Дикий зверь: тест Jaguar F-Pace SVR

Комментировать
Поделиться:
Дикий зверь: тест Jaguar F-Pace SVR
Недавно в редакции CarsWeek был на тесте быстрый, красивый и дорогой Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic, а теперь пришло время познакомиться с его ближайшим родственником: гораздо более шумным, свирепым и ярким Jaguar F-Pace SVR насыщенного синего оттенка Ultra Blue. С виду и не скажешь, что братья-англичане построены на одной платформе и, конечно же, оснащены одним и тем же «сердцем» – олдскульным компрессорным V8, производство которого на заводе Ford в городе Бридженд на юге Уэльса завершается нынешней осенью. И по характеру эти автомобили отличаются друг от друга ничуть не меньше, чем внешне. 

Как он выглядит


Отличить припаркованное творение придворного ателье Special Vehicle Operations от какого-нибудь «обычного» F-Pace с вдвое меньшим числом цилиндров под капотом не так-то просто. Подобно автомобилям Mercedes-AMG, «заряженный» кроссовер не эпатирует публику гигантскими антикрыльями или агрессивными обвесами, что здорово. Он «одет» в меру скромно и со вкусом: на капоте появилась пара небольших «ноздрей» для охлаждения мотора, воздухозаборники в переднем бампере увеличились в размерах, а внизу вырос сплиттер. В заднем бампере теперь есть диффузор и четыре круглых патрубка выхлопной системы, а на козырьке над стеклом багажной двери появился небольшой спойлер.

В профиль заметны «жабры» в передних крыльях, которые способствуют более эффективному отводу тепла от передних тормозных механизмов, а похожие прорези за задними колёсами на самом деле декоративные – в них спрятаны красные катафоты. Опциональные 22-дюймовые диски Style 5081, тоже относительно скромного вида, обуты в низкопрофильную резину – штатные колёса у F-Pace SVR на дюйм меньше. Словом, всё сугубо функционально – никакого китча или сомнительных украшательств. И приятно, что F-Pace с его хищными фарами, купеобразным силуэтом и рельефными «бёдрами» остаётся по-прежнему красив и узнаваем даже спустя четыре года после выхода на рынок.

Что у него внутри


В интерьере очевидных отличий от «обычного» кроссовера больше: например, нельзя не заметить эффектные спортивные кресла с отверстиями в районе шеи. «Ковши» с тонкими спинками и интегрированными подголовниками ожидаемо жестковаты, но удобны и хорошо распределяют нагрузку. Хотелось бы лишь чуть больше боковой поддержки, ибо сиденья явно сделаны с запасом – чтобы никому не было тесно. «Ковши» обиты качественной кожей с затейливой прострочкой, да и все материалы в салоне – отличного качества. Вместо привычной для F-Pace «шайбы» селектора коробки передач здесь джойстик, как на купе F-Type SVR. Он более эргономичен, но не так эффектен, конечно.

Подголовники интегрированы в спинки даже на заднем диване, ещё больше затрудняя обзор водителю в салонное зеркало. Руль великолепен, а возраст автомобиля выдаёт простоватый кнопочный блок управления климатом. Но управляться на ходу с ним удобнее, чем с тачскрином в Range Rover Velar – тут не поспоришь. Цифровая 12,3-дюймовая панель приборов красочно оформлена и предлагает массу вариантов отображения информации. Центральный сенсорный дисплей относительно шустро откликается на касания, есть десяток цветов контурной подсветки на выбор, багажник более чем объёмист. С практичностью всё в порядке.

Из чего он сделан


Jaguar F-Pace, как и его брат Range Rover Velar, построен на алюминиевой платформе PLA D7a: у них одинаковая двухрычажная передняя подвеска, задняя многорычажка с интегральным рычагом, моторный щит и большинство панелей пола. Однако у Jaguar не бывает пневмостоек, которыми по умолчанию оснащается Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic: только обычные амортизаторы, за доплату – электронноуправляемые. По сравнению с «гражданскими» версиями F-Pace у SVR расширена колея и увеличена жёсткость пружин – на 30% спереди и на 10% сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже ужесточили, добившись в результате уменьшения кренов на 5%.

У обоих британских кроссоверов одинаковая трансмиссия с многодисковой гидравлической муфтой и цепной передачей в приводе передних колёс. В обычных условиях движения 100% момента поступает на задние колёса, при необходимости муфта блокируется за 165 миллисекунд. SVR оснащён активным задним дифференциалом с электронным управлением – как на купе F-Type. Громогласная выхлопная система на 6,6 килограмм легче, чем у шестицилиндровых F-Pace. Но самое главное здесь – мотор: олдскульный пятилитровый V8 с «компрессором» Eaton типа Roots шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске развивает те же 550 лошадиных сил.

Как он едет


Невозможно представить себе автомобиль с шильдиком SVR без характерного звука – ревущего, клокочущего и по-настоящему неистового. Если Velar поёт брутально, но вместе с тем всё же держит себя в руках, то F-Pace звучит откровенно нескромно – и этот кричащий саундтрек придаёт каждому ускорению элемент своеобразного шоу, заставляющего всех соседей по потоку сворачивать шеи и доставать телефоны. Грохот и треск выхлопной системы завораживает куда сильнее «паспортных» 4,3 секунды разгона до 100 км/ч. В отличие от Range Rover, SVR едет жёстко – он более тряский, чем F-Pace с мотором V6. Jaguar подпрыгивает на кочках, вздрагивает на ямах, но скоростную прямую держит отменно – и чем выше скорость, тем лучше.



Можно поиграться с настройками ездовых режимов через тачскрин мультимедийной системы, но мягче подвеска от этого, разумеется, не станет – можно лишь сделать её ещё жёстче. Мотор, «автомат» и электроусилитель тоже можно обострить спортрежимом. Руль у Jaguar такой же «короткий», как на Range Rover, но усилие выше, а обратная связь – чище. Поэтому на нём проще скользить, что он, надо сказать, охотно готов делать при каждом удобном случае – стоит только переборщить с тягой в повороте, как после короткой фазы сноса задняя ось уходит в занос. Причём выдержать постоянный угол скольжения сложно – F-Pace и так не особо покладист, а с отключенной системой стабилизации так и вовсе жесток.

Любителям пощекотать себе нервы можно оставить электронику в более лояльном к заносу спортивном режиме – она позволяет хулиганить без экстрима, прихватывая колёса тормозами уже в самых опасных ситуациях, грозящих водителю полной потерей контроля над автомобилем. Jaguar намного более вспыльчив, чем соплатформенный Range Rover и даже, к примеру, чем автомобили Mercedes-AMG – он нервный и взбалмошный, но в умелых руках доставляет массу удовольствия своей необузданностью и какой-то старомодной непосредственностью. С ним не заскучаешь, он всегда готов ринуться в бой и с удовольствием демонстрирует свой немного бесноватый характер. Хваткие тормоза тут очень «в тему».

Заметно, насколько далеки друг от друга F-Pace SVR и Velar SVAutobiography Dynamic – их намеренно развели по разным полюсам. Range Rover интеллигентный и мягкий, Jaguar – отвязный и жёсткий. У SVR нет никаких внедорожных режимов движения или возможности увеличить откровенно «легковой» дорожный просвет в 161 миллиметр, а упругая подвеска оказывается весьма короткоходной – за пределами асфальта делать на нём, по большому счёту, нечего. Он создан для быстрой и эффектной езды по ровной дороге, для молниеносных «прострелов» под яростно рокочущий саундтрек выхлопной системы. А с 82-литровым баком даже расход в 22-23 литра в смешанном режиме не заставит часто заезжать на заправку.

Итог


Заводной и весёлый Jaguar F-Pace SVR хорош для тех, кто любит и умеет водить быстрые и мощные автомобили. С ним нужно уметь поладить, для него нужен опыт и способность постоянно держать себя в руках. Кроссовер с такой энерговооружённостью хочется пришпоривать, на нём в кайф «выстрелить» со светофора первым или пройти развязку под жалобный писк шин. Но в «комфортном» режиме он тоже имеет право на существование, просто в унылом московском трафике ему откровенно скучно: SVR нужно выгуливать на пустых извилистых дорожках Подмосковья, а лучше, конечно, и поселиться вместе с ним где-нибудь в подобных местах за пределами бетонных джунглей.
Красивый и озорной, но при этом практичный пятиместный Jaguar с большим багажником и «компрессорным» V8 с 550 лошадиными силами под капотом обойдётся в 7 130 000 рублей в «базовом» варианте – отнюдь не бедном, конечно. С набором опций вроде увеличенных на дюйм колёс, двухцветной отделки интерьера, панорамной крыши и прочих приятных мелочей цена вырастает до 7 659 600 рублей. Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic дороже, но едва ли они друг другу конкуренты. Яркие, быстрые, каждый со своим характером – заводной и очень эмоциональный F-Pace SVR покоряет и пленяет звуком и динамикой, а «компрессор» под капотом добавляет приятной ностальгии.
Автор: Александр Пономарёв
2 Августа, 2020 г.

Баварский характер: тест Volvo S60 T5

Вместе с седаном S60 третьего поколения Volvo открыла для себя сразу несколько новых глав в истории: это первая модель шведской марки, которая по принципиальным соображениям будет оснащаться исключительно бензиновыми моторами, а собирают её на первом «легковом» заводе компании в США. Увы, дизелей больше не будет: только бензиновые двигатели Т4 и Т5 с передним или полным приводом – конечно же, на «автомате». На тесте CarsWeek сегодня – полноприводный седан S60 симпатичного бежево-серого цвета Pebble Grey с 249-сильным мотором Т5. Как он выглядит Volvo S60 гармоничен и пропорционален со всех ракурсов – даже, пожалуй, в ещё большей степени, чем флагманский седан S90. Он получился крепко сбитым и хорошо узнаваемым – и уж точно более красивым, чем его пучеглазый предшественник. По сравнению с ним новая «шестидесятка» стала на 126 миллиметров длиннее, на 16 мм уже и на 53 мм ниже. Что важно, 96 миллиметров прибавки длины пришлось на колёсную базу, по которой Volvo превосходит немецких конкурентов – теперь это весьма солидные 2872 миллиметра. Но гораздо очевиднее, что седан третьего поколения стал ничуть не менее стильным, чем самый первый S60 образца 2000 года, который вышел из-под пера дизайнера Гезы Лоцзи. Что у него внутри Если внешне «третий» S60 похож на S90, то внутри нас встречает хорошо знакомый по кроссоверу ХС60 интерьер. Он по-прежнему едва ли не самый уютный в классе – простые формы, чистые линии, минимум отвлекающих деталей. Салон кажется дорогим и на вид, и на ощупь: качественные материалы, продуманный дизайн, приятный запах. Изящным рифлением барабанчика запуска двигателя хочется любоваться, дефлекторы климатической установки с металлическими ручками – трогать, а сдвижная шторка с деревянными ламелями, закрывающая подстаканники на центральном тоннеле – ну прямо как на Bentley. Панель приборов – всё тот же 12,3-дюймовый экран, а центральную консоль украшает 9-дюймовый тачскрин мультимедийной системы Sensus Connect, который часто критикуют за то, что на него возложено слишком много функций. Как всегда, у Volvo хороши сиденья с превосходным профилем и отменным массажем, а на привычном для марки руле показалась грубоватой строчка из толстых ниток, которыми прострочен кожаный обод. Геометрия посадки хороша, хотя особо просторным седан не назовёшь – места в салоне скорее «достаточно». На заднем диване «по ногам» места хватает с запасом, голова в потолок не упирается.  Из чего он сделан Volvo S60 выпускается на новом заводе в портовом городе Чарлстон американского штата Южная Каролина. Это первая производственная площадка по выпуску легковых автомобилей Volvo в США и пока здесь выпускают только седан S60, но в обозримом будущем на этот конвейер встанет и кроссовер XC90 нового поколения. Как и кроссовер XC60, седан S60 третьего поколения построен на модульной платформе SPA с двухрычажкой спереди и поперечной композитной рессорой сзади. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках, а кузов седана изготовлен из стали разных типов и алюминиевых сплавов. Новый S60 стал первым Volvo без дизельных моторов в линейке: седан оснащается только бензиновыми агрегатами модульного семейства Drive-E: это двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском, парой фазорегуляторов, балансирными валами, регулируемым масляным насосом и электрическим водяным. У нас на тесте версия Т5 мощностью 249 лошадиных сил, которая бывает исключительно полноприводной – тягу на заднюю ось передаёт муфта Haldex пятого поколения. Коробка передач – в любом случае восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW TG-81SC. Как он едет Наверное, в S60 хорошая шумоизоляция, но проверить это не было ни малейшего шанса, потому что вдогонку к отлично «упакованной» комплектации Inscription здесь установлена шикарная аудиосистема британской компании Bowers & Wilkins и это, пожалуй, лучший звук, который только можно услышать в автомобиле. Режим «Концертный зал Гётеборга» просто шедеврален, поэтому музыка в S60 играет всегда. На ходу седан удивляет подчёркнуто спортивными настройками, словно «трёшка» BMW – он охотно и весьма напористо разгоняется, чутко откликаясь на нажатие почти невесомой педали газа. «Паспортный» разгон до 100 км/ч – 6,4 секунды. Похоже на правду. Коробка передач работает шустро и незаметно.  Расход топлива в смешанном цикле составил 10-11 литров в напористом режиме езды. Руль довольно «длинный» и очень лёгкий, с едва заметным, но вполне понятным реактивным усилием. Тормозов хватает, но обратная связь по педали невнятна – вот её как раз стоило бы «утяжелить». Придерживаясь спортивной ориентации, подвеска упруга и даже порой жестковата – Volvo внимательно отмечает неровности, но до откровенного дискомфорта ни разу не дошло. Просто микропрофиль дорожного покрытия транслируется в салон довольно подробно – вот новый асфальт, здесь он уже не такой гладкий, а тут и вовсе шершавый, как наждачная бумага. На острых неровностях вроде стыков на эстакадах кузов ощутимо встряхивает. Впрочем, зато подвеска обладает отменной энергоёмкостью. Плавные кочки, средние ухабы и неглубокие ямы на грунтовках и второстепенных дорожках седан проглатывает почти незаметно – без пробоев, хладнокровно покачиваясь. Крены всегда минимальны, вдобавок на S60 легко и приятно ездить быстро – руль наливается внятной тяжестью, курсовая устойчивость выше всяких похвал, управляемость надёжна и «правильна» во всех смыслах – да это же вылитый «баварец»! В предельных режимах шведский седан плавно сносит наружу поворота, но всё остаётся под контролем – и, конечно же, безопасно. Итог У Volvo S60 есть свой характер – и он совсем не тот, что ожидаешь от шведского автомобиля. Вопреки предрассудкам, «шестидесятка» получилась драйверской, очень живой и послушной. Модель третьего поколения очень красива, лаконична и манит уютнейшим салоном. Седан более чем достойно едет и будет интересен всем, кому нужен автомобиль в качестве удобного средства передвижения на каждый день, а не предмета повышения самооценки. Volvo создан не для самоутверждения в пробках, он лишён пафоса и снобизма, а сегодня это очень редкое качество, особенно в премиальном сегменте. Если проявить занудство и проштудировать прайс-листы, то выяснится, что Volvo S60 чуть доступнее немецких конкурентов при более богатом оснащении. В базовой комплектации Momentum с мотором Т4 и передним приводом седан стоит 2 480 000 рублей, с мотором Т5 и на полном приводе – 2 850 000 рублей. Переднеприводный S60 с двигателем Т4 в более богатой версии Inscription обойдётся уже в 2 854 000 рублей, а в спортивном исполнении R-Design – в 2 880 000 рублей. Полноприводный автомобиль с мотором Т5 в версии Inscription, как был у нас на тесте, переваливает за три миллиона: 3 224 000 рублей, а в исполнении R-Design он будет стоить 3 250 000 рублей. Автор: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+