Дерзкая кошка: тест Jaguar F-Pace S

Комментировать
Поделиться:
Дерзкая кошка: тест Jaguar F-Pace S
 Первый в истории Jaguar кроссовер быстро возглавил рейтинги продаж британской марки по всему миру. F-Pace до сих пор продаётся лучше всех «Ягуаров», поэтому сегодня редакция CarsWeek разбирается, что ещё интересного в этом кроссовере, кроме яркой внешности и выразительного алого цвета.

 Как он выглядит



 Jaguar F-Pace выпускается с 2016 года, но до сих пор как будто ничуть и не устарел внешне. С какого ракурса ни посмотри, он смотрится эффектно: стремительный силуэт с классическими пропорциями, низкая крыша, сдвинутая назад кабина, длинный рельефный капот: облик кроссовера вдохновлён спортивным купе F-Type и похож на него не только в общем, но и в деталях. У него почти такие же фонари, декоративные решётки на передних крыльях, широкие «бёдра» задних крыльев и сильно заваленное вперёд стекло двери багажника – правда, обзор назад из-за этого ничуть не лучше, чем в купе. Бесподобны диодные фары с хищным прищуром и J-образными ходовыми огнями, а также традиционная ягуаровская решётка радиатора.

 Прообразом первого кроссовера марки Jaguar является стильный концепт C-X17, который дебютировал на Франкфуртском автосалоне ещё в 2013 году. Серийный F-Pace довольно точно на него похож, но чтобы достичь этого, британским инженерам пришлось всерьёз потрудиться над созданием крупных боковых панелей с выраженным рельефом. Для пущей красоты нужно было обойтись без стыков, и им это всё-таки удалось путём модернизации процесса производства алюминиевых кузовных деталей. Благодаря этому «Ягуар» получил динамичный профиль с низко опущенной крышей и выразительные боковины c мускулистыми колёсными арками.

 Что у него внутри



 Кроссовер наконец получил современную 12,3-дюймовую виртуальную панель приборов, у которой есть четыре варианта оформления и полноэкранная навигация. До 2018 модельного года у F-Pace был довольно унылый инструментарий. Мультимедийная система знакома по другим «Ягуарам» – это Touch Pro с подтормаживающим 10-дюймовым сенсорным экраном. На контрасте с яркой внешностью интерьер кажется устаревшим: здесь много отсылок к более старшим моделям и не хватает задора, который есть у младшего E-Pace. Слишком уж просто и скучновато. Нравятся широченные «подоконники», на которые так удобно ложится рука, и простор в салоне по всем направлениям. Диапазоны регулировок руля и кресел – отменные.

 На заднем ряду тоже вполне свободно, в качестве опции есть электрическая регулировка угла наклона спинки. Объём багажника составляет 508 литров, спинку дивана можно складывать в пропорции 40:20:40. Панорамная крыша огромна, но стекло не открывается. В отличие от купе F-Type, с практичностью здесь всё в порядке. Карманы в дверях похвально объёмны, в центральном тоннеле по бокам есть небольшие ниши, но их функциональность сомнительна. Отсек в подлокотнике неплох, сверху есть двойной подстаканник под сдвижной шторкой. Как полагается, к услугам пассажиров (и задних в том числе) – розетки на 12 вольт и несколько разъёмов USB. Контурная подсветка предлагает на выбор 10 цветов.

 Из чего он сделан



 Jaguar F-Pace построен на модульной платформе IQ [AI], знакомой по седанам XE и XF. Кузов сделан из алюминия чуть более чем на 80%, треть из которых составляет сплав RC5754 из переработанных материалов. Боковые стойки и панель пола багажника сделаны из высокопрочной стали, поперечина передней панели – из магния, дверь багажника – из композитного материала. Кузов собран на 2616 самопроникающих заклёпках, 566 сварных точках и почти 73 метрах монтажного клея. Подвеска, почти полностью сделанная из алюминия – двухрычажная спереди и многорычажная с интегральным рычагом сзади. 

 Рельефный капот F-Pace S скрывает трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 380 лошадиных сил с приводным нагнетателем типа Roots, который спрятан в 90-градусном развале блока цилиндров. У алюминиевого мотора – прямой впрыск топлива и фазорегуляторы на впускных и выпускных валах. Все шестицилиндровые версии кроссовера оснащаются немецкой автоматической коробкой передач ZF 8HP70. Компактная раздаточная коробка с многодисковой гидравлической муфтой и цепным приводом на переднюю ось по умолчанию отправляет всю тягу на задние колёса, но при необходимости может разделить момент симметрично по осям всего за 165 миллисекунд.

 Как он едет



 Бойкий характер «компрессорного» мотора даёт о себе знать уже при запуске: звук великолепен! Хищное рычание на «верхах» вкупе с азартным свистом приводного нагнетателя прекрасно дополняет басовитая выхлопная система. Жаль, что старые добрые «компрессоры» постепенно уходят в небытие: нынче их заменяют россыпью турбин, но ровная уверенная тяга олдскульного мотора во всём диапазоне оборотов бесподобна. Двигатель охотно крутится и отлично ладит с коробкой передач, которая переключается довольно шустро даже в стандартном режиме. В «динамическом» будет ещё быстрее, но дерготни не избежать. Мотор в нём держит повышенные обороты, но смысла в этом, в общем-то, и нет.

 У «Ягуара» едва ли не самый острый руль среди одноклассников. Он бросается в повороты с азартом и отменно держится за дорогу передними колёсами, игриво повиливая задней осью, если переборщить со скоростью. Вызвать снос тяжело, но к ярко выраженному заднеприводному характеру нужно быть готовым – поворачиваемость у F-Pace явно избыточная. Вместе с «коротким» рулевым механизмом кроссовер порой ощущается резковатым в управлении, но скучным – никогда. Обратная связь на руле чиста и прозрачна, электроусилитель настроен удачно. Прямую Jaguar держит неплохо, лишь слегка брыкаясь в колее, хороши и тормоза – лишь у педали с непривычки длинноват ход.

 По паспорту F-Pace разгоняется до 100 км/ч всего за пять с половиной секунд, во что охотно верится. Расход топлива относительно гуманный – в смешанном цикле получается порядка 14-15 литров, что для злого «компрессорного» V6, который так и провоцирует «выстрелить» со светофора, вполне себе неплохо. А вот плавность хода – так себе. Жестковатый «Ягуар» зудит и вибрирует на щербатом асфальте и отмечает каждую ямку или кочку. Стыки на эстакадах или границы разнородного дорожного полотна кроссовер также обозначает тычками. Зато на более масштабных дефектах покрытия – никаких пробоев, и вообще любые крупнокалиберные дорожные изъяны F-Pace преодолевает легче, чем ожидаешь.

 Но ход остаётся как минимум упругим всегда: мягкой подвеску не назвать. Зато у Jaguar есть дорожный просвет в 213 миллиметров и похвально плоское днище. Едва ли он пригоден для лесных покатушек, хотя геометрическая проходимость довольно-таки неплоха: угол въезда составляет 25,5°, угол съезда достигает 26,0°. Британцы подчёркивают, что электронные блоки расположены максимально высоко, чтобы добиться глубины преодолеваемого брода в 525 миллиметров. Наверное, F-Pace это может пригодиться разве что в том случае, если на московских улицах ливневые канализации однажды снова перестанут справляться с дождевой водой. Но навык полезный, спору нет.

 Итог



 F-Pace оправдывает ожидания: как любой «Ягуар», он красивый и заводной. С тех пор, как Jaguar выпустил свой первый кроссовер, он до сих пор остаётся самой популярной моделью марки: в прошлом году в России было продано 780 F-Pace. Стоимость автомобиля стартует с 3 643 000 рублей, за удовольствие от 380-сильного «компрессорного» мотора придётся доплатить ещё примерно полтора миллиона. Начиная с 2019 модельного года, кроссовер получил безрамочное зеркало заднего вида, накладки порогов с подсветкой и надписью Jaguar, обивку крыши искусственной замшей, хромированные кнопки регулировки кресел и другие приятные мелочи вроде увеличенного на 19 литров топливного бака у бензиновых версий.

Автор: Александр Пономарев
11 Марта, 2020 г.
Автор:

Старая школа: тест Lexus LX 450d Black Vision

 Lexus LX третьего поколения выпускается с 2007 года – казалось бы, немыслимый по нынешним меркам срок. Но вот в чём штука: среди полноразмерных премиальных внедорожников он до сих пор номер один по продажам в России! Из года в год «Лексус» выпускает разные специальные версии LX, чтобы поддерживать интерес к модели – на сегодняшний день таковой является брутальная чёрно-белая Black Vision. Редакция CarsWeek познакомилась с ней в модификации с дизельным V8.    Как он выглядит  Третье поколение Lexus LX за свою долгую жизнь успело пережить три рестайлинга. Первый был три года спустя после дебюта, в 2010 году, но он ограничился буквально новым бампером. Второй, в 2012 году, был уже гораздо серьёзнее: новая светотехника, бамперы и решётка радиатора в современном стиле. Наконец, в 2015 году внедорожник обновился уже весьма кардинально: он получил полностью новый интерьер и основательно скорректированную внешность. Появились новые фары с тройными диодными элементами, светодиодные L-образные фонари, угловатые бамперы, гигантская фирменная решётка, был перекроен весь кузов, получивший острые грани вместо округлых форм.  С точки зрения объёма проделанной работы и её результата это, пожалуй, одна из наиболее эффективных «пластических операций» в современном автопроме. LX до сих пор смотрится вполне современно. Тестовая версия LX 450d в новом исполнении Black Vision окрашена в «искрящийся белый специальный металлик» и щеголяет окрашенными в строгий чёрный цвет внутренностями фар, противотуманок, фонарей, решёткой радиатора, дверными ручками и накладками на двери. Ну и для гармоничного завершения облика внедорожник обут в новые 21-дюймовые колёса – конечно же, тоже чёрные. Огни заднего хода теперь диодные вместо архаичных лампочек.   Что у него внутри  Стоит сразу сказать, что дизельная версия LX 450d отличается от бензиновой LX 570 оснащением – в худшую сторону. К примеру, у неё не бывает люка, третьего ряда сидений, и дополнительного топливного бака. Всё дело в том, что дизельный V8 на 70 килограммов тяжелее бензинового – от чего-то пришлось избавляться. В остальном всё аналогично: здесь солидный и вполне дорогой по ощущениям интерьер. Ни единого сенсорного экрана или даже тачпада: только олдскульные кнопки, крутилки, шайбы и рычажки – несколько десятков. На панели приборов, как и прежде, масса нужной и не очень информации – вплоть до указателей давления масла или напряжения аккумуляторной батареи.  Кресла удобны – хотелось бы только чуть более высокой спинки. Зато подушка регулируется по длине (только у водителя). Поясничный подпор можно перемещать, увы, только по вылету, а жаль – расположен он низковато. Массажа сидений в LX не бывает в принципе. Геометрия посадки комфортна, руль прекрасно ложится в руки, «аналоговый» селектор коробки передач старомодно крупный, а сбоку от него расположен пульт управления мультимедийной системой с неудобным джойстиком. Деваться некуда – большой 12,3-дюймовый центральный экран обычный, а не сенсорный. Графика «мультимедийки» уже конкретно устарела. Подоконник на двери узковат.  Широкая центральная консоль отделана чёрным глянцевым пластиком и отчаянно бликует в солнечную погоду, но металлические кнопки на ней хороши – приятно холодят пальцы. Пульт управления внедорожной электроникой расположен на центральном тоннеле: это две шайбы, пара рычажков и россыпь кнопок. Удобен гигантский подлокотник между передних кресел, под которым прячется огромный бокс для мелких и не очень вещей. На заднем диване королевский простор, но установлен он низковато – длинноногие сидят с высоко задранными коленями, из-за чего ноги быстро устают. Объём багажника – 701 литр в обычной конфигурации и 1276 литров со сложенным вторым рядом.   Из чего он сделан  Lexus LX построен на мощной раме с независимой передней подвеской и неразрезным мостом сзади. Раздаточная коробка в обычных условиях делит тягу по осям в соотношении 41:59, но при необходимости может распределять момент как симметрично, так и в пропорции 30:70 в пользу задних колёс. Разумеется, есть понижающая передача и центральный дифференциал Torsen с принудительной блокировкой. У LX 450d – классический гидромеханический «автомат» с шестью передачами (у бензинового LX 570 на две ступени больше). Дизельный мотор 1VD-FTV достался «Лексусу» от близкого родственника Toyota Land Cruiser 200, но здесь он развивает 272 лошадиных силы вместо «налоговых» 249.  4,5-литровый V8 с чугунным блоком оборудован парой турбокомпрессоров и системой впрыска с общей рампой и пьезофорсунками третьего поколения. Ради снижения уровня вибраций мотор закреплён на гидравлических опорах. Адаптивная гидропневматическая подвеска позволяет приподнимать кузов над дорогой со стандартных 225 до 300 миллиметров, ну и заодно «присесть» для облегчения входа-выхода или доступа в багажник, но с двухстворчатой дверью даже это порой не спасает – достать что-нибудь из дальней части багажника можно только забравшись на откидной борт. Ну или из салона – шторки нет. Верхняя створка двери оснащена электроприводом, нижнюю приходится закрывать вручную.   Как он едет  Могучий дизельный V8 (нынче довольно редкий тип мотора) не тарахтит, а приглушённо урчит под капотом. Он довольно уверенно ускоряет без малого трёхтонный внедорожник с места (8,6 секунды разгона до 100 км/ч по паспорту), но разгон с ходу, особенно со скоростей более 100 км/ч на загородных магистралях, кажется более напористым. LX чуть приседает на заднюю ось и плавно набирает ход. Тишина в салоне, высокая посадка и мягкая подвеска здорово меняют восприятие скорости – понять, как быстро ты едешь, можно только взглянув на спидометр. Режим Comfort подходит для неспешного передвижения, в Sport автомобиль становится субъективно динамичнее и острее выполняет команды.  Sport+ здесь едва ли уместен, а Eco, наверное, пригодится для экономии топлива, хотя краткосрочного эффекта от него я не заметил. Рулится тяжеловесный внедорожник относительно бодро – послушно встаёт на заданную траекторию, особо не упирается в поворотах. Крены для таких габаритов умеренны. Усилие на руле неожиданно высокое, но тем лучше – оно не даёт забыть о снаряжённой массе автомобиля. А помнить о ней нужно хотя бы потому, что 354-миллиметровых тормозных дисков спереди и 345-миллиметровых сзади маловато! Тормозить нужно сильно заранее. Поэтому многие владельцы LX ставят тюнинговые комплекты тормозных механизмов. Полезная штука.  Низкооборотистый дизель хорош на бездорожье: с большинством преград Lexus справляется и без демультипликатора. Угол въезда автомобиля составляет 25 градусов, съезда – 20, угол рампы – 23 градуса. Фирменная истема управления внедорожной электроникой Multi-Terrain Select предлагает на выбор несколько программ: «грязь и песок», «щебень», «могул», «камни и грязь» и «крупные камни». Есть и автоматический режим, который довольно умело справляется со своей задачей. Как обычно, главным ограничением для LX является его собственная масса: не считая этого, автомобиль отлично подготовлен для внедорожных вылазок и грязи не боится – во всех смыслах.   Итог  Lexus LX 450d – один из ярких представителей внедорожников старой школы. Большой, рамный, с многолитровым дизельным V8, с великолепной надёжностью и олдскульным «аналоговым» салоном. Я до сих пор не знаю ни одного владельца LX, кто поменял бы его на что-то другое – многие за рулём «Лексуса» уже по полтора десятка лет, ещё со второго поколения модели. В 2019 году, с результатом в 3657 автомобилей, LX стал третьим в списке самых продаваемых Lexus в России. Версия LX 450d Black Vision обойдётся в 7 180 000 рублей, а самое «простое» исполнение – в 6 411 000 рублей. Недёшево, конечно, однако результаты продаж говорят сами за себя.  Автор: Александр Пономарев

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+