Младший кроссовер Jaguar E-Pace выглядит словно приподнятый над землёй спорткар F-Type с парой дополнительных дверей и большим багажником. Редакции CarsWeek.ru досталась на тест самая мощная из дизельных версий D240 в ярком цвете Firenze Red — едет ли компактный кроссовер, как настоящий «Ягуар»?
Как он выглядит
Кроссовер Jaguar E-Pace нарисован, что называется, по образу и подобию спортивного купе F-Type – правда, теперь уже с оговоркой, что речь идёт об образце 2013 года, то есть до прошлогоднего обновления. С оглядкой на дорестайлинговый спорткар сделаны фары с J-образными ходовыми огнями, характерная решётка радиатора, узкие и длинные фонари, мускулистые крылья, покатая крыша. У кроссовера вполне динамичный силуэт и ладные пропорции, не нравится только «поджатый хвост» в виде слишком короткого заднего свеса и отвесной двери багажника – передний свес выглядит ощутимо длиннее (собственно, он таковым и является). Но в целом – дизайн британцам определённо удался.
Что у него внутри
Интерьер E-Pace встречает водителя ярко выраженным кокпитом с широченным подоконником слева и консолью с поручнем справа. Стойки ветрового стекла довольно толстые, наружные зеркала не особо велики, а в салонное видно только узкую цель сильно наклонённого стекла двери багажника — примерно как в купе F-Type. Толстый руль небольшого диаметра традиционно хорош, все кнопки и ручки в салоне приятны как визуально, так и тактильно. Крупные крутилки климат-контроля с интегрированными экранчиками — шедевр. К качеству претензий нет вообще — все панели аккуратно собраны и точно подогнаны друг к другу, зазоры равномерны, посторонние звуки в салоне отсутствуют.
Мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном удобна в обращении, хотя тачскрин порой подтормаживает — к примеру, когда пытаешься найти нужный трек на флешке. И расположен он весьма низко — взгляд приходится надолго отрывать от дороги. К счастью, управлять мультимедийкой можно в основном при помощи удобных кнопок на руле. 12,3-дюймовая панель приборов может похвастать, пожалуй, самым большим количеством возможных вариантов отображения информации и более чем удобна даже в стандартном исполнении с двумя круглыми шкалами и сводкой бортового компьютера между ними. В отличие от F-Pace, коробкой передач здесь управляет не шайба, а джойстик, хорошо знакомый по Land Rover.
По всему салону щедро рассыпаны разъёмы USB: два можно найти в центральном подлокотнике, ещё три — в передней панели и ещё три — в тоннеле у задних пассажиров. В подлокотнике есть довольно объёмный потайной отсек. Передние кресла хороши по мягкости и удобны профилем — благодаря множеству регулировок их сможет адаптировать под себя человек любого роста при условии относительно стройной комплекции. Сзади довольно просторно для столь компактных габаритов, в том числе по высоте, но багажник ожидаемо маловат: 484 литра. Проём двери отсека мог бы быть и пошире, а пол — пониже, зато под ним хотя бы прячется докатка.
Из чего он сделан
Jaguar E-Pace делит платформу с кроссоверами Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, но отличается многорычажной задней подвеской на стальном подрамнике. Спереди — стойки Макферсона. Кузов сделан из высокопрочной стали, алюминиевых и магниевых сплавов. Из крылатого металла изготовлены капот, передние крылья, панель крыши и дверь багажника. Из магниевого сплава — балка моторного отсека, из высокопластичной стали толщиной всего 0,7 миллиметра — задние крылья и двери. Вот только при всём этом E-Pace почти на 70 килограммов тяжелее более крупного кроссовера F-Pace, который построен на свежей алюминиевой платформе.
Кроссовер в модификации D240 оснащён самым мощным из предлагаемых для E-Pace дизельных моторов — 240-сильной турбированной «четвёркой». Собственно, все двигатели семейства Ingenium в любом случае четырёхцилиндровые и двухлитровые — с турбокомпрессорами изменяемой геометрии. Коробка передач — в любом случае девятиступенчатый «автомат», но трансмиссия может быть разной. У младших версий кроссовера это Standard Driveline, которая подключает заднюю ось при пробуксовке передних колёс через муфту BorgWarner, а у старших — Active Driveline с управляемой электроникой муфтой на каждом из задних колёс для управления вектором тяги.
Как он едет
На ходу в E-Pace узнаётся стопроцентный Jaguar: по ощущениям он похож на кроссовер F-Pace. Динамика для турбированной «четвёрки» и снаряжённой массы в 1851 килограмм отменная: 7,4 секунды разгона с места до 100 км/ч. Набор режимов движения стандартный: Normal по умолчанию, «зимний» Snow, экономичный Eco и острый Dynamic. 240-сильный мотор отлично тянет с любых оборотов и при этом довольно тих: в салоне не слышно характерного «дизельного» рокота и не чувствуется вибраций на органах управления. Девятиступенчатый «автомат» расторопен, но порой словно спотыкается о передачи и немного подёргивается в пробках.
Руль — весьма лёгкий и острый (всего 2,3 оборота), с понятной обратной связью и приятным усилием. Управлять «Ягуаром» азартно, он охотно следует за поворотом руля и уверенно держится в виражах. Крены при этом довольно умеренны. Тестовый кроссовер оснащён продвинутой трансмиссией Active Driveline с парой муфт на задней оси, при помощи которых реализовано управление вектором тяги. В по-настоящему быстрых поворотах можно почувствовать, как задняя ось закручивает E-Pace внутрь, уравновешивая вызываемый тяжёлым передком снос передних колёс. С отключенной системой стабилизации кроссовер легко пустить в занос и не менее сложно контролировать.
Не нравится пустая и совершенно неинформативная педаль тормоза — привыкнуть к ней и научиться дозировать усилие на интуитивном уровне не удалось даже за неделю теста. Оставляет желать лучшего и плавность хода. Подвеска жестковата — в большей мере, чем у F-Pace. Кроссовер не особо чувствителен к мелочам вроде щербатого асфальта или небольшим кочкам, но на более крупных изъянах кузов уже ощутимо потряхивает. Вздрагивает E-Pace на стыках, острых неровностях, а тяжёлые 20-дюймовые колёса с грохотом падают в оказавшиеся на пути ямы. Пропустив большие кочки, порой можно и замкнуть подвеску на отбойники.
«Ягуар» согревает мощнейшим подогревом кресел и руля, двери полностью закрывают пороги и держат штанины в чистоте. У E-Pace ровно 20 сантиметров дорожного просвета и неплохо настроенная электроника. Днище плоское, ход подвесок достаточен для кроссовера — не внедорожник, конечно, но я не могу представить, чтобы кто-то из владельцев намеренно загнал его на бездорожье. В иных ситуациях межколёсные блокировки имитируются вполне достоверно — и, главное, эффективно. Диагональное вывешивание, преодоление бордюров, парковка в сугробах и внезапные снегопады — эти городские дисциплины не станут для «Ягуара» проблемой.
Итог
Jaguar E-Pace — интересный и азартный кроссовер. Он узнаваем и красив, а салон на редкость самобытен и вполне удобен. Единственный момент — в чёрном цвете он ожидаемо скучноват, так что лучше выбирать что-то более яркое и светлое. Особенно с панорамной крышей. E-Pace едет как положено «Ягуару» — азартно, живо и легко, хотя подвеска жестковата. Кроссовер должен пережить рестайлинг уже в нынешнем году, хотя из-за пандемии эти планы теперь могут быть серьёзно скорректированы. По объёму продаж E-Pace отстаёт от старшего брата, но совсем чуть-чуть. В моторной гамме — три дизельных и два бензиновых агрегата, стоимость богато оснащённого тестового автомобиля немного превышает пять миллионов, а весьма прилично упакованная базовая версия обойдётся в 2 781 000 рублей.
Этимология названия модели осталась загадкой – почему его нарекли отступником? Jeep Renegade – это компактный кроссовер американской марки, разработанный в Италии. Кроме эффектной внешности, в модификации Trailhawk, которая досталась на тест редакции CarsWeek, он получил довольно серьёзные внедорожные способности – включая полноприводную трансмиссию с понижающей передачей.
Из чего он сделан
Jeep Renegade построен на той же платформе B-Wide, что и хэтчбек Fiat Grande Punto и компактвэн Fiat 500L, но, в отличие от итальянцев, у него усилена передняя подвеска, а задняя балка заменена стойками Макферсона. Кузов «Джипа» на 70% изготовлен из высокопрочной стали, капот и передняя поперечина сделаны из алюминия, а кроме сварки, для соединения использован также сверхпрочный клей. Тестовая версия Trailhawk оснащается бензиновым атмосферным четырёхцилиндровым мотором Tigershark объёмом 2,4 литра с алюминиевым блоком. В тандеме с ним работает девятиступенчатая автоматическая коробка передач ZF 9HP, который первым получил Jeep Cherokee.
У экстремально-внедорожной версии, которая, традиционно для Jeep, называется Trailhawk, передаточное число первой ступени составляет 4,71:1 – она выполняет функцию понижающей передачи. В обычных условиях Renegade Trailhawk трогается со второй передачи. Постоянный привод – передний, задние колёса подключаются при помощи многодисковой муфты GKN, способной перебросить на заднюю ось до 50% тяги. Муфту можно заблокировать принудительно, но, опять же, только на модификации Trailhawk. А ещё у неё увеличен до 220 миллиметров дорожный просвет, а ход подвесок составляет 170 миллиметров спереди и солидные 205 – сзади.
Как он выглядит
Renegade выглядит как стопроцентный, концентрированный Jeep. Для рядового обывателя его внешность просто незаурядна, для знатоков автомобильной истории он весь соткан из цитат. Он похож даже не на современный Wrangler, а на его далёкого предка – легендарный американский внедорожник Willys MB времён Второй мировой войны. От него у Renegade и круглые фары, и решётка радиатора с семью узкими вертикальными прорезями. Наверное, даже в пропорциях угловатого кузова что-то есть. А версия Trailhawk, по традиции более подготовленная к покорению бездорожья, вдобавок щеголяет парой съёмных люков в крыше, антибликовой чёрной вставкой на капоте, специальными колёсами и бамперами.
Что у него внутри
Салон Renegade по уровню экспрессии ничуть не уступает внешности. Тут и там в интерьере можно найти отсылки к Willys – характерные контуры фар с решёткой, профиль внедорожника на окантовке ветрового стекла, надпись Since 1941 на передней панели, обозначающая год начала производства «Виллиса». Перед пассажиром сделан массивный поручень, как на «Гелендвагене», только здесь он оформлен в виде лопаты, полотном которой служит правый дефлектор системы вентиляции. Здорово оживляют чёрный интерьер ярко-красные вставки под цвет кузова. Кармашки в дверях крошечные, зато двери распахиваются очень широко - чуть ли не под прямым углом. В целом качество отделки интерьера вполне на высоте.
Передние кресла неудобны – подушка короткая и плоская, профиль спинки плохо распределяет нагрузку. Посадка высокая, но места хватает по всем направлениям, а на втором ряду так вообще на удивление просторно. Правда, багажник неизбежно маловат – 351 литр. Диван можно сложить, получив в итоге уже 1297 литров. Отвесная центральная консоль, опять же, напоминает Mercedes-Benz G-класса. Использование мультимедийной системы трудностей не вызывает, но её возможности в Renegade сильно упрощены по сравнению со старшими моделями. Кнопки управления музыкой – с обратной стороны руля, а мощный прокол в эргономике – невероятно широкие стойки ветрового стекла.
Как он едет
Подвеска у Renegade отличается традиционно джиповской энергоёмкостью – все неровности она преодолевает с завидной невозмутимостью, а микропрофиль поверхности исчезает в высокопрофильных шинах. Jeep не трясётся и едет упруго даже на крупных неровностях вроде лежачих полицейских и не замечает редкую для нынешней зимы наледь на асфальте. Грунтовку лучше проезжать ходом – с ростом скорости плавность хода только улучшается. И никаких пробоев! Рулевое управление довольно острое, но реактивного усилия не хватает – руль лёгкий и пустой в малых углах и лишь с увеличением градуса поворота начинает наливаться тяжестью. Крены умеренны, раскачки нет, прямую кроссовер держит хорошо.
2,4-литровая 175-сильная «четвёрка» тянет бодренько и не заставляет чувствовать себя ущербно в потоке, но о напористых обгонах придётся забыть. Способствует этому и «автомат» - девять ступеней перещёлкиваются неторопливо, хотя и плавно. Результат – 9,8 секунды до 100 км/ч по паспорту. Средний расход в преимущественно городском ритме получился в районе 12 литров. Увы, у Renegade нет возможности дистанционного запуска мотора с ключа, чем могут похвастать старшие модели Jeep, но радуют мощные форсунки омывателя ветрового стекла на капоте, которые струёй легко сбивают подмёрзший ночью снег.
Многодисковая муфта работает без преднатяга, так что в обычных условиях движения Renegade Trailhawk переднеприводный – как водится, ради экономии топлива и снижения механических потерь. Как показали практические упражнения в зимнем лесу, муфта замыкается довольно быстро и Jeep не успевает зарыться в грунт. У системы Selec-Terrain есть набор программ: Auto, Snow, Sand, Mud и Rock. Автоматический режим работает более чем сносно для ежедневной эксплуатации и у меня ни разу не возникла ситуация, при которой пришлось бы срочно переключаться в одну из фиксированных программ работы трансмиссии.
Различия между режимами выявить непросто: сказывается неоднородность покрытия и рельефа. К примеру, трансмиссия предлагает выбрать между «снегом» и «грязью», а если в лесу есть и то, и другое, причём сразу? В общем, автоматический режим кажется более оптимальным – электроника умело прикусывает колёса и Jeep уверенно ползёт вперёд. Способствует хорошей проходимости и длинноходная подвеска, и снаряжённая масса кроссовера – всего 1650 килограммов. Исчерпав все резервы, можно нажать кнопку Low и включить понижающую передачу, роль которой исполняет первая ступень «автомата». Суммарное передаточное отношение в этом режиме составляет солидные 20,3:1 и Renegade прёт буквально как трактор.
Итог
Jeep Renegade – самобытный и забавный автомобиль, который едва ли кого-то оставит равнодушным. Он яркий, в меру шустрый в городе и довольно способный на бездорожье – особенно в модификации Trailhawk с продвинутой полноприводной трансмиссией Active Drive Low, которая обойдётся в неслабые 2 325 000 рублей. Переднеприводная версия Sport с мотором 1,6 и механической коробкой начинается от 1 499 000 рублей. В прошлом году Renegade разошёлся в России тиражом всего в 167 экземпляров – это второе место в рейтинге продаж марки Jeep. Очевидно, «Ренегат» у нас остался недооценённым – или, наверное, переоценённым, учитывая его немаленькую стоимость.
Автор: Александр Пономарев
