоский и не мешается под руками. Да, управляться с ним на ходу неудобно, но зачем это делать? Всё, что может понадобиться, можно сделать при помощи кнопок на руле – кстати, очень удобном и симпатичном. Жаль, что греется он только в местах хвата. Интерьер устарел архитектурой – тут целое нагромождение пультов управления. Наверху - клавиши климатической установки, этажом ниже – кнопки аудиосистемы. Слева от руля, в слепой зоне – ещё один набор кнопок, справа от руля – ещё один… Причём логику расположения и группировки клавиш по зонам понять сложно. В целом получается какой-то хаос, но зато Lexus по-прежнему хорош деталями.

Все кнопки, клавиши и ручки сделаны тщательно и аккуратно – особенно классно получились металлические флажки регулировки температуры и скорости обдува. Некоторым, правда, они могут показаться слишком крошечными. Материалы хороши без оговорок – хорошая кожа, мягкий пластик. Мягкие сиденья удобны, лишь подушка традиционно коротковата. Диапазоны регулировок вполне достаточны – только руль хотелось бы ещё чуть побольше выдвинуть на себя. На втором ряду места не то чтобы много – скорее лишь достаточно. Зато спинку можно регулировать по углу наклона, причём в широком диапазоне. Багажник большой – 500 литров. Приборная панель с парой крупных шкал и цветным экраном между ними отлично читается, хотя меню бортового компьютера выглядит архаично.

Из чего он сделан

Lexus NX построен на той же платформе, что и Toyota RAV4 – теперь уже прошлого поколения. Но кузов «Лексуса» жёстче и легче, у него выше доля алюминиевых деталей и высокопрочных сортов стали, оптимизировано расположение точек сварки, увеличено количество точек лазерной сварки и применён особый метод склейки кузовных панелей. В передней и задней частях появились дополнительные поперечные усилители. Схема подвесок в целом такая же, как у «Тойоты» - стойки Макферсона спереди и многорычажка сзади, но геометрия пересмотрена, а все элементы ходовой части перенастроены. С рестайлингом NX в качестве опции получил адаптивные амортизаторы Adaptive Variable Suspension от купе LC 500.

Моторы с обновлением остались прежними. У NX 300 это бензиновая 2,0-литровая «турбочетвёрка» 8AR-FTS мощностью 238 лошадиных сил, ранее известная по модификации NX 200t. Кстати, когда-то это был первый в истории марки Lexus мотор с турбонаддувом. У него непосредственный впрыск топлива, двухпоточный турбокомпрессор и двойной механизм регулировки фаз газораспределения Dual VVT-iW, который позволяет ему работать по циклу не только Отто, но и Аткинсона. Агрегатируется этот двигатель только с шестиступенчатой автоматической коробкой передач собственной разработки. Наконец, в ходе обновления кроссовер получил набор систем безопасности Leхus Safety System+ уже в базовом оснащении.

Как он едет

Когда-то NX стал первым в истории Lexus автомобилем с бензиновым турбомотором. И этот самый 238-сильный агрегат и сегодня вполне актуален – весело крутится, отлично тянет с самых низов. Мотор достаточно моментный во всём диапазоне оборотов, у него на редкость ровная тяга без заметных провалов – разве что при нажатии на педаль присутствует едва заметная пауза. Но это лечится переключением в спортивный режим – реакции субъективно обостряются, хотя на самом деле, конечно, динамика остаётся точно такой же. И весьма неплохой, кстати – 7,1 секунды до 100 км/ч по паспорту. Шустро, причём внутри скорость совершенно не ощущается – тихо, комфортно.

Хорошо ладит с мотором и классический гидромеханический шестиступенчатый «автомат». На более простой и медленный NX 200, например, ставится вариатор… В городе автоматическая коробка переключается быстро и незаметно, на трассовых скоростях порой заметны заминки при переключениях вниз, когда нужно резко ускориться для обгона или чтобы успеть завершить манёвр. Понервничать заставляло отсутствие подогрева ветрового стекла и форсунок омывателя. На фары «незамерзайка» исправно брызгала, а на стекло почему-то отказывалась литься. Надо сказать, что куда комфортнее на NX 300 всё же не мчать сломя голову, а ехать динамично, но более-менее размеренно.

Мягкая, довольно упругая подвеска хорошо фильтрует неровности, похвально отрабатывает мелочь и кочки среднего формата. Компенсационные стыки эстакад и ямы с острыми краями отдаются сглаженными тычками в кресло, но без грохота в подвеске. Руль лёгкий, с адекватной обратной связью, но настраивающий на неторопливую рулёжку – в быстрых виражах иногда не хватает обратной связи, едешь буквально на ощупь. Расход топлива неплох – в смешанном цикле вышло 11-12 литров. Соваться на бездорожье с длинными свесами и дорожным просветом всего в 190 миллиметров не хотелось, но пришлось.

Вернее, снегомагеддон, парализовавший столицу в феврале, не оставил Lexus шансов. Сначала я ездил и радовался на удивление неплохой проходимости – NX послушно ползал по снегу, порой немного буксовал, но всегда выбирался сам. Пока однажды мне не пришлось выезжать задним ходом по дороге с достаточно глубокой колеёй в снегу. Снег был рыхлым и кроссовер в итоге сел на брюхо. Беспомощно побуксовав, он вырыл под колёсами ямки и успокоился. Блокировка муфты, конечно, не помогла. Выручил хороший трос и проезжавший мимо внедорожник родственной марки, который аккуратно вытянул NX 300 на дорогу, словно детские санки. В общем, погода выдалась коварной.

Итог

Бесспорно, главным достоинством Lexus NX назову внешность - яркую, узнаваемую, словно нарисованную лихими росчерками карандаша по угольнику. Сотканный из острых углов кузов до сих пор актуален, свеж и выглядит дорого. Кстати, не только выглядит. В случае с «трёхсотой» версией кроссовер стартует с исполнения Progressive за 3 413 000 рублей, чуть дороже - Exclusive 2 за 3 482 000 рублей, на ступеньку выше - дерзкий F Sport за 3 950 000 рублей, Luxury за 4 036 000 рублей и, наконец, топовая версия Exclusive 2 Safety, как у тестового автомобиля, за 4 123 500 рублей.

Но вот какая штука. Согласно исследованию по определению остаточной стоимости среди автомобилей старше пяти лет в премиальном сегменте на российском рынке в 2020 году, Lexus NX лидирует в своём классе. За этот срок, по данным аналитиков, он сохраняет 79,5% от своей изначальной стоимости - больше других «Лексусов». Не знаю, насколько конкретно на этот фактор влияет удачная внешность, но в любом случае приятно, когда твой автомобиль с возрастом не особо спешит обесцениться. Получается даже своего рода вложение - с нашим курсом рубля его наверняка получится продать ещё и дороже, чем покупал.

Текст и фото: Александр Пономарёв

4 Марта, 2021 г.

Лидер: тест Toyota RAV4

Toyota RAV4 по праву можно считать основателем класса компактных кроссоверов: первое поколение автомобиля появилось ещё в 1994 году! Аббревиатура RAV4 означает Recreational Active Vehicle - по сути, автомобиль для активного отдыха, а четвёрка указывает на полный привод. С форматом, конечно, японцы попали точно в цель – к примеру, на российском рынке в своём сегменте кроссоверов класса D+ даже по итогам прошлого года RAV4 лидирует почти с двукратным отрывом от ближайших конкурентов. Сегодня мы с редакцией CarsWeek разбираемся с мегапопулярностью Toyota RAV4 на примере довольно простой версии «Комфорт» с атмосферным бензиновым мотором и передним приводом – самой популярной в России. Как он выглядит Пятое поколение RAV4 вдруг отличилось довольно брутальным дизайном. В отличие от скруглённых и относительно добродушных с виду предшественников, кроссовер ощетинился острыми углами. К кузову приложили линейку и решительно расчертили его прямыми линиями – трапециевидные фары, агрессивная решётка радиатора, даже украшенные чёрными пластиковыми накладками колёсные арки стали угловатыми. Непонятна только чёрная вставка на задней стойке – наверное, она должна визуально продолжать линию спойлера багажной двери. Но в целом получилось здорово и «Рафик», пожалуй, впервые стал даже похож на семейство Land Cruiser. А по габаритам RAV4 на пять миллиметров короче и на десять шире прежнего. Что у него внутри Интерьер интересен деталями. По нынешним временам отсутствие чёрного глянцевого пластика – великое благо. Передняя панель и дверные карты сверху отделаны мягкой искусственной кожей с настоящей прострочкой. Пластик большей частью упруг и приятен на ощупь. Руль удобен размерами и симпатичен – жаль, что греется традиционно только в местах хвата. Кресла с тканевой обивкой хороши – регулировок минимум, но устроиться удобно получается довольно быстро. Эргономика на высоте – вокруг много места, диапазоны регулировок достаточны. Сзади так вообще отменный простор для своего класса – по сравнению с предшественником в длину добавлено пять сантиметров, в ширину – четыре. Дверные проёмы широки на зависть конкурентам. Спинку можно ставить в два положения, можно вообще сложить в горизонталь практически вровень с полом багажника, есть дефлекторы климатической установки и пара разъёмов USB-A. Объём багажного отсека, кстати, впечатляет – 580 литров. Отсек в центральном подлокотнике объёмист, но самое классное – удобнейшая горизонтальная полка с бортиком вдоль передней панели. Кажется, впервые она появилась на Highlander. В довольно простой версии «Комфорт» приборная панель представляет собой пару классических шкал с 4,2-дюймовым экранчиком между ними – спасибо, что цветным. Над центральной консолью пристроен дисплей мультимедийной системы диагональю восемь дюймов. Оформление меню, конечно, печальное, графика мультимедийки на редкость скромна и невзрачна, но работает всё шустро, грех придираться. Изображение с камеры заднего вида тоже оставляет желать лучшего. Зато с нынешнего модельного года для RAV4 доступны технологии Apple CarPlay и Android Auto. Устроившись за рулём и всё настроив, замечаешь, что обзорность на редкость хороша: крупные зеркала, большие зоны очистки стёкол, относительно низкая подоконная линия и продуманная геометрия посадки. Из чего он сделан Toyota RAV4 серии XA50 построена на фирменной модульной архитектуре TNGA, которая фактически представляет собой целый набор платформ для конструирования автомобилей разных классов. Конкретно для RAV4 используется разновидность платформы под индексом GA-K – вместе с кроссовером на ней построены седаны Toyota Camry и Lexus ES. Архитектура подвесок в целом осталась прежней, хотя и разработана с нуля: стойки Макферсона спереди и многорычажная схема сзади. Кузов большей частью стальной, а капот, передние крылья и дверь багажника сделаны из алюминия. Жёсткость выросла по сравнению с предшественником на 57 процентов за счёт увеличенного количества точек сварки и площади клеевых соединений. Атмосферный 2,0-литровый бензиновый четырёхцилиндровый мотор M20A-FKS относится к семейству Dynamic Force. У него комбинированный впрыск топлива, довольно высокая степень сжатия (13:1) и фазорегуляторы на обоих распредвалах, а ещё он умеет работать по циклу Аткинсона при небольших нагрузках. Для российского рынка его дефорсировали со 175 до 149 лошадиных сил – по понятным причинам. На тестовом кроссовере двигатель работает в тандеме с бесступенчатым вариатором Direct Shift-CVT весьма примечательной конструкции: у него есть механическая передача для более интенсивного старта, а на скорости более 20 км/ч шестерни размыкаются и уже начинают работать шкивы. Как он едет Памятуя о хитроумной конструкции вариатора с «механической» первой передачей, каждый раз подсознательно пытаешься почувствовать нюансы его работы на разгоне. Если забыть об 11 «паспортных» секундах до 100 км/ч, динамика кажется лучше, чем на самом деле. Трогается RAV4, грубо говоря, на шестерёнках стартовой передачи, что избавляет бесступенчатую трансмиссию от лишних нагрузок и вообще помогает быстрее разгоняться, а уже после 20 км/ч за дело берутся шкивы и ремень вариатора. Вообще, трансмиссия настроена отлично – имитирует семь передач, отзывчиво реагирует на педаль газа, что обычно является проблемой для вариаторов. В городе 149-сильный кроссовер совершенно не кажется «овощем» и довольно бодренько держится в потоке. Конечно, разгоняется он без огонька, да и автомобиль вообще не про это, но за неделю теста у меня не было ни единой ситуации, когда тяги бы вдруг не хватило. На загородных магистралях Toyota тоже держится молодцом – неплохо ускоряется с ходу, стабильно держит скоростную прямую, не боится продольной колеи. Рулится RAV4 мягко, подчёркнуто плавно, в корне избегая любой резкости. Руль лёгок и пустоват, но обратную связь недостаточной не назвать. При активной езде мотор потребляет примерно 11-12 литров, а в спокойном ритме и смешанном цикле можно опуститься и до 9-10. Для RAV4 предлагается два типа полного привода – с обычной муфтой на задней оси или отдельным пакетом фрикционов на каждой задней полуоси у более дорогих версий. Наш тестовый автомобиль оснащён обычным передним приводом и вместо шайбы выбора режимов работы трансмиссии здесь лишь большая полочка для всякой мелочи. Плавность хода однозначно хороша. Toyota послушно смягчает все неровности – даже поперечные стыки эстакад или ямы с острыми краями различимы скорее на слух, чем пятой точкой. И энергоёмкость на высоте – вне асфальта кроссовер хорошо держит темп и не пасует даже на крупных кочках. Похвально. Руль тоже хорошо изолирован от ударов и вибраций, из рук не вырывается. Шумоизоляция неплоха, слышен в основном мотор с его монотонным саундтреком – особенно на разгоне, и шинный гул. Свист ветра почти не ощутим. Крены в поворотах вполне себе умеренны, раскачки подвеска себе не позволяет. Хороши тормоза – цепкие, хотя и с немного ватной педалью. Ночью неплох свет диодных фар – у версии «Комфорт» обычные отражатели, а линзы положены только самой дорогой комплектации RAV4. Там же появляется и автоматическое переключение с ближнего на дальний. Противотуманные фары – с архаичными галогенными лампочками. Итог Кроссовер Toyota RAV4 нынешнего пятого поколения, как и предшественник, удерживает лидерские позиции в своём классе. В прошлом году в России продано 35 823 «Рафика», что почти вдвое больше, чем каждого из ближайших конкурентов – Nissan X-Trail (20 280) и Skoda Kodiaq (20 184). Со сменой поколения автомобиль стал гораздо комфортнее, ещё просторнее, на порядок симпатичнее – ну и, к сожалению, неизбежно дороже. Хотя в этом уже, кажется, виновата не только Toyota. У нас RAV4 традиционно лидирует по остаточной стоимости, он хорош в рейтингах пассивной безопасности. Собирается кроссовер в Санкт-Петербурге, как и седан Camry - причём по полному циклу. В самой популярной на российском рынке версии «Комфорт» и с передним приводом RAV4 стоит 2 162 000 рублей. Вообще цены на кроссовер стартуют с 1 940 000 для базовой комплектации «Стандарт», полный привод обойдётся минимум в 2 279 000 рублей, а 2,5-литровый двигатель в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач (и непременно полным приводом) стоит уже 2 491 000 рублей. Топовая версия Prestige Safety обойдётся в 2 625 000 рублей с 2,0-литровым мотором и в 2 837 000 рублей – с 2,5-литровым. Цены по меркам конкурентов неплохи, а с учётом пресловутой надёжности, которую у нас так ценят, выбор получается более чем обоснован. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+