Наследие: тест Jeep Grand Cherokee Trailhawk

Комментировать
Поделиться:
Наследие: тест Jeep Grand Cherokee Trailhawk
 Jeep Grand Cherokee первого поколения вышел на рынок в 1992 году и стал культовым не только в России эпохи «лихих девяностых». За все годы производства американский внедорожник разошёлся по всему миру тиражом более пяти миллионов экземпляров, почти полтора миллиона из которых пришлось как раз на автомобиль первого поколения. С тех пор «Гранд Чероки», конечно, успел изрядно преобразиться: сегодня редакция CarsWeek испытывает уже четвёртое поколение внедорожника, причём в его самой «проходимой» модификации Trailhawk.

 В чём был секрет успеха первого поколения Jeep Grand Cherokee? Для 1992 года он стал, можно сказать, революционным автомобилем: несущий кузов вместо рамы, дифференциальный полный привод взамен жёстко подключаемой передней оси, а также заметно более дорогая и качественная отделка интерьера. Немудрено, что американские автомобильные издания наперегонки бросились награждать новичка громкими титулами вроде «лучшего в мире внедорожника». Спустя 18 лет, в 2010 году на рынок вышло уже четвёртое поколение «Гранд Чероки», которое было построено на платформе немецкого кроссовера Mercedes-Benz ML образца W164.

 В 2013 году плод тогдашнего альянса DaimlerChrysler пережил заметный рестайлинг, а в 2016 – ещё одно обновление, но уже не столь масштабное. «Четвёртый» Grand Cherokee впервые получил многорычажку на задней оси вместо неразрезного моста, пневмоподвеску и комплексную систему управления внедорожными настройками Selec-Terrain. Относительно свежая версия Trailhawk предлагает максимально возможный арсенал для борьбы с бездорожьем: у неё есть трансмиссия Quadra-Drive II с постоянным полным приводом, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала, стальная защита днища, антибликовая наклейка на капоте и «зубастые» шины.

 Из чего он сделан



 Кузов Jeep Grand Cherokee четвёртого поколения благодаря более чем 5000 точкам сварки и широкому применению клеевых соединений стал жёстче на 46% по сравнению с предшественником. Под капотом здесь установлен хорошо знакомый по другим моделям концерна (в частности, по минивэну Chrysler Pacifica) атмосферный бензиновый мотор Pentastar объёмом 3,6 литра и мощностью 286 лошадиных сил. Довольно компактный алюминиевый двигатель V6 (угол развала - 60 градусов) оснащён двумя распредвалами и парой фазовращателей на впуске и выпуске. Коробка передач - известный восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP.

 Как он выглядит



 Рестайлинговый внедорожник 2017 модельного года получил более удачную и узнаваемую внешность: узкие фары и высокий передний бампер с торчащими из него ярко-красными буксировочными проушинами версии Trailhawk создают хмурый, грубоватый облик. Внешность Grand Cherokee подчёркнуто «мужская»: слегка старомодный, в меру угловатый кузов, лаконичные поверхности, обилие прямых линий. У внедорожника классические пропорции, относительно небольшая высота и, конечно же, классическая «джиповская» решётка радиатора из семи вертикальных прорезей. Сзади - симпатичные фонари, пара круглых выхлопных патрубков и эффектный крылатый шильдик Trailhawk, который невозможно не заметить. 

 Что у него внутри


 Прежде всего в глаза бросаются шикарные передние сиденья с комбинированной обивкой из кожи и замши, а также весьма развитой боковой поддержкой - правда, без регулировки валиков по ширине. У кресел оптимальная мягкость, есть подогрев и вентиляция. Здесь знакомый по другим «Джипам» неплохой руль с «обратными» кнопками управления аудиосистемой и комбинированная панель приборов с парой классических шкал и 8-дюймовым экраном посередине. На дисплей можно вывести показания бортового компьютера и массу другой полезной информации. Чёрная кожа прострочена красными нитками, что придаёт мрачноватому интерьеру настроения.


 Салон просторен во всех направлениях — особенно на втором ряду. Ширины дивана хватает на троих человек, наклон спинки можно регулировать. Багажник объёмом 457 литров в минимальной конфигурации — правильной формы, с ровными стенками и удобными крючками для пакетов на стенках. Сложив задний ряд сидений, его объём можно увеличить до 1554 литров. На центральной консоли в «Джипе» уживаются 8,4-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы Uconnect и россыпь «аналоговых» кнопок-крутилок уровнем ниже. Кроме кнопки «аварийки», вращающимися ручками можно управлять громкостью аудиосистемы и переключать треки, а также регулировать скорость вентилятора климатической установки.


 Кнопками можно выключить звук, погасить дисплей, включить кондиционер и рециркуляцию воздуха, отрегулировать температуру, наконец, включить подогревы ветрового и заднего стёкол — но не сидений или руля! Эти действия почему-то можно выполнить только через сенсорный экран, а значит, необходимо сначала дождаться, пока система загрузится. К счастью, в меню можно настроить их автоматическое включение при запуске мотора с ключа и сесть в полностью прогретый автомобиль. Нижним рядом кнопок можно отключить систему стабилизации, включить спортивный режим силового агрегата, отключить систему старт-стоп, парктроники и систему контроля за разметкой.

 Как он едет


 Значки Trailhawk на Grand Cherokee говорят о том, что автомобиль прошёл внедорожные испытания на одном из самых беспощадных полигонов — американском Nevada Automotive Test Center. Кроме дорог и бездорожья самых разных типов, на нём есть некий «симулятор России»: согласно описанию, его использование включает скоростную езду по второстепенным дорогам, разбитые асфальтированные дороги, базальтовые скалы, снег, замёрзшую тундру, гористую местность, высокую и низкую температуры воздуха, дождь, ветер, высокую влажность и палящее солнце. И «Гранд Чероки», похоже, вполне способен выдержать все эти испытания.


 Угол въезда Jeep составляет от 26,2° до 30,5° в режиме Off-Road 2, угол съезда — от 24° до 27,8° в том же режиме, угол рампы — от 19° до 23,5°. Дорожный просвет в обычном режиме подвески достигает 218 миллиметров, однако его можно увеличить до впечатляющих 274 миллиметров. Глубина преодолеваемого брода составляет 508 миллиметров. Подвеска у Grand Cherokee довольно длинноходная — к примеру, в лесу мне так и не удалось ни разу его вывесить, даже если заезжать на небольшие пеньки. И как хорош «Джип» на разбитой дороге! «Мясистые» шины с высоким профилем позволяют не обращать внимание на рельеф.

 Вдобавок Grand Cherokee демонстрирует завидную энергоёмкость: средние и мелкие неровности автомобиль почти не замечает — никаких острых ударов, тычков или неприятных колебаний. На более крупных ямах или небольших выпуклых буграх вроде лежачих полицейских Jeep потряхивает, однако эти ощущения далеки от дискомфорта. Автомобиль на редкость всеяден к дорожному покрытию, приподняв кузов на «пневме», на нём можно весьма безрассудно мчаться по грунтовке. Лишь в самом высоком положении подвески удары становятся более ощутимыми. Но в целом — это настоящий внедорожник безо всяких скидок. Тем более что понижающая передача и блокировка заднего дифференциала у Trailhawk в наличии.


 А как насчёт асфальта? Более чем приемлемо. Атмосферный бензиновый V6 везёт бодрее, чем ожидаешь после вездесущих турбомоторов. У него приятный ровный темперамент, что вкупе с довольно чувствительной педалью газа обеспечивает неплохую по ощущениям динамику — по паспорту «Джип» разгоняется за 100 км/ч за 8,3 секунды. Можно включить режим Sport, который чуть обостряет реакции, но особого проку от него нет. Коробка передач работает отлично — претензий к ней не нашлось от слова вообще. Но назвать управляемость на асфальте отточенной мешает довольно «пустой» руль.

 Реактивное усилие присутствует едва заметно, механизм «длинный» и если на бездорожье это скорее благо, то в быстрых поворотах на твёрдом покрытии уверенности не прибавляет. Немного жаль, потому что шасси настроено хорошо — «Гранд Чероки» отнюдь не увалень, да и крены у внедорожника скорее умеренные. На нём почему-то хочется ездить быстро и напористо — быть может, здесь даже уместно слово «грубо». Наверное, всё-таки его прошлое даёт о себе знать. И это, как по мне, весомый плюс: много ли у нас нынче осталось автомобилей с харизмой?

 Итог



 Jeep Grand Cherokee на российском рынке, увы, далеко не бестселлер, однако на него есть спрос. Внедорожник в базовой комплектации Laredo стоит 3 099 000 рублей и уже довольно неплохо оснащён: у него комбинированная обивка кресел кожей и замшей, подогрев всех сидений и руля, вентиляция и электрические регулировки передних кресел, двухзонный «климат», камера заднего вида и другие радости. Более брутальный Trailhawk обойдётся дороже: в 3 929 000 рублей. Тем не менее, «Гранд Чероки» гораздо дешевле, в том числе и на вторичном рынке, чем кроссовер Mercedes-Benz, на платформе которого он построен. Тем более что в некоторых дисциплинах Jeep оказался более способным.

Автор: Александр Пономарёв
10 Января, 2020 г.

Инноватор: тест Infiniti Q60 S

 Ассортимент стильных двухдверок на российском рынке и так был весьма скромным, а в уходящем году мы потеряли ещё нескольких его представителей: сразу два Audi – TT и R8, дьявольски быстрый Nissan GT-R… Кто остался? Несколько Porsche, BMW, Audi, Mercedes-Benz и AMG, по одному Lexus, Jaguar, Chevrolet и герой нашего сегодняшнего теста – яркий и динамичный Infiniti Q60 S в интригующем золотистом цвете. Этот примечательный экземпляр японского автопрома на сегодняшний день оказывается ещё и одним из самых доступных купе в продаже.  Как он выглядит  Конечно, «Инфинити» первым делом цепляет дизайном. Q60 S не спутаешь ни с чем: автомобиль получился по-настоящему самобытным. Он рельефный, обтекаемый и хищный, у него на редкость удачные пропорции и много интересных линий, которые хочется изучать и рассматривать, как фирменный «бумеранг» задней стойки с острым углом. Колёса шикарны, в фонарях светятся узнаваемые «скобки», а фары подмигивают затейливо изогнутой длинной светодиодной линией, которая совмещает функции ходовых огней и «поворотников».  Я бы только убрал с кузова весь хром – его здесь слишком много. Блестит обрамление решётки радиатора, в нишах противотуманных фар притаились уголки, за передними колёсами пристроены рамки воздуховодов, тут и там сверкают шильдики и светится на солнце хромированная надпись Infiniti на крышке багажника. Наконец, широкими молдингами по периметру обведены окна. Кому-то такое оформление покажется премиальным, но на мой взгляд, оно лишь утяжеляет лёгкий и стремительный образ.  Что у него внутри  Жаль, что интерьер здесь чёрный – спортивному купе подошла бы более яркая обивка, желательно двухцветная. Посадка в Q60 довольно низкая, а глубокие кресла хорошо фиксируют тело. Сиденья в меру мягкие, но регулировок минимум и длинноногим водителям подушка традиционно покажется коротковатой. Задние сиденья позволяют перевезти пару пассажирок лишь при условии того, что самому придётся чуть потесниться и подвинуться ближе к рулю. Рулевое колесо, кстати, смотрится неплохо и вполне удобно – сделать бы ему ещё обод потолще.  Центральная консоль, отделанная чёрным глянцем и обрамлённая пластиком под карбон с фиолетовым оттенком, предлагает водителю сразу два сенсорных экрана. Сегодня таким решением уже никого не удивить, но ещё буквально пару лет назад Infiniti стала едва ли не первой, кто это реализовал. Всё бы ничего, но смущает, что верхний - матовый, а нижний - глянцевый. И дело не только в этом: у экранов отличается разрешение и цветопередача изображения. Нижний явно современнее: он более чёткий, красочный и работает чуть шустрее.  Из чего он сделан  Infiniti Q60 S построен на ниссановской платформе Front Midship с продольным расположением силового агрегата в пределах базы, задним приводом, двухрычажной подвеской спереди и многорычажкой сзади. Кузов сделан с широким применением высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов, однако купе внезапно получилось самым тяжёлым в классе. Трёхлитровый алюминиевый мотор V6 с битурбонаддувом носит индекс VR30DDTT и является родственником двигателю от Nissan GT-R. Он может похвастать непосредственным впрыском топлива и фазорегуляторами с электроприводом.  Мотор весит 221 килограмм и развивает мощность 405 лошадиных сил. В паре с ним работает семиступенчатая автоматическая коробка передач Jatco JR710E. Полноприводная трансмиссия здесь реализована при помощи электрогидравлической муфты в приводе передних колёс, способной полностью блокироваться и размыкаться. Но самое интересное - рулевой механизм, благодаря которому Q60 S является первым и до сих пор единственным купе, лишённым механической связи руля с передними колёсами.  Купе получило фирменную систему управления «по проводам» Direct Adaptive Steering - сразу модернизированной версии 2.0 с обновлённым «софтом» управляющих модулей. Рулевой механизм работает не так, как мы все привыкли: вращая руль, водитель лишь даёт сигнал электронике, которая поворачивает передние колёса. Реактивное усилие на рулевом колесе имитируется электромотором. В целях безопасности в рулевой вал встроена электромагнитная муфта, которая в аварийном режиме (например, отказе электроники) замыкается и образует жёсткую связь руля с колёсами.  Правда, чтобы такое случилось, должны отказать все три управляющих блока DAS, а подобного вроде как ещё не бывало никогда. «Электронный» руль гораздо проще и удобнее подружить с различными ассистентами вождения и системами безопасности, а ещё это неплохой задел для технологий полуавтономного или автономного вождения. Жаль, что из-за революционного рулевого управления на Q60 S нет и быть не может полноуправляемого шасси - эти системы пока несовместимы. Амортизаторы в подвеске - адаптивные.  Как он едет  Мотор прекрасен: битурбошестёрка Infiniti тянет ровно и уверенно. В режиме Sport почти не ощутима задержка по педали газа, а Sport+ показался даже избыточно резким. У двигателя очень напористый характер и с «автоматом» он отлично ладит. В технических характеристиках заявлено 5,1 секунды на разгон до первой «сотни» и эти цифры кажутся очень даже правдоподобными. Момента хватает буквально всегда и везде - даже на загородных трассах Q60 S позволяет совершать обгоны максимально быстро с любых скоростей.  При всех опасениях относительно синтетической обратной связи рулевое управление нельзя назвать стопроцентно искусственным. Реактивное усилие на руле даже более адекватно, чем у некоторых автомобилей с «настоящим» механизмом. Самое приятное - отсутствие вибраций и толчков в руль от дороги. К этому быстро привыкаешь. Тем не менее, почему-то никто из автопроизводителей до сих пор не спешит внедрять нечто подобное. Ничего не слышно даже о разработках на эту тему. Неужели рулевое управление «по проводам» так и останется только у Infiniti?  Подвеска здесь плотная, как и полагается спортивному купе. Энергоёмкость хороша, но автомобиль уделяет внимание каждому стыку, кочке и яме. Стабильность на прямой похвальна, в колее руль не бьёт по рукам. В быстрых поворотах Q60 S сносит наружу - здесь бы как раз и пригодилась подруливающая задняя ось… Под тягой купе охотно уходит в занос: к счастью, у полноприводной трансмиссии ярко выраженный заднеприводный характер. Тормоза марки Akebono надёжны и кажутся вполне выносливыми.  Итог  Портит впечатление отсутствие звука: выхлоп скучно гудит вместо ожидаемого рычания - без соответствующего тюнинга здесь не обойтись. Стоимость Infiniti Q60 S составляет 3 470 000 рублей, что для 405-сильного купе по нынешним временам никак нельзя назвать завышенной суммой. Рост продаж модели в 2018 году, кстати, составил 115,8% - больше всех в сегменте! По соотношению стоимости автомобиля и количеству лошадиных сил под капотом «Инфинити» по-прежнему нет равных. Наконец, это отличный вариант для тех, кому хочется выделиться из толпы.  Автор: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+