Безумец: тест Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Комментировать
Поделиться:
Безумец: тест Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Самый мощный в мире внедорожник - не Mercedes-AMG, не Porsche и не Lamborghini. Это Jeep! Свирепый Grand Cherokee в экстремальном исполнении Trackhawk с компрессорной восьмёркой серии Hemi под капотом развивает чудовищные даже по нынешним меркам 717 лошадиных сил. Это полноразмерный вездеход с динамикой настоящего суперкара и, как выяснили мы с редакцией CarsWeek, автомобиль совершенно неповторимый.

Как он выглядит

Снаружи это всё тот же рестайлинговый Grand Cherokee 2017 модельного года. Почти. У Trackhawk совсем немного отличий от «гражданских» версий. Это такой классический волк в овечьей шкуре: увидеть разницу можно разве что поставив рядом «обычный» Гранд Чероки. У него более мускулистые колёсные арки, сквозь диски просвечивают ярко-жёлтые тормозные суппорты, в бампере вместо противотуманок зияют крупные воздухозаборники, а в капоте - две больших «ноздри». Не считая пары скромных чёрных двухстволок выхлопных труб и нескольких крылатых шильдиков Trackhawk, конечно.

Что у него внутри

В интерьере тоже совсем немного отличий. Обращает на себя внимание разве что толстый и ухватистый руль - тоже с шильдиком Trackhawk. То же слово вышито и на спинках кресел - кстати, очень удобных даже при минимуме регулировок. Приборная панель в целом осталась прежней - пара классических шкал и 8-дюймовый цветной экран посередине. Мультимедийка Uconnect знакома по другим Джипам, однако в ней появились особенные разделы - это не только температура смазочных и охлаждающих жидкостей, но и давление наддува, уровень перегрузок, информация о динамике разгона и прочие специфические параметры, которые ожидаешь увидеть скорее в каком-нибудь дрэгстере. И неспроста. Есть 825-ваттная аудиосистема Harman/Kardon с 19 динамиками и парой сабвуферов, однако куда интереснее слушать инфернальный свист компрессора.

Из чего он сделан

«Четвёртый» Grand Cherokee впервые в истории модели получил многорычажку на задней оси вместо неразрезного моста, пневмоподвеску и комплексную систему управления внедорожными настройками Selec-Terrain. Кузов внедорожника четвёртого поколения благодаря более чем 5000 точкам сварки и широкому применению клеевых соединений стал жёстче на 46% по сравнению с предшественником. 6,2-литровый мотор Hemi V8 получил шнековый компрессор IHI, который установлен в развале блока и развивает 0,8 бара давления. Результат - 717 лошадиных сил! Это тот же двигатель, что у «Адских кошек» - купе Dodge Challenger SRT Hellcat и седана Dodge Charger SRT Hellcat. А вот 8-ступенчатый автомат пришлось дополнительно усилить для полноприводной трансмиссии Quadra-Trac. Демультипликатора больше нет, зато на задней оси установлен самоблокирующийся дифференциал.

В нормальных условиях движения электроника отправляет на заднюю ось 60% момента, в режиме Sport - 65%. Если выбрать экстремальный режим Track, то распределение тяги составит 30:70 в пользу задней оси. По сравнению с менее хардкорной версией SRT усилена тормозная система: диаметр передних составных дисков с алюминиевой ступицей увеличен с 375 до 400 миллиметров, диаметр задних не изменился - 350 миллиметров. Суппорты Brembo - шестипоршневые спереди и четырехпоршневые сзади. В подвеске появились адаптивные амортизаторы Bilstein, а дорожный просвет уменьшился на 25 миллиметров.

Как он едет

Сложно поверить, но при заявленных производителем 3,7 секунды разгона с места до 100 км/ч внедорожник способен катапультироваться ещё быстрее! В приборную панель встроен специальный секундомер, который измеряет время разгона до «сотни» - и он подтверждает, что неспроста при ускорении в режиме Launch темнеет в глазах. Да и без «лонча» разгон умопомрачительный - даже на зимней резине. Это один из редчайших автомобилей, к динамике которого нужно привыкать - настолько она поражает воображение. Такие возможности сделали бы честь спорткару, а уж в формате внедорожника это просто какой-то нескончаемый генератор когнитивного диссонанса.

Но как же прекрасен этот мотор! Компрессор с эротичным постаныванием на разгоне обеспечивает постоянный и линейный разгон совершенно с любых оборотов. Мощности и тяги у Trackhawk столько, что он не перестраивается, а просто телепортируется туда, куда посмотришь. Просто посмотри, нажми правую педаль и крепче держись за руль. Приятно, что Jeep управляется точно, порой даже резковато. Поворачиваемость у Джипа недостаточная, но гигантский избыток тяги позволяет буквально вкручивать тяжеленный внедорожник в любой вираж, а потом выстреливать из него ракетой. Совершенно неповторимые впечатления! Коробка передач работает отменно - переключения молниеносные, но плавные.

Режим Launch заставляет почувствовать себя пилотом истребителя - мир вокруг вдруг срывается с места и уносится куда-то назад. Главное - держать руль прямо, а это непросто. Стабильность на скоростных прямых оставляет желать лучшего, а в колее Trackhawk рыскает и требует подруливаний. Но что совсем неожиданно - отсутствие саундтрека. Всё-таки от 6,2-литрового V8, тем более на американском автомобиле, ждёшь мощного, глубокого баса, рёва, рычания и клокотания, но Jeep на удивление тих. Выхлоп рычит, но приглушённо, и лишь на разгоне можно услышать какие-то интригующие нотки. В общем, я бы первым делом отправился на замену выхлопа - просто жаль терять такой потенциал.

Итог

Несмотря на подчёркнуто спортивный характер, Jeep Grand Cherokee Trackhawk совершенно не кажется неотёсанным снарядом, неуместным в городской эксплуатации. Он не вызывает никакого дискомфорта и вообще ведёт себя как обычная гражданская машина - пока водитель не пожелает иного. Кстати, и расход топлива для такой мощности удивительно небольшой - в районе 20-21 литров в смешанном цикле с «прострелами» со светофоров, от которых невозможно удержаться. Причём на любом покрытии и в любую погоду. Ну и прочие достоинства «обычного» Гранд Чероки никуда не делись - здоровенный багажник, простор в салоне и хорошая эргономика. Неповторимый автомобиль, который заставляет жалеть только об одном - что в новом поколении Grand Cherokee версии Trackhawk уже не будет. Ушла эпоха.

Текст и фото: Александр Пономарёв

20 Декабря, 2021 г.

Живая классика: тест Mercedes-Benz E 350 d

Представить себе более классический Mercedes-Benz, чем E-Class, сложно. Эту модель можно встретить и в такси, и в корпоративных парках, и в частном владении, и теперь уже даже на госслужбе - после того, как сборку седана наладили в Подмосковье. Но сказалось ли это как-то на автомобиле? Выясняем это вместе с редакцией CarsWeek. Как он выглядит Годы идут, а E-Class остаётся верен себе. И пусть четыре раздельных овальных фары канули в Лету, прищур светодиодных лент в оптике обновлённого седана всё-таки пусть и практически неуловимо, но напоминает о каноничном облике модели. Зато фонари после рестайлинга стали уже и шире и в целом существенно освежили экстерьер седана. В котором многое, кстати, зависит от выбранной комплектации и, соответственно, решётки радиатора - «бриллиантовая» отделка с одной горизонтальной поперечиной смотрится интереснее классических перемычек. Но всё зависит от личных предпочтений и целей - в такси и корпоративных парках, конечно, делают ставку на более сдержанные варианты оформления. Что у него внутри Благо, что на интерьере это почти не скажется. Будут отличия, конечно, но в деталях — например, спортивный руль подразумевает сдвоенные спицы, будут другие сиденья, да варианты отделки салона могут отличаться. Но, по правде говоря, не то чтобы это оказало критическое влияние на выбор. Благо, пользоваться всем этим сенсорным изобилием легко. Тачпады на спицах руля на первый взгляд кажутся жутко неудобными, но к ним быстро привыкаешь и легко орудуешь показаниями цифровой панели приборов и мультимедийной системы MBUX. Пара 12,3-дюймовых экранов имеет столько возможностей, что не лишним будет провести несколько часов на стоянке, чтобы разобраться со всеми функциями, а то немудрено будет проездить на автомобиле тысячи километров, да так и не понять, что он был способен на многое. Но вот вопросы по оснащению есть. Всё дело в том, что обновлённый E-Class демонстрирует какую-то необычайную по меркам сегмента прижимистость - буквально за всё надо доплачивать! И то, что в корейских или японских машинах уже включено в стоимость, у Mercedes-Benz - опция. Как ни парадоксально, вы ещё порадуетесь, если выбранную вам модификацию можно дооснастить оборудованием. Просто потому, что автомобили российского производства продаются в фиксированных комплектациях. Но если вы выбираете топовые версии, к коим относится и тестовый E 350 d, то они на рынке только немецкой сборки и для них доступны опции. И, если оснащение вас устраивает, то в остальном вопросов по удобству минимум - с точки зрения эргономики модель если не абсолютный эталон, то где-то очень близко к нему. Из чего он сделан E-Class поколения W213 сконструирован на модульной платформе MRA, с рестайлингом здесь, разумеется, ничего не поменялось. А вот мотор новый - алюминиевый дизель относится к модульному семейству двигателей. Рядная шестёрка объёмом 2,9 литра интересна необычной ступенчато-корончатой камерой сгорания в стальных поршнях. Модификация 350 d с одной турбиной в России развивает, конечно же, 249 лошадиных сил, но у мотора есть и более мощная версия с двумя турбинами и обозначением 400 d. Коробка передач - традиционный 9-ступенчатый автомат 9G-Tronic. Привод - полный. Как он едет Нельзя не отметить, что этот турбодизель в тандеме с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом 4Matic - практически идеальное сочетание. Мотор достаточно мощный, но всё-таки остался в выгодной налоговой категории. Дизель отличается хорошей тягой с активным подхватом чуть ли не с холостых оборотов, поэтому на трассе с таким мотором на обгоны идти можно безо всяких опасений. И даже разбитый асфальт не станет препятствием. Подвеска традиционно для Mercedes-Benz мягкая и комфортная, но на той тонкой грани, где энергоёмкость рискует перейти в валкость. На управляемость пожаловаться нет ни единой возможности - это типичный характер автомобилей этой марки, которые не имеют чрезмерной агрессии, но и не ведут себя как баржа. Оптимальное для большинства водителей сочетание управляемости и плавности хода. Но если захотите погонять - нет проблем, связка «двигатель и коробка передач» плюс спортивный режим работы силового агрегата способна серьёзно поменять характер седана. И ещё больше автомобиль будет зависеть от того, какое оборудование для него вы закажете. Он может быть тихим и плавным бизнес-шаттлом, а может - если не поскупиться на акустику Burmester и все составляющие системы Energizing Comfort - превратиться в лаунж на колёсах. Главное - не экономить на электронных ассистентах водителя. Да, стоят они немало, но и работают весьма эффективно. Если вы за рулём имеете привычку отвлекаться от дороги или попросту не можете похвастаться скоростью реакции на меняющуюся дорожную обстановку, лучше заказать побольше электроники. Поверьте, это всё равно обойдётся дешевле, чем ремонт разбитого в ДТП автомобиля. Машина убережёт вас от столкновений с соседями по трафику, пешеходами или препятствиями, поможет при парковке и вообще будет всячески оберегать, пока вы находитесь за рулём. Итог Российская сборка - если вы выберете именно такой E-Class - ничем себя не выдаёт, кроме маркировки на кузове да обозначений в документах, а если вам принципиально получить автомобиль Made in Germany, то просто выбирайте топовые моторы. Исполнение E 350 d весьма гармонично сочетает в себе динамику и комфорт, спортивный характер и роскошный салон, резвость и экономичность. И вполне справедливо, что эта модель Mercedes-Benz остаётся одним из бестселлеров марки. Пронести все свои лучшие качества, за которые и ценят «ешку», сквозь года и только преумножить сильные стороны - это надо уметь. И только за это можно полюбить поколение W213, которое уже стало живой классикой седанов бизнес-класса. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+