Третье пришествие: тест обновлённого Infiniti QX80

Комментировать
Поделиться:
Третье пришествие: тест обновлённого Infiniti QX80

Третий рестайлинг принёс исполинскому внедорожнику Infiniti QX80 незаметные снаружи, но очень важные внутри перемены – новую центральную консоль в фирменном стиле с двумя тачскринами и ещё кое-какие приятные мелочи. Сегодня мы с редакцией CarsWeek тестируем поистине гигантскую «восьмидесятку» в роскошном восьмиместном исполнении Luxe Sensory ProActive и проверяем, насколько удобнее и современнее она стала после обновления.

Как он выглядит

Не считая удлинённого Cadillac Escalade ESV, который на родине сменил поколение ещё в прошлом году, Infiniti QX80 сегодня самый длинный из всех продающихся на российском рынке внедорожников: 5340 миллиметров! Внушает. Его внешность довольно заметно (и успешно!) поменялась со вторым рестайлингом, поэтому в ходе третьего обновления дизайнеры сосредоточились исключительно на интерьере. В прошлый раз внедорожник стал более строгим – и стройным. Фары с длинными скобками ходовых огней в фирменном стиле Infiniti по-прежнему очень хороши, фонари с широкими полосами красивы и современны. Жаль, что указатели поворотов всё так же спрятаны в заднем бампере. Плетёная решётка радиатора брутальна издалека и изящна при ближайшем рассмотрении.

Что у него внутри

Всё самое главное – здесь. Помните, как на центральной консоли QX80 был один небольшой экран, а под ним – целая россыпь кнопок разного размера и форм с большой шайбой посередине? Забудьте. Теперь тут всё в духе времени. Вернее, как в легковых Infiniti. Сверху – 7-дюймовый тачскрин, который демонстрирует карту навигационной системы, а чуть ниже – 8-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, климатической установки и настроек автомобиля. У обоих дисплеев довольно неплохая графика, но в плане разрешения и детализации изображения японцам ещё есть над чем поработать. У верхнего и нижнего экранов яркость настраивается отдельно, но я всё равно не могу отделаться от ощущения, что они разные.

Зато хотя бы с быстродействием нет никаких проблем – на касания оба дисплея реагируют вполне отзывчиво. Обновилась и панель приборов – как и в современных Infiniti, отныне здесь цветной экран между пары аналоговых шкал. Читается отлично – это главное. Разъёмов USB в салоне полным-полно, причём как «традиционных», так и новых Type-C. Есть даже порты AUX и HDMI для развлекательной системы задних пассажиров – для них в передних подголовниках есть 8-дюймовые экранчики. Отсек в центральном подлокотнике поистине безразмерный, а крышка на хитром кронштейне открывается в обе стороны – это чертовски удобно, когда бокс можно открыть и со второго ряда, не беспокоя водителя.

По бокам от верхнего тачскрина остались дефлекторы климатической установки, а нижний обрамляет вереница кнопок. По бокам – настройки климата, подогревов и вентиляции кресел, внизу – кнопки мультимедийной системы и крутилка громкости. В салоне аж восемь мест – на третьем ряду сидеть предлагается тоже втроём. Вместо цельного дивана второго ряда можно заказать раздельные кресла с консолью между ними. Сиденья плоские, мягкие, с короткими подушками и лишённые боковой поддержки. Места полно как спереди, так и – особенно! – сзади. Да чего уж там – нормально сидеть можно даже на третьем ряду. Причём остался и неплохой багажник. Слегка обновился руль – ступица стала меньше.

Из чего он сделан

Третий рестайлинг ничего не изменил в плане техники. С другой стороны, а надо ли? Здесь всё тот же бензиновый 5,6-литровый атмосферный V8 мощностью 405 лошадиных сил. Мотор VK56VD с алюминиевым блоком цилиндров и двумя верхними распределительными валами работает в тандеме с 7-ступенчатым гидромеханическим «автоматом». Привод - полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колёс и демультипликатором. Муфту можно заблокировать выбором соответствующего режима. Главная фишка QX80 - независимые подвески спереди и сзади. Такого больше нет ни у кого в классе! Оба стабилизатора поперечной устойчивости оснащены гидравлическими клапанами, которые под нагрузкой закрываются и препятствуют кренам.

Как он едет

5,6 литра на холостых оборотах едва шепчут, зато стоит только коснуться лёгкой педали газа, как трёхтонная махина резко снимается с места и уносится вперёд под приглушённое бормотание V8. Ух, с настроенной выхлопной системой звук был бы просто класс! А так – мотор слышно только при интенсивном разгоне. К столь острой педали нужно привыкать, особенно с учётом того, что соседняя педаль, наоборот, довольно длинноходная и не особо информативная – пассажиры жалуются на неизбежные клевки при замедлении. Тормозит QX80 хорошо – с поправкой на массу, конечно. Автоматическая коробка передач работает отлично – семью ступенями она жонглирует абсолютно незаметно.

«Восьмидесятка» отменно ускоряется с места, приседая на заднюю ось, но разгон с хода, на скорости за 100 км/ч впечатляет не меньше – запас тяги есть всегда, буквально на любых скоростях. Я немало поездил на внедорожнике по автомагистрали, совершать обгоны на нём – одно удовольствие! Особенно пикантно, что сидишь при этом на уровне кабины грузовиков… Кстати, на трассе расход топлива на удивление гуманный – всего 14-15 литров. Вот в городе уже меньше 22-23 литров не получится точно – острая педаль газа, напористый разгон, ну вы понимаете. V8 так и просит его пришпорить при старте со светофора. Ёмкость бака – ровно 100 литров. Удобно считать затраты на бензин…

В дальних вояжах автомобиль умиротворяюще комфортен. Звукоизоляция чудесна - разговаривать с пассажирами можно вполголоса. Плавность хода хороша - QX80 упруго глотает любые кочки, неровности, ямы. Только кузов покачивается - особенно на длинных волнах асфальта. И чем выше скорость, тем мягче едет внедорожник! На медленной скорости заметны вибрации неподрессоренных масс от больших и тяжеленных 22-дюймовых колёс, машину начинает потряхивать на грунтовке, щербатом асфальте, выбоинах и стыках эстакад. А прибавляешь ход - машина опять левитирует над дорогой. Кстати, о скорости - за рулём «восьмидесятки» её не чувствуешь от слова совсем. Надо не забывать поглядывать на спидометр.

Реакции автомобиля плавные, неторопливые - всё настраивает не сказать чтобы на вальяжную, но спокойную езду. На Infiniti приятно ехать быстро, но без резких движений. «Пневма» здесь есть только на задней оси и только для поддержания кузова независимо от нагрузки. Дорожный просвет, кстати, впечатляет: 23 сантиметра. Вкупе с небольшими свесами это дарит QX80 неплохую проходимость - я успел застать последствия снегомагеддона и пару раз прокатился по глубокому снегу. Три тонны дают о себе знать, но с жёстко заблокированной муфтой автомобиль ползёт вперёд - момента хватает даже на холостых оборотах, а имитации блокировок работают довольно-таки грамотно. На крайний случай есть и «понижайка».

Но главная фишка Infiniti - его экзотическая конструкция. Рамная компоновка и независимая подвеска - это эксклюзив. Это обеспечивает QX80 управляемость если не кроссовера, то внедорожника на тонну легче и на метр короче. Как минимум. Отсутствие неразрезного заднего моста подарило ему легковые повадки - едет здорово, повороты проходит охотно, прямую держит отменно, рулится живенько. Руль невесом, обратная связь туманна, но надо помнить, что скоростное маневрирование - явно не стихия «восьмидесятки». Она создана для комфортных и безопасных перемещений по трассам в любую погоду и вообще - отлично чувствует себя на любом покрытии.

Итог

Самый легковой из полноразмерных внедорожников, к сожалению, не очень-то успешен на рынке. Уверен, что дело в отсутствии в гамме дизельного мотора - всё-таки конкуренты продаются в основной массе именно с моторами на тяжёлом топливе. Сейчас все считают деньги, а вдвое меньший расход топлива и вдвое больший запас хода - сильные преимущества. Конечно, QX80 с дизелем можно уже не ждать - они давно впали в немилость. Сегодня в моде гибриды и «электрички». И даунсайзинг. В который Infiniti с его 5,6-литровым V8 ну никак не вписывается. К сожалению. Потому что по таким моторам и таким машинам мы когда-нибудь ещё будем скучать.

И о ценах. Мотор и коробка в любом случае одни и те же, разные версии отличаются друг от друга лишь оснащением. Luxe Sensory с семью местами после двух подорожаний нынче стоит 6 140 000 рублей, а семиместная модификация Luxe Sensory Proactive - 6 490 000 рублей. Восьмиместное исполнение Luxe Sensory обойдётся в 6 155 000 рублей, топовое Luxe Sensory Proactive с восемью местами - 6 505 000 рублей. И, между прочим, это всё ещё ощутимо дешевле конкурентов.

Текст и фото: Александр Пономарёв

20 Мая, 2021 г.

Кросс-хэтч: тест Suzuki Vitara

Компактный кроссовер Suzuki Vitara – не то чтобы частый гость на наших дорогах. Хотя, казалось бы - яркий, симпатичный и позитивный автомобиль, что с ним может быть не так? Мы с редакцией CarsWeek на исходе зимы попытались найти недостатки в топовой версии GLX с турбомотором и удивились, насколько же она похожа скорее на какой-нибудь «горячий» хэтчбек, чем на очередной банальный вседорожник, коих на наших дорогах – хоть пруд пруди. Как он выглядит Внешность Suzuki Vitara – ни разу не примелькавшаяся. И устареть ещё не успела: ладные пропорции, интересная решётка радиатора с хромированными «клыками», простые, но симпатичные фары (ближний свет – диодный, дальний – «галогенки»), красивые фонари с диодными полосками, удачное решение с расширяющимися «бёдрами» задних колёсных арок. В переднем бампере – аккуратные полоски светодиодных ходовых огней и круглые галогенные противотуманные фары. Никакого китча, всё лаконично и со вкусом. На десерт – несколько вариантов столь модной нынче двухцветной окраски кузова. Например, бирюзовый кузов с белой крышей и колпаками зеркал выглядит очень стильно. Что у него внутри Интерьер ощутимо более старомоден на глаз и на ощупь, нежели экстерьер. Здесь всё просто, но понятно и, главное, со вкусом – руль, педали, селектор «автомата», рычаг «ручника», все кнопки на своих местах. Больше всего запоминается серебристая декоративная накладка вдоль передней панели, круглые «итальянские» дефлекторы и аналоговые часы – обожаю. 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы весьма отзывчив, хотя меню красочным не назовёшь. Регулировать громкость аудиосистемы сенсорной полоской бесполезно – попробовал пару раз и больше не пытался. Благо, на руле есть удобные кнопки. Музыка играет сносно. Передние кресла с комбинированной отделкой получили уютную спинку, но плоскую подушку – боковой поддержки ногам не хватает. Руль удобен и вообще геометрия посадки более чем удачна для машинки длиной чуть более четырёх метров – от бампера до бампера у «Витары» 4175 миллиметров. Сзади тесновато, диван не регулируется – спинку хотелось бы наклонить для чуть менее вертикального положения. Дверной проём узковат – детское кресло, к примеру, поставить непросто. Вдвоём сидеть на втором ряду ещё более-менее, но место среднего пассажира – чисто формальное. Вряд ли кто-то захочет там кататься добровольно. Воздушных дефлекторов, кстати, сзади нет вообще – зимой там холодно. Климат-контроль – однозонный, а подогрева руля или тем более ветрового стекла у Vitara тоже, увы, не бывает. Греются только передние кресла. Приборная панель с олдскульным «штырьковым» управлением бортовым компьютером отлично читается, экран между шкалами – цветной. На центральном тоннеле перед подстаканниками – кнопка блокировки муфты задней оси и классная шайба выбора ездовых режимов. У неё на редкость простой и удачный алгоритм работы: повернул направо – включил «спортивный» режим, налево – «зимний», нажал – врубил автоматический, когда электроника сама решает, что и как. Багажник откровенно мал – всего 375 литров. Из чего он сделан Компактный кроссовер Suzuki Vitara – это несущий кузов, стойки Макферсона спереди и балка сзади. Всё просто и надёжно. Собирают «Витару», кстати, не в Японии, а в Венгрии – на предприятии Magyar Suzuki. Семейству бензиновых турбомоторов Boosterjet уже несколько лет. 1,4-литровый четырёхцилиндровый двигатель с алюминиевым блоком и турбокомпрессором Mitsubishi развивает ровно 140 лошадиных сил и может похвастать широчайшей «полкой» крутящего момента – с 1500 до 4000 оборотов в минуту. Фирменная полноприводная трансмиссия AllGrip такая же, как у модели SX4 - муфта может передавать на заднюю ось до половины тяги. Как он едет На холостых оборотах мотор не слышно вообще - и вибраций никаких тоже нет. А вот на ходу слышно всё: задорно рычит двигатель, хрустит под колёсами снег, бьют по колёсным аркам камушки и шуршит песок под днищем. Шумоизоляцию явно стоило бы доработать. Зато «турбочетвёрка» прямо-таки на удивление резвая - отклики на педаль газа всегда чуткие, естественные, без заминок и лишних пауз. Даром что автоматическая коробка передач у Vitara всего шестиступенчатая - прямо скажем, по нынешним временам как-то маловато. Но их хватает - «автомат» расторопный, не путается в ступенях. В общем, спасибо, что не вариатор. Силовой агрегат получился удачным и тяговитым в довольно широком диапазоне: моторчик не нужно постоянно крутить. Тяги хватает как в городе - с лихвой, так и на трассах. Я совершил на «Витаре» несколько междугородных вояжей по 500 километров в один присест и ни разу не ощутил недостатка мощности. Кроссовер лёгкий - всего 1235 килограммов, хорошо стоит на дороге, хотя на скоростях за 110-120 километров в час ускоряется, понятное дело, уже не так эффективно. Но едет! Хорошо проработана «грязевая» аэродинамика - в слякоть боковые окна не спешит забрасывать грязью после каждого обгона фуры. Если крутануть шайбу выбора режимов движения в «Спорт», реакции машины чуть обостряются - «автомат» держит обороты чуть выше, педаль газа словно становится немного отзывчивее… Кардинальной разницы нет, но кажется, что Suzuki становится динамичнее «паспортных» 10,2 секунды до 100 км/ч. Кстати, о расходе. В городских условиях он не превысит 9 литров даже в напористом ритме, а в смешанном цикле - 7-8. По автомагистрали реально опуститься и до 6-7 литров. Бензобак крошечный - 47 литров, так что на заправку приходилось заезжать довольно часто. Вернее, чаще, чем хотелось. А как здорово «Витара» проходит повороты! Чертит траекторию циркулем, а если переборщить со скоростью, аккуратно выскальзывает наружу. Сбросил газ - машина тут же вкручивается в поворот. Кайф! Зимой Suzuki может быть очень даже весёлым. Подвеска интересна. Если ехать медленно, кроссовер упруго потряхивает даже на всякой мелочи - стыках эстакад, неаккуратно уложенных заплатках асфальта. С ростом скорости неровностей словно становится меньше, а подвеска отрабатывает их намного усерднее. У неё отменная энергоёмкость и выносливость - даже откровенно крупные кочки Vitara проскакивает, не дрогнув. Рулевое управление достаточно чуткое, чтобы безошибочно рулить вседорожником даже в незнакомых поворотах. Обратная связь понятна и предсказуема. Но - подвеска короткоходна, а дорожный просвет составляет всего 185 миллиметров. Показатель довольно-таки «легковой», что в итоге наводит меня на одну интересную мысль. Итог Suzuki Vitara не похож на кроссовер. По совокупности, так сказать, потребительских качеств он ощущается «горячим» хэтчбеком. Он весёлый, динамичный, даже задорный. Ездить на нём интересно и не скучно - отзывчивый турбомотор, скорострельный «автомат», яркая внешность - особенно с контрастной крышей. Проблема в том, что и стоит он как экзотический полноприводный хот-хэтч - в отсутствие всякой локализации в России и с европейской сборкой конкурировать у нас ему очень тяжело. «Витара» дороже одноклассников - тех же Hyundai Creta или Renault Kaptur. Смотрите сами: переднеприводный Suzuki с механической коробкой и 1,6-литровым «атмосферником» в версии GL начинается с 1 429 000 рублей. С «автоматом» - минимум 1 529 000 рублей. Полный привод на «ручке» - извольте отдать 1 719 000 рублей, с автоматической коробкой - 1 779 000 рублей. За 1,4-литровый турбомотор нужно заплатить как минимум 1 879 000 рублей - с передним приводом. А топовая версия GLX с турбомотором, «автоматом» и полноприводной трансмиссией, как тестовый экземпляр стоит уже 1 979 000 рублей. Но в столь высоких ценах автомобиль, конечно, никак не виноват. «Витара» - действительно классная машина, самобытная и не банальная. Пусть даже и ценителей у неё не так много. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+