Lexus LX третьего поколения выпускается с 2007 года – казалось бы, немыслимый по нынешним меркам срок. Но вот в чём штука: среди полноразмерных премиальных внедорожников он до сих пор номер один по продажам в России! Из года в год «Лексус» выпускает разные специальные версии LX, чтобы поддерживать интерес к модели – на сегодняшний день таковой является брутальная чёрно-белая Black Vision. Редакция CarsWeek познакомилась с ней в модификации с дизельным V8.
Как он выглядит
Третье поколение Lexus LX за свою долгую жизнь успело пережить три рестайлинга. Первый был три года спустя после дебюта, в 2010 году, но он ограничился буквально новым бампером. Второй, в 2012 году, был уже гораздо серьёзнее: новая светотехника, бамперы и решётка радиатора в современном стиле. Наконец, в 2015 году внедорожник обновился уже весьма кардинально: он получил полностью новый интерьер и основательно скорректированную внешность. Появились новые фары с тройными диодными элементами, светодиодные L-образные фонари, угловатые бамперы, гигантская фирменная решётка, был перекроен весь кузов, получивший острые грани вместо округлых форм.
С точки зрения объёма проделанной работы и её результата это, пожалуй, одна из наиболее эффективных «пластических операций» в современном автопроме. LX до сих пор смотрится вполне современно. Тестовая версия LX 450d в новом исполнении Black Vision окрашена в «искрящийся белый специальный металлик» и щеголяет окрашенными в строгий чёрный цвет внутренностями фар, противотуманок, фонарей, решёткой радиатора, дверными ручками и накладками на двери. Ну и для гармоничного завершения облика внедорожник обут в новые 21-дюймовые колёса – конечно же, тоже чёрные. Огни заднего хода теперь диодные вместо архаичных лампочек.
Что у него внутри
Стоит сразу сказать, что дизельная версия LX 450d отличается от бензиновой LX 570 оснащением – в худшую сторону. К примеру, у неё не бывает люка, третьего ряда сидений, и дополнительного топливного бака. Всё дело в том, что дизельный V8 на 70 килограммов тяжелее бензинового – от чего-то пришлось избавляться. В остальном всё аналогично: здесь солидный и вполне дорогой по ощущениям интерьер. Ни единого сенсорного экрана или даже тачпада: только олдскульные кнопки, крутилки, шайбы и рычажки – несколько десятков. На панели приборов, как и прежде, масса нужной и не очень информации – вплоть до указателей давления масла или напряжения аккумуляторной батареи.
Кресла удобны – хотелось бы только чуть более высокой спинки. Зато подушка регулируется по длине (только у водителя). Поясничный подпор можно перемещать, увы, только по вылету, а жаль – расположен он низковато. Массажа сидений в LX не бывает в принципе. Геометрия посадки комфортна, руль прекрасно ложится в руки, «аналоговый» селектор коробки передач старомодно крупный, а сбоку от него расположен пульт управления мультимедийной системой с неудобным джойстиком. Деваться некуда – большой 12,3-дюймовый центральный экран обычный, а не сенсорный. Графика «мультимедийки» уже конкретно устарела. Подоконник на двери узковат.
Широкая центральная консоль отделана чёрным глянцевым пластиком и отчаянно бликует в солнечную погоду, но металлические кнопки на ней хороши – приятно холодят пальцы. Пульт управления внедорожной электроникой расположен на центральном тоннеле: это две шайбы, пара рычажков и россыпь кнопок. Удобен гигантский подлокотник между передних кресел, под которым прячется огромный бокс для мелких и не очень вещей. На заднем диване королевский простор, но установлен он низковато – длинноногие сидят с высоко задранными коленями, из-за чего ноги быстро устают. Объём багажника – 701 литр в обычной конфигурации и 1276 литров со сложенным вторым рядом.
Из чего он сделан
Lexus LX построен на мощной раме с независимой передней подвеской и неразрезным мостом сзади. Раздаточная коробка в обычных условиях делит тягу по осям в соотношении 41:59, но при необходимости может распределять момент как симметрично, так и в пропорции 30:70 в пользу задних колёс. Разумеется, есть понижающая передача и центральный дифференциал Torsen с принудительной блокировкой. У LX 450d – классический гидромеханический «автомат» с шестью передачами (у бензинового LX 570 на две ступени больше). Дизельный мотор 1VD-FTV достался «Лексусу» от близкого родственника Toyota Land Cruiser 200, но здесь он развивает 272 лошадиных силы вместо «налоговых» 249.
4,5-литровый V8 с чугунным блоком оборудован парой турбокомпрессоров и системой впрыска с общей рампой и пьезофорсунками третьего поколения. Ради снижения уровня вибраций мотор закреплён на гидравлических опорах. Адаптивная гидропневматическая подвеска позволяет приподнимать кузов над дорогой со стандартных 225 до 300 миллиметров, ну и заодно «присесть» для облегчения входа-выхода или доступа в багажник, но с двухстворчатой дверью даже это порой не спасает – достать что-нибудь из дальней части багажника можно только забравшись на откидной борт. Ну или из салона – шторки нет. Верхняя створка двери оснащена электроприводом, нижнюю приходится закрывать вручную.
Как он едет
Могучий дизельный V8 (нынче довольно редкий тип мотора) не тарахтит, а приглушённо урчит под капотом. Он довольно уверенно ускоряет без малого трёхтонный внедорожник с места (8,6 секунды разгона до 100 км/ч по паспорту), но разгон с ходу, особенно со скоростей более 100 км/ч на загородных магистралях, кажется более напористым. LX чуть приседает на заднюю ось и плавно набирает ход. Тишина в салоне, высокая посадка и мягкая подвеска здорово меняют восприятие скорости – понять, как быстро ты едешь, можно только взглянув на спидометр. Режим Comfort подходит для неспешного передвижения, в Sport автомобиль становится субъективно динамичнее и острее выполняет команды.
Sport+ здесь едва ли уместен, а Eco, наверное, пригодится для экономии топлива, хотя краткосрочного эффекта от него я не заметил. Рулится тяжеловесный внедорожник относительно бодро – послушно встаёт на заданную траекторию, особо не упирается в поворотах. Крены для таких габаритов умеренны. Усилие на руле неожиданно высокое, но тем лучше – оно не даёт забыть о снаряжённой массе автомобиля. А помнить о ней нужно хотя бы потому, что 354-миллиметровых тормозных дисков спереди и 345-миллиметровых сзади маловато! Тормозить нужно сильно заранее. Поэтому многие владельцы LX ставят тюнинговые комплекты тормозных механизмов. Полезная штука.
Низкооборотистый дизель хорош на бездорожье: с большинством преград Lexus справляется и без демультипликатора. Угол въезда автомобиля составляет 25 градусов, съезда – 20, угол рампы – 23 градуса. Фирменная истема управления внедорожной электроникой Multi-Terrain Select предлагает на выбор несколько программ: «грязь и песок», «щебень», «могул», «камни и грязь» и «крупные камни». Есть и автоматический режим, который довольно умело справляется со своей задачей. Как обычно, главным ограничением для LX является его собственная масса: не считая этого, автомобиль отлично подготовлен для внедорожных вылазок и грязи не боится – во всех смыслах.
Итог
Lexus LX 450d – один из ярких представителей внедорожников старой школы. Большой, рамный, с многолитровым дизельным V8, с великолепной надёжностью и олдскульным «аналоговым» салоном. Я до сих пор не знаю ни одного владельца LX, кто поменял бы его на что-то другое – многие за рулём «Лексуса» уже по полтора десятка лет, ещё со второго поколения модели. В 2019 году, с результатом в 3657 автомобилей, LX стал третьим в списке самых продаваемых Lexus в России. Версия LX 450d Black Vision обойдётся в 7 180 000 рублей, а самое «простое» исполнение – в 6 411 000 рублей. Недёшево, конечно, однако результаты продаж говорят сами за себя.
В прошлом году Mercedes-Benz обновил среднеразмерный кроссовер GLC, а вслед за ним и его более модную купеобразную версию GLC Coupe. Концепция осталась прежней: лифтбек чуть длиннее и ниже универсала, за счёт чего выглядит динамичнее и, пожалуй, современнее «исходника». Редакция CarsWeek протестировала ярко-красный дизельный кроссовер в комплектации Sport, чтобы узнать, что изменилось с рестайлингом, а что осталось прежним.
Как он выглядит
Mercedes-Benz GLC Coupe отличается от «просто» GLC слегка удлинённым задним свесом и опущенной из-за увеличенного наклона ветрового стекла крышей, которая плавно опускается к багажнику на манер лифтбека. Это позволило сделать на задних крыльях выразительные «бёдра», но такой корме необходимы действительно большие колёса: 19-дюймовые на тестовой машине смотрятся крошечными (особенно в ширину) и визуально утяжеляют кузов. Точно так же, как исходный кроссовер, купеобразная версия получила в ходе обновления новую оптику, решётку радиатора и бамперы. Кузовные панели остались прежними – и не скажу, что они нуждались в замене.
Фары головного света получили новый, более сложный рисунок ходовых огней и стали диодными уже в базовой комплектации. За доплату, как положено, они станут матричными. В фонарях светятся двойные приплюснутые прямоугольники. Модификация Coupe, как и прежде, по умолчанию оснащается решёткой радиатора с «бриллиантовым» рисунком. Правда, если у дорестайлинговой версии поперечина в ней была украшена парой хромированных «крылышек» с обычными прорезями, то обновлённая получила неуместно усложнённый ступенчатый рисунок. Бамперы теперь изогнуты более выразительно, появились сквозные прорези. В целом на кузове прибавилось хрома.
Что у него внутри
Великолепный интерьер знаком по C-классу и недостаток здесь только один: чёрный глянцевый пластик. С деревянной отделкой и часами на центральной консоли он выглядит невероятно уютно и красиво. Центральный дисплей, с рестайлингом так и не спрятавшийся под единый козырёк с панелью приборов, вытянулся по диагонали до 10,25 дюймов. «Приборка» в тестовой машине виртуальная – это экран размером 12,3 дюйма. Однако вписан он в прежние «колодцы», что выглядит немного странновато, а высоким водителям козырьки перекрывают верхнюю часть панели. Зато графика и быстродействие мультимедийной системы – выше всяких похвал.
Вместо прежнего Comand здесь установлена новая мультимедийка MBUX, которую можно назвать лучшей в индустрии. Центральный экран наконец-то стал сенсорным, есть управление жестами и голосом, а на центральном тоннеле появился новый тачпад с тактильной обратной связью. С ним вполне можно работать, но управлять мультимедийной системой и прочими настройками, касаясь пальцем экрана, на мой взгляд, гораздо удобнее. Но это, конечно, дело вкуса. Шайбы под тачпадом больше нет, зато появилась знакомая по другим «Мерседесам» функция Energizing, которая синхронизирует управление музыкой, климатом и массажем для водителя и пассажиров.
В обновлённом GLC установлен унифицированный руль с тачпадами на спицах. В целом он удобен по диаметру и толщине обода, но к сенсорным панелям нужно привыкать – запоминать, что левый отвечает за «приборку», правый – за центральный дисплей. Металлический барабанчик регулировки громкости бесподобен, обзор в заднее стекло на версии Coupe ожидаемо скуден. Всё те же передние кресла вполне удобны и оптимальны по мягкости, задний диван по-прежнему не регулируется. Зато просторно: вопреки опасениям, более низкая крыша ничуть не стесняет головы пассажиров. Разве что багажник у лифтбека немного меньше универсала: ровно 500 литров и 1400, если сложить задние сиденья.
Наружные зеркала маловаты размером. Подсветка салона из 64 оттенков и нескольких многоцветных комбинаций, включая динамические, дебютировала на Mercedes-Benz ещё года три назад, но до сих пор никто из конкурентов так ничего подобного и не придумал. На первый взгляд, это может показаться игрушкой, но в разных оттенках и салон смотрится немного по-разному, и настроение меняется. Звукоизоляция отменная, качество проработки деталей – высочайшее. Обратная связь на «физических» кнопках тщательно выверена, тактильные ощущения от касания и нажатия приятны. К эргономике не придраться, а вот аудиосистема Burmester играет не очень энергично.
Из чего он сделан
Mercedes-Benz GLC Coupe поколения C253 построен на модульной платформе MRA, которая роднит его с нынешним С-классом в кузове W205 и текущим Е-классом под индексом W213. Кузов кроссовера сделан из высокопрочной стали (включая сверхвысокопрочную) и стали средней жёсткости: из них изготовлен пол, пороги, стойки и каркас крыши. Центральный тоннель и элементы перегородки моторного отсека сделаны из стали горячей формовки. Передние крылья, капот и крыша – алюминиевые. Спереди у GLC двухрычажная подвеска, сзади – многорычажка. Можно выбрать пружинную подвеску, Dynamic Body Control с адаптивными амортизаторами или пневматическую.
Под капотом тестовой версии GLC 300 d Coupe прячется новый двухлитровый четырёхцилиндровый дизельный мотор ОМ654, который пришёл на смену ОМ651. Современный 245-сильный агрегат отвечает перспективным требованиям по содержанию вредных выбросов Euro-6d, которые только вступят в силу с 2021 года, благодаря двум селективным катализаторам SCR и доработанной системе впрыска мочевины в выпускной тракт. Коробка передач – гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки. Полный привод 4Matic – постоянный, с распределением тяги по осям в пропорции 45:55.
Как он едет
Двухлитровая «четвёрка» отменно тянет с холостых и при этом на редкость спокойна: ни вибраций, ни характерного шума. Разгон (6,6 секунды до 100 км/ч по паспорту) мощный и линейный: с педалью в полу коробка переключается почти бесшовно, хотя в пробках порой суетится и допускает небольшие толчки при понижении ступеней. Но в движении силовой агрегат не вызывает вопросов вообще. И расход топлива радует: 8-9 литров в смешанном режиме. Увидеть на экране более 10 литров можно, только если носиться как бешеный в режиме Sport: он обостряет реакции на органы управления и субъективно делает кроссовер быстрее, так и подначивая лишний раз прохватить.
Тормозов более чем хватает, педаль изумительно информативна. В целом, как и положено «Мерседесу», GLC Coupe едет мягче конкурентов. Отличная плавность хода, умеренные крены, спокойные реакции – никакой суеты, никакого беспокойства. Руль лёгкий, но вполне информативный, механизм сравнительно «длинный», реактивное усилие ненапряжное: всё здесь настраивает на комфорт. Если перебрать со скоростью, кроссовер слегка упирается передними колёсами, но затем послушно встаёт на дугу и позволяет довольно точно задавать и корректировать траекторию. Опциональные матричные фары светят великолепно: ярко и далеко. Нужно только держать их в чистоте, потому что омывателей, увы, нет.
Итог
Обновлённый кроссовер не особо изменился снаружи, зато получил самую современную начинку из мерседесовского арсенала. Рестайлинг его не только не испортил, но и сделал ещё привлекательнее. Любопытный момент: хотя Mercedes-Benz будет выпускать «обычный» GLC в Подмосковье, версия Coupe этой участи избежит: к нам по-прежнему будут поставляться автомобили европейской сборки. Базовая версия обновлённого GLC Coupe едва заметно подешевела и теперь начинается с 3 980 000 рублей, неплохо упакованный дизельный 300 d 4Matic Sport стартует с 4 350 000 рублей: у него уже будет AMG-пакет, аудиосистема Burmester и другие приятные вещи.
Автор: Александр Пономарёв
