Двойной хай-тек: тест Infiniti QX50

Комментировать
Поделиться:
Двойной хай-тек: тест Infiniti QX50
 Infiniti QX50 нынешнего поколения стал первым автомобилем, оборудованным инновационным бензиновым мотором с переменной степенью сжатия. Вкупе с фирменной системой рулевого управления «по проводам» получается довольно интересный набор технологий в оболочке стильного кроссовера.


 Как он выглядит



 QX50 можно смело назвать красивым: у японцев получился интересный и запоминающийся облик. Пусть он не так экспрессивен, как купеобразный QX70, но внешность автомобиля вышла точно привлекательнее абсолютного большинства безликих кроссоверов на сегодняшнем рынке. У него характерная решётка радиатора, хищный прищур головной оптики, острые выштамповки по бокам на уровне дверных ручек, фонари с фирменными «скобками», замысловатый излом задней стойки, симпатичные колёсные диски и рельефные, мускулистые кузовные панели. Лаконично и стильно.


 Что у него внутри



 Не менее положительное впечатление оставляет и интерьер QX50. Он симпатичен на глаз, а бархатистая замша очень приятна на ощупь. Радует взгляд и кленовый шпон серого оттенка. Передние сиденья хороши профилем и мягкостью, но кожаная обивка слишком скользкая, а боковой поддержки нет в принципе: кресла рассчитаны либо на расслабленную посадку, либо на весьма упитанных пассажиров. Подголовник в любом положении оказывается чересчур близко к затылку. Зато, кстати, полностью электрические регулировки сидений доступны уже в базовой комплектации.

 На заднем ряду просторно! Места хватает по всем направлениям, а диван разделён на две части в пропорции 60:40. Независимо друг от друга их можно перемещать в продольном направлении и регулировать наклон спинок. Объём багажника QX50 составляет весьма приличные 565 литров. Перемещая диван вперёд-назад, можно изменять эту величину на 83 литра – в зависимости от текущих приоритетов. Стёкла задних дверей можно прикрыть шторками, как и большую панорамную крышу. Есть у задних пассажиров и своя зона климата. Двери полностью прикрывают пороги.

 На центральной консоли, традиционно для Infiniti, расположены два сенсорных экрана диагональю семь и восемь дюймов. Всё точно так же: верхний матовый экран с виду так себе – разрешение изображения оставляет желать лучшего, нижний глянцевый гораздо симпатичнее. По быстродействию хороши оба. Верхним можно также управлять шайбой на центральном тоннеле, а нижним – россыпью кнопок по бокам, которые здесь выглядят избыточно. Подогрев руля включается только через тачскрин, как и рециркуляция воздуха в климатической установке. Небольшой селектор вариатора удобен.


 Из чего он сделан



 QX50 построен на новой платформе с поперечно расположенным силовым агрегатом и основным передним приводом. Многодисковая муфта подключения задней оси взята у кроссовера Infiniti QX60. Вариатор Jatco обучен изображать наличие восьми фиксированных передач. Жёсткость кузова увеличилась почти на четверть благодаря элементам кузова из сверхвысокопрочной стали. Передняя подвеска – на стойках Макферсона, сзади – многорычажка.

 Первый в мире двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия KR20DDET оборудован дополнительными коромыслами с рычагами на шатунных шейках коленчатого вала. Степень сжатия четырёхцилиндрового мотора объёмом два литра варьируется при помощи электропривода от 8:1 в мощностном режиме до 14:1 при частичных нагрузках. При этом рабочий объём меняется едва заметно - с 1,970 литра при минимальной степени сжатия до 1,997 при максимальной. На дисплее «приборки» можно наблюдать за изменением степени сжатия, которую перевели как «коэффициент компрессии».

 Стоит отметить, что её изменение почувствовать невозможно при всём желании, хотя подсознательно почему-то ждёшь от мотора чего-то вроде вибрации или тому подобного. Впрыск топлива - комбинированный: форсунки во впускном тракте работают в мощностном режиме, а при частичных нагрузках впрыск идёт непосредственно в цилиндры. Как результат, комбинированная работа двигателя в циклах Отто и Аткинсона уменьшает расход бензина на 8% в сравнении с аналогичными турбочетвёрками.

 Для российского рынка мощность «переменного» двигателя по понятным причинам уменьшили с 272 лошадиных сил до 249. Однако мотор с изменяемой степенью сжатия - не единственная особенность QX50. Тестовый кроссовер оснащён фирменным «электронным» рулевым управлением Direct Adaptive Steering второго поколения и обновлённым программным обеспечением управляющих блоков. Жёсткая связь появляется только в аварийном режиме, когда замыкается электромагнитная муфта в рулевом механизме.

 Рулевое управление без механической связи с колёсами, кстати, позволяет выбрать не только усилие (есть режимы «Стандарт» и «Спорт»), но и скорость отклика на поворот руля - «Стандарт», «Быстро» и «Быстро+». Есть у кроссовера и фирменная система Infiniti Drive Assist, которую, правда, приходится включать кнопкой при запуске мотора. Она умеет аккуратно поддерживать дистанцию и позволяет буквально забыть про педаль тормоза - при необходимости кроссовер притормаживает самостоятельно.


 Как он едет



 С первых метров QX50 кажется весьма динамичным, несмотря на некоторую задержку в откликах на педаль газа при старте с места. Бесступенчатая трансмиссия работает нарочито плавно, но при ускорениях с ходу не страдает задумчивостью. При желании можно пощёлкать виртуальные передачи подрулевыми лепестками, однако эта штука из разряда «попробовал и забыл». Выбирая режимы работы силового агрегата «Эко» и «Спорт», по сути лишь сдвигаешь рабочий диапазон оборотов соответственно вниз или вверх, хотя крутится он не особо охотно – максимум тяги находится где-то между 2500-5500 об/мин. 

 Двигатель с изменяемой степенью сжатия должен, по идее, сочетать характеристики турбомотора при внушительных нагрузках и «атмосферника» - при частичных. Не знаю, как нужно ездить, чтобы мотор работал на максимальной степени сжатия, ибо при любом более-менее активном передвижении в потоке стрелка «коэффициента компрессии» колеблется у «мощностного» края шкалы. Отсюда и расход топлива: в городском режиме в среднем получилось около 14 литров. Для «четвёрки» многовато, но, с другой стороны, динамика кроссовера соответствует.

 Вполне вероятно, что при более спокойном ритме, когда мотор будет работать преимущественно в режиме «атмосферника» с частичными нагрузками, можно будет уложиться и в 10-11 литров бензина на «сотню». Стоит отметить, что несмотря на сложную конструкцию и возросшую из-за дополнительных деталей массу, у двигателя полностью отсутствуют вибрации: за это спасибо активной электромеханической опоре. Зато мотор неожиданно громко звучит при интенсивном разгоне, причём особо приятным этот шум не назовёшь. В целом шумоизоляция вполне хороша: окружающие звуки не доставляют неудобств. 

 Рулевое управление «по проводам» DAS 2.0 кроссоверу подходит, пожалуй, гораздо больше, чем спортивным 405-сильным купе Q60 S или седану Q50 S. Руль лёгкий и довольно точный, с оптимально подобранной остротой: два с половиной оборота от упора до упора. Информативность не вызывает вопросов, особенно если не задумываться о том, что обратная связь здесь - всего лишь искусственная имитация. Но весьма удачная!

 Автомобиль ощущается живым и очень послушным. Огромный плюс системы заключается в том, что она не пропускает на руль вибраций от дороги, ударов от ям и прочих неровностей. Не замечает кроссовер и колею: стабильность на прямой похвальна. Управляемость надёжна и безопасна. Крены умеренны, плавность хода лучше, чем ожидаешь от 20-дюймовых колёс на низкопрофильной резине. На продольных волнах кроссовер покачивается, отчего ездить быстро не хочется. Тормоза довольно хваткие.


 Итог



 Дорожный просвет в 186 миллиметров не позволяет рассчитывать на покорение бездорожья, как и отсутствие каких-либо соответствующих режимов электроники. Заблокировать муфту привода задней оси нельзя, так что в случае чего останется только давить на газ, надеясь, что трансмиссия не успеет перегреться. Infiniti QX50 стал первым в мире автомобилем с мотором с переменной степенью сжатия и первым кроссовером с рулевым управлением «по проводам», однако он хорош и во многом другом.

 Он здорово выглядит, хорошо едет и намного дешевле немецких конкурентов. Базовая версия стоит 2 749 000 рублей и уже весьма неплохо «упакована»: кожаный салон, светодиодная оптика, бесключевой доступ, электропривод крышки багажника, двухзонный «климат» и прочие радости. Максимальная комплектация, в которой есть акустика Bose, комбинированная отделка салона, полный набор электронных ассистентов и всё остальное, обойдётся в 4 035 000 рублей.

 Автор: Александр Пономарёв
3 Декабря, 2019 г.
Автор:

Редкая роскошь: тест Lexus LS 500 Luxury+

 С чего начинается Lexus? Как раз с флагманского седана LS: 29 лет назад он стал новым игроком на поле представительских седанов и для своего времени, кстати, был довольно продвинутым автомобилем, способным потягаться с немецкой тройкой. Однако с 1990 года много воды утекло, так что пора бы нам познакомиться с пятым поколением японского флагмана в лице модификации LS 500 наиболее роскошной и дорогой версии Luxury+, которая на российский рынок поставляется в количестве всего лишь двух экземпляров в год.  Как он выглядит  «Пятый» LS дебютировал в 2017 году и совершил революцию не только на фоне предшественников, но и в традиционно консервативном сегменте представительских седанов. Он ни снаружи, ни внутри не похож не то что на прежние поколения, но даже ни на одного из конкурентов. У него самый хищный, эффектный и смелый дизайн среди всех больших седанов. Независимо от того, нравится ли вам его внешний вид или нет, нельзя отрицать, что он выглядит спортивнее и куда более запоминающимся в своем классе, чем давно наскучившие и одинаково старомодные снаружи Mercedes-Benz S-класса, BMW 7-й серии и Audi A8.  По габаритам Lexus LS 500 близок к вышеупомянутым немецким конкурентам: чуть больше пяти метров в длину и почти два метра в ширину. Однако смотрится он совершенно иначе – визуально гораздо длиннее и ниже, чем на самом деле. Внешне LS, конечно, похож на футуристическое купе LC и его огромная решётка радиатора тоже хорошо вписывается в агрессивный облик автомобиля. По бокам от неё расположены небольшие воздухозаборники, а над ними – головная оптика сложной Z-образной конфигурации. Небольшой диссонанс вносит разве что передний номерной знак, которому здесь явно нет подходящего места.  Несмотря на размеры, решётка радиатора в форме веретена совершенно не смотрится здесь нелепо, в отличие, скажем, от гигантских «ноздрей» новых моделей BMW. Пятое поколение LS также стало первым седаном «Лексус» с тремя боковыми окошками с каждой стороны – за задней дверью нашлось место для небольшой треугольной «форточки», которая придаёт автомобилю купеобразный профиль со сдвинутой назад кабиной. Задняя часть украшена большими фонарями в стиле модели LC. Для придания седану ещё большей стремительности дизайнеры опустили кромку капота на 30 миллиметров, а крышку багажника – на 41.   Из чего он сделан  В общем-то, нет ничего удивительного в том, что LS и LC так похожи: оба автомобиля построены на платформе GA-L, которая является частью новой тойотовской глобальной архитектуры TNGA. Пятое поколение флагмана сконструировано с широким применением современных облегчённых материалов, высокопрочной стали и алюминия. Новая платформа позволила опустить центр тяжести автомобиля и увеличить жёсткость кузова – в моторном отсеке можно увидеть мощные усилители. Опоры стоек подвески – алюминиевые. По сравнению с предшественником седан стал почти на центнер легче.   Инженеры оптимизировали геометрию подвески и снабдили рычаги передней многорычажки двойными шаровыми шарнирами. Пневмоподвеска умеет автоматически приподнимать кузов на 40 миллиметров для облегчения высадки и посадки, но дорожный просвет можно увеличить и вручную - нажатием кнопки на центральном тоннеле. В отличие от предшественников, LS пятого поколения доступен только в удлинённом кузове, и он на 55 миллиметров длиннее прежней модификации Long. Колёсная база при этом стала на 35 миллиметров больше.  Впервые в истории модели LS лишился мотора V8: под рельефным капотом теперь прячется новый 3,5-литровый битурбомотор V6 мощностью 422 лошадиных силы с индексом V35A-FTS. У него 60-градусный развал блока цилиндров, система питания с непосредственным впрыском и перепускные клапаны турбонаддува с электронным управлением. С ним в паре работает японская 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin. Полноприводная трансмиссия с самоблокирующимся дифференциалом Torsen уделяет больше внимания задним колёсам: тяга по осям распределяется в диапазоне от 31:69 до 48:52.  Что у него внутри  Многослойные дверные панели выглядят здорово в любой версии седана, но особо роскошная комплектация Luxury+ вдобавок отличается отделкой сногсшибательной красоты. Во-первых, двери получили изготовленную вручную трёхмерную фактурную отделку панелей, вдохновением для которой послужило японское искусство оригами. Во-вторых, панели украшены вставками из узорчатого стекла Кирико, которые по-разному отражают свет в зависимости от угла зрения и освещения. Срок изготовления стеклянных элементов, включая нанесение рисунка вручную, занимает долгие 18 месяцев.  В течение этого времени хрусталь приходится перемещать между восемью разными производственными площадками по всей Японии. Результат умопомрачителен - стеклянные панели волшебно искрятся бликами на солнце и переливаются в отблесках уличных фонарей. Наконец, ничего подобного стеклу Кирико не было и нет ни у кого из конкурентов, а покупателям дорогих автомобилей это важно - хрусталь в интерьере никого не оставит равнодушным. Жаль, что контурная подсветка салона лишь одного цвета - белого. Возможно, в ином случае стеклянные панели в прямом смысле заиграли бы новыми красками.  Кресла оснащены подогревом, вентиляцией и разнообразными программами массажа, но главное - они регулируются в 28 направлениях, то есть буквально во всех возможных. Правда, для тонкой настройки придётся долго и упорно разбираться с меню мультимедийной системы, потому что кнопки на боковинах подушек отвечают лишь за базовые регулировки. У кресел множество программ массажа, причём довольно эффективных. Раздельные задние сиденья также оснащены всеми благами цивилизации, а также могут откидывать спинку на 48 градусов. Правое - ещё и подставлять под ноги выдвижную опору.  Переднее сиденье при этом уезжает к передней панели и почтительно склоняет подголовник, в кои-то веки не загораживая при этом водителю правое зеркало. У обоих задних пассажиров есть экраны на спинках передних кресел - увы, не сенсорные. Тачскрин размещён в перегородке между задними сиденьями - с его помощью можно регулировать кресла, включать массаж, подогрев и вентиляцию, а также управлять мультимедийной системой. Шторками с электроприводом закрываются даже маленькие треугольные окошки, но панорамной крыши, к примеру, не бывает. Есть только люк, шторку которого нужно открывать вручную.  Нет здесь и такой полезной штуки, как беспроводная зарядка смартфона - благо, разъёмов USB хватает и спереди, и сзади. Спереди сенсорных дисплеев нет - управлять мультимедийкой и аудиосистемой Mark Levinson с 23 динамиками нужно при помощи традиционного для «Лексусов» тачскрином на центральном тоннеле. Это удобно, но логика некоторых пунктов меню по-прежнему озадачивает. К примеру, для включения подогрева и вентиляции кресел нет физических кнопок, но и найти соответствующий раздел в меню надо ещё постараться.  Да, можно доверить эти функции системе Climate Concierge, которая берёт на себя управление четырёхзонной климатической установкой, а также подогревами руля и кресел, но я не нашёл с ней взаимопонимания: в автоматическом режиме она словно отказывалась замечать наступившее похолодание и либо не включала подогревы, либо делала это с минимальной интенсивностью, после чего всё равно приходилось лезть в меню и «докручивать» их. Панель приборов скомпонована странновато и такие приборы едва ли можно назвать красивыми. Непривычная схема переключения режимов селектора АКПП требует привыкания.   Как он едет  Неказистую приборную панель, впрочем, компенсирует огромный проекционный дисплей рекордной диагональю 24,3 дюйма: он показывает всё, что может понадобиться водителю, так что отрывать глаза от дороги не особо-то и нужно. Угол обзора наружных зеркал маловат, а изображение с камер системы кругового обзора оставляет желать лучшего. Кнопки на руле плоские, так что управлять музыкой удобнее с помощью шедевральной крутилки на центральной консоли: она и громкость позволяет регулировать, и треки переключать, и нащупать её можно быстро и просто.  LS 500 в первую очередь обращает на себя внимание тишиной в салоне. Кстати, по-моему, это единственный Lexus с доводчиками дверей. Битурбомотор V6 тянет более чем уверенно и если сказать кому-то, что под капотом здесь стоит такая же пятилитровая «восьмёрка», как у купе LC, то едва ли найдётся много поводов в этом усомниться. Разве что звук выхлопа на V8, конечно, ничем не похож. Та же 10-ступенчатая коробка передач работает плавно при спокойной езде, но если вдруг понадобится резко ускориться, придётся подождать. Видимо, чтобы не пассажиры не бились затылками об изумительно мягкие подголовники.  Автомобиль предлагает шесть режимов вождения: оптимальный Comfort, спортивные Sport и Sport+, дефолтный Normal и экономичный Eco, а также Individual, в котором можно всё тщательно настроить. 99 процентам владельцев, полагаю, хватит и «комфортного» - LS 500 в нём немного вальяжен, но это всё-таки не LC. Седан не превратится в купе ни в режиме Sport, ни в Sport+: да, он станет острее в управлении и живее в откликах, но в по-настоящему быстрых поворотах внушительная масса незамедлительно напомнит о себе. Хотя по ощущениям Lexus ближе к драйверской Audi A8, чем к Mercedes-Benz S-класса.  Подвеска обеспечивает в целом высокий уровень комфорта, но жестковато отмечает стыки и острые неровности. Руль лёгкий, с ненавязчивой обратной связью, позволяющей, тем не менее, чувствовать передние колёса. Расход топлива колебался от 14 до 17 литров в зависимости от дорожной ситуации, тормоза показались достаточными в городе, но на загородных трассах хотелось бы иметь запас: тот же LC 500 останавливается гораздо более интенсивно. В предельных режимах первой сдаётся передняя ось: тяжеловатый «нос» потихоньку стаскивает седан с траектории наружу поворота.  Итог  Наряду с ярким купе LC, чертовски стильный снаружи и внутри LS 500 невозможно спутать ни с одним другим автомобилем. Он изысканный и неординарный, а также восхитительно самобытный для традиционно консервативного сегмента классических представительских седанов. В шикарной версии Luxury+ «Лексус» обойдётся в 9 778 000 рублей, что ничуть не дороже немецких конкурентов, однако японский седан - настоящий глоток свежего воздуха в однообразном столичном трафике. Нужно помнить об этом, потому что не все из его потенциальных владельцев захотят привлекать к себе столько внимания. Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+