Держать в тонусе: тест Jaguar XF 25t

Комментировать
Поделиться:
Держать в тонусе: тест Jaguar XF 25t
 Эффектный концепт Jaguar C-XF показали публике на Детройтском автосалоне в 2007 году, однако серийный седан XF стал похож на него почему-то лишь во втором поколении, которое выпускается с 2015 года по настоящее время. Первое поколение вышло на рынок в 2008 году, но не могло похвастать таким же ярким дизайном, как концепт от Адама Хаттона, хотя рестайлинг и сделал его симпатичнее. Нынешний седан – другое дело!


 Как он выглядит



 Красив! И что особенно ценно в наше время тотальной унификации, узнаваем. У него характерный профиль с длинным рельефным капотом, хищным зевом решётки радиатора, узкими фарами и типичными для «Ягуара» фонарями. Исполнение R-Sport излучает агрессию красной подложкой эмблем, мелкой сеткой воздухозаборников, хмурым прищуром головной оптики, широко расставленными колёсами, лезвием спойлера на крышке багажника. В общем-то, ничего удивительного для автомобиля с мордой ягуара на фирменной эмблеме. Пронзительно-синий цвет Caesium Blue отлично ему подходит.


 Что у него внутри



 «Первый» XF вспоминается прежде всего дефлекторами климатической установки с электроприводами: при включении зажигания они эффектно переворачивались. Теперь в панель прячутся только боковые воздуховоды, а средние стали «обычными» и уменьшились в размерах. Кнопки управления климатом спрятались под чёрный глянцевый пластик центральной консоли, а селектор автоматической коробки передач в виде шайбы приютился на деревянном островке тоннеля. Шайба прячется внутрь при выключении зажигания и по-прежнему неудобна: пользоваться ей на ощупь невозможно.

 Больше всего в салоне запоминается элегантная дуга Riva Hoop, которая соединяет деревянной планкой обе двери, огибая переднюю панель. В её центре – металлический логотип Jaguar, который подсвечивается при включении зажигания. Симпатичны декоративные планки на дверях из матового дерева, а вот кожа в салоне грубовата. И усилия на подрулевых переключателях с непривычки слишком велики. Зато хорош руль версии R-Sport – с умеренно толстым ободом и удачным диаметром. И диапазон регулировки по вылету более чем достаточный для человека любых габаритов.

 Удобные кресла с двухцветной обивкой оснащены развитой боковой поддержкой, что настраивает на спортивный лад. Поддерживает правильное настроение и низкая посадка с высоким подоконником. Но чего уж точно не ожидаешь от седана с таким дизайном и спортивным имиджем, так это простора на заднем диване. XF второго поколения на семь миллиметров короче прежнего, но лишь за счёт более коротких свесов – колёсная база седана стала больше на 51 мм. Задний диван задвинут максимально глубоко, но без ущерба для пространства над головами пассажиров.

 Не хватает ему лишь рельефа: спинка и подушка намного более плоские, чем передние сиденья, а на боковую поддержку нет и намёка. Ну и развлечений, собственно, никаких – из опций здесь только своя зона климата, да и всё. Из модных фишек есть десять цветов контурной подсветки на выбор, несколько видов «обоев» для 10-дюймового центрального дисплея и 12,3-дюймовая цифровая приборная панель. Дизайн «приборки», правда, уже архаичен: в любой из комбинаций она слишком пустая и малоинформативная. А вот обивка потолка светлой замшей всегда смотрится здорово.


 Из чего он сделан



 Jaguar XF с заводским индексом X260 построен на алюминиевой модульной платформе D7a, которая роднит его с седаном XE и кроссовером F-Pace. Кузов алюминиевый на 75%: из него изготовлены передние крылья и капот, а рамка радиатора и поперечная балка кузова – из магниевых сплавов. Цельные боковые панели массой менее 6 килограммов штампуются из единого листа высокопрочного алюминиевого сплава 6000-й серии. Сборка кузова проходит в два этапа для оптимизации расположения заклёпок и, как следствие, повышения прочности и жёсткости кузова на кручение – она выросла на 28%.

 Опоры передней подвески изготовлены с применением технологии литья под давлением, алюминиевые секции кузова на этапе сборки заполняются пеной для лучшей звукоизоляции. Задние продольные элементы кузова и укрепляющие элементы центральных стоек сделаны из высокопрочной боросодержащей стали горячей формовки. Алюминиевая двухрычажная передняя подвеска близка к использованной на купе F-Type конструкции. Втулки трубчатого стабилизатора поперечной устойчивости сделаны из политетрафторэтилена. Адаптивные амортизаторы системы Adaptive Dynamics умеют отслеживать положение кузова 100 раз в секунду, а движения колёс – 500 раз в секунду.

 Под капотом нашей версии 25t прячется двухлитровый бензиновый турбомотор серии Ingenium мощностью 249 лошадиных сил. Коробка передач – немецкий восьмиступенчатый «автомат» ZF, привод – подключаемый полный. В обычных условиях крутящий момент направляется только на заднюю ось, при необходимости муфта с многодисковым мокрым сцеплением перебрасывает тягу на переднюю ось при помощи цепного привода раздаточной коробки. Британцы утверждают, что такая схема на 16% легче и на 10% эффективнее зубчатой передачи. Полноприводные XF получили систему Adaptive Surface Response, которая позволяет адаптироваться к типу дорожного покрытия.


 Как он едет



 Jaguar – спортсмен. Это чувствуется с первых же метров. Руль в меру лёгкий, но механизм с электроусилителем довольно острый и с точной обратной связью. При этом рулевое управление не забывает методично рассказывать водителю о микропрофиле дорожного покрытия: на небольшой скорости при движении по шершавому асфальту руль зудит в ладонях. Повороты XF атакует с проворством котёнка и по ощущениям куда ближе к тому же F-Type, чем к седанам-одноклассникам. Но, в отличие от них, с «Ягуаром» важно не заиграться: отлично настроенное для боевой езды шасси порой склонно к заносу.

 XF охотно метёт хвостом и в быстрых виражах аккуратно закручивается внутрь. Любителям активной езды это доставит много удовольствия, тем более что автомобиль легко контролируется, остальным просто нужно быть начеку: система стабилизации явно настроена в расчёте на опытного водителя, поэтому не торопится пресекать скольжения. Ещё один важный нюанс – жёсткость подвески, по крайней мере, у версии R-Sport. Она, кстати говоря, отличается более жёсткими пружинами и толстыми стабилизаторами. У седана плотный, упругий ход, он устойчив, но на мелких неровностях кузов постоянно потряхивает.

 Конечно, в этом есть заслуга больших и красивых, но тяжёлых колёс с низкопрофильной резиной, которым приходится нелегко на сложном рельефе. Энергоёмкость подвески при этом достойна похвалы: сильные удары она держит достойно. Не любит седан лишь колею и неровности на автомагистралях: приходится подруливать. Мотор звучит весьма задорно и здорово тянет с самых низов: турбояма почти незаметна. Бойкий и лёгкий на подъём агрегат хорошо ладит с автоматической коробкой передач – переключается она, правда, жестковато, но резво. Для пущей остроты ощущений можно перевести силовой агрегат в режим Dynamic.


 Итог



 Jaguar XF получился эмоциональным и азартным автомобилем. Заводной мотор, скорострельный «автомат», плотная подвеска и мощные тормоза способствуют ездить шустро, однако за это неизбежно приходится расплачиваться комфортом – «Ягуар» не позволит расслабиться и будет постоянно держать водителя в тонусе. Он капризен к типу дорожного покрытия и требует хорошего асфальта, иначе в неподходящих условиях он теряет шарм. Другое дело, что в любом случае он останется так же красив и харизматичен, а это всё-таки большой плюс. Стоимость XF стартует с 3 377 000 рублей и способна перевалить за пять с небольшим миллионов.

 Автор: Александр Пономарёв
17 Ноября, 2019 г.
Автор:

Вождь: тест Jeep Cherokee Trailhawk

 Jeep Cherokee похож на рядовой кроссовер, однако на самом деле, как и полагается «Джипу», это настоящий внедорожник, особенно в модификации Trailhawk с понижающей передачей и блокировками двух дифференциалов. Пусть у него нет рамы, которой он лишился ещё в 2013 году, у автомобиля остался более чем серьёзный потенциал и способности на бездорожье. И посмотрите, как брутально он выглядит!   Как он выглядит  «Чероки» нынешнего поколения был первым Jeep на новой фиатовской платформе с несущим кузовом и полностью независимой подвеской. У него стойки Макферсона спереди и многорычажка сзади, а ведущей осью стала не задняя, а передняя – как у большинства кроссоверов. Правда, в отличие от них, у него есть раздаточная коробка с понижающим рядом и могут быть даже блокировки двух дифференциалов: межосевого и заднего. Блокировка переднего традиционно имитируется электроникой.  К 2019 модельному году Cherokee перенёс рестайлинг и заметно преобразился. Внедорожник стал легче почти на центнер благодаря алюминиевому капоту и композитной крышке багажника, а доля высокопрочных сталей в структуре кузова поднялась до 65%. Главное, конечно, что наконец-то сменили странноватый дизайн фронтальной части, по которому не прошёлся только ленивый. Ну а кроме замены головной оптики на более симпатичную и полностью светодиодную, «Джипу» заодно обновили бамперы.  Если приглядеться, фонари тоже новые (и отныне – диодные), а капот версии Trailhawk, который поднимается вместе с фирменной решёткой из семи вертикальных прорезей, вдобавок украшен матовой антибликовой вставкой. Отменно выглядят чёрные колёса с высокопрофильными шинами, а вишенкой на торте смотрятся ярко-красные буксировочные проушины в обоих бамперах. Это не только красиво, особенно с тёмно-серым кузовом, а на бездорожье ещё и очень даже функционально.   Что у него внутри  Интерьер в ходе рестайлинга почти не трогали – он изменился только в мелочах вроде чёрных глянцевых вставок и новых окантовок дефлекторов климатической установки, мультимедийной системы и центрального тоннеля. В салоне полно отсеков для мелочей, каждый из которых снабжён резиновым ковриком на дне. Маловат лишь перчаточный ящик. Зато подрос багажник: он стал на 75 миллиметров шире, благодаря чему объём вырос с 560 до 765 литров. Материалы салона можно только похвалить.  Сиденья украшены вышивкой Trailhawk и обиты довольно толстой кожей – вероятно, из-за этого подогрев кажется слабым, зато спереди есть даже вентиляция, что нечасто встретишь в данном классе. В минусы можно записать лишь низкую спинку и неудобный подголовник, который упирается в затылок. Пластик мягкий и приятный на ощупь, как и всё, до чего можно дотянуться. Вообще, интерьер в хорошем смысле слова кондовый: всё выглядит надёжно и основательно, никаких рычажков из хлипкого пластика здесь не найти.  Рычаг управления стеклоочистителями изрядно заморочен – логику управления «дворниками» с непривычки понять крайне сложно. Панель приборов с обычными шкалами и стрелками проста и понятна в обращении. Посреди «приборки» расположен семидюймовый экран бортового компьютера, отображение информации на котором можно довольно гибко настраивать, отмечая нужные пункты в списке. Кнопки управления аудиосистемой традиционно спрятаны на обратной стороне руля, который сильно наклонён вперёд.  8,4-дюймовый центральный дисплей фирменной мультимедийной системы Uconnect работает совершенно без тормозов и радует аккуратным шрифтом. Оставляет желать лучшего лишь изображение с камеры заднего вида и перевод системы на русский язык. Та же камера кое-где названа «резервной», хотя в оригинале, конечно, было слово Reverse. Фразу Check entire surroundings на дисплее почему-то перевели как «Показать весь участок», а у подогрева сидений есть два уровня: High и «низк».  Кстати, он включается только через тачскрин, а значит, нужно ждать, пока система загрузится – отдельных кнопок на блоке климата для этого не предусмотрено. В остальном Uconnect хороша: пусть иконки на экране однотипные и не особо красочные, зато их можно расставить по экрану на свой вкус для пущего удобства. Блок включения света вполне удобен, центральный подлокотник – с весьма глубоким отсеком, а трансмиссия управляется крупной «шайбой» со встроенными кнопками.  Из чего он сделан  Наша версия Trailhawk отличается увеличенным до 221 миллиметра клиренсом, самым продвинутым вариантом трансмиссии и солидными ходами подвески: 17 сантиметров спереди и 20 – сзади. Ещё здесь другие бамперы для увеличения углов въезда и съезда. Под капотом прячется 3,2-литровый бензиновый атмосферник V6 мощностью 272 лошадиных силы и девятиступенчатая автоматическая коробка передач разработки ZF (кстати, в 2013 году «Чероки» получил её первым).  Трансмиссия Active Drive Lock наделяет задний кардан двумя муфтами: одна из них может вовсе отключать его, а другая управляет поступающей на задние колёса тягой. При движении без нагрузки задняя ось полностью отключается – даже кардан остаётся неподвижным. Демультипликатор с передаточным числом 2,92:1 имеет отдельные редукторы на каждой из осей, которые включаются синхронно. Эта схема вдобавок позволяет отключить обе оси для буксировки автомобиля.  Внедорожник позволяет выбрать несколько режимов движения: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud и Rock. Включив понижающую передачу, можно заблокировать задний дифференциал, а в режиме Rock он блокируется по умолчанию. Силовой агрегат прикрыт снизу стальной защитой. Угол въезда составляет 29,9 градуса, съезда – 32,2 градуса, а угол рампы равен 22,9 градуса. Максимально допустимая глубина брода - 508 миллиметров.  Как он едет  Бензиновый атмосферный мотор V6 не поражает воображение динамикой - до 100 км/ч внедорожник разгоняется за 8,4 секунды. В городе, конечно, динамики хватает, если настроиться на относительно спокойное перемещение. Но к мотору претензий нет - вопросы вызывает лишь коробка передач. «Автомат» порой путается в своих девяти ступенях и озадачивает не всегда логичными переключениями, причём иногда довольно грубыми.  Шумоизоляция отличная - на разгоне слышно только двигатель и скрежет шипованных шин. В городе мотор выпивает в среднем 13 литров бензина, поэтому заправляться приходится часто: объём топливного бака составляет всего 60 литров. Штатный автозапуск двигателя с ключа - очень полезная штука. Кстати, Jeep - один из редких автомобилей, который позволяет заблокировать двери с заведённым мотором.  Работа подвески вызывает приятные впечатления. Энергоёмкая и упругая, она легко глотает неровности среднего и крупного калибра, щербатый асфальт и холмистую грунтовку, передавая тычки в сиденье только от мелких ямок и жёстких стыков на эстакадах. Прямую «Чероки» держит без нареканий на любой скорости. Руль ожидаемо пустоват, но в целом обратная связь более-менее понятна и вопросов не вызывает.  Бездорожье заставляет грезить о дизельном моторе - тяговитом и низкооборотистом. Характер бензинового «атмосферника» едва ли для этого подходит. Трансмиссия работает отменно: Cherokee в осеннем лесу неудержим. Trailhawk на «понижайке» и с блокировками продирается по раскисшей траве и мокрым листьям с каким-то фанатичным упорством. Геометрическая проходимость хороша - только передний свес, увы, длинноват.   Итог  У Jeep Cherokee много конкурентов среди банальных кроссоверов, поэтому его успех зависит от потребностей потенциальных покупателей. В базовой комплектации он стоит 2 699 000 рублей, а версия Trailhawk обойдётся в 3 115 000 рублей. Это настоящий внедорожник на тот случай, когда нужно доехать до пункта назначения, не задумываясь о маршруте, и в этом его большой плюс. И не забывайте про его марку, название которой давно стало нарицательным. Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+