Инноватор: тест Infiniti Q60 S

Комментировать
Поделиться:
Инноватор: тест Infiniti Q60 S
 Ассортимент стильных двухдверок на российском рынке и так был весьма скромным, а в уходящем году мы потеряли ещё нескольких его представителей: сразу два Audi – TT и R8, дьявольски быстрый Nissan GT-R… Кто остался? Несколько Porsche, BMW, Audi, Mercedes-Benz и AMG, по одному Lexus, Jaguar, Chevrolet и герой нашего сегодняшнего теста – яркий и динамичный Infiniti Q60 S в интригующем золотистом цвете. Этот примечательный экземпляр японского автопрома на сегодняшний день оказывается ещё и одним из самых доступных купе в продаже.

 Как он выглядит



 Конечно, «Инфинити» первым делом цепляет дизайном. Q60 S не спутаешь ни с чем: автомобиль получился по-настоящему самобытным. Он рельефный, обтекаемый и хищный, у него на редкость удачные пропорции и много интересных линий, которые хочется изучать и рассматривать, как фирменный «бумеранг» задней стойки с острым углом. Колёса шикарны, в фонарях светятся узнаваемые «скобки», а фары подмигивают затейливо изогнутой длинной светодиодной линией, которая совмещает функции ходовых огней и «поворотников».

 Я бы только убрал с кузова весь хром – его здесь слишком много. Блестит обрамление решётки радиатора, в нишах противотуманных фар притаились уголки, за передними колёсами пристроены рамки воздуховодов, тут и там сверкают шильдики и светится на солнце хромированная надпись Infiniti на крышке багажника. Наконец, широкими молдингами по периметру обведены окна. Кому-то такое оформление покажется премиальным, но на мой взгляд, оно лишь утяжеляет лёгкий и стремительный образ.

 Что у него внутри



 Жаль, что интерьер здесь чёрный – спортивному купе подошла бы более яркая обивка, желательно двухцветная. Посадка в Q60 довольно низкая, а глубокие кресла хорошо фиксируют тело. Сиденья в меру мягкие, но регулировок минимум и длинноногим водителям подушка традиционно покажется коротковатой. Задние сиденья позволяют перевезти пару пассажирок лишь при условии того, что самому придётся чуть потесниться и подвинуться ближе к рулю. Рулевое колесо, кстати, смотрится неплохо и вполне удобно – сделать бы ему ещё обод потолще.

 Центральная консоль, отделанная чёрным глянцем и обрамлённая пластиком под карбон с фиолетовым оттенком, предлагает водителю сразу два сенсорных экрана. Сегодня таким решением уже никого не удивить, но ещё буквально пару лет назад Infiniti стала едва ли не первой, кто это реализовал. Всё бы ничего, но смущает, что верхний - матовый, а нижний - глянцевый. И дело не только в этом: у экранов отличается разрешение и цветопередача изображения. Нижний явно современнее: он более чёткий, красочный и работает чуть шустрее.

 Из чего он сделан



 Infiniti Q60 S построен на ниссановской платформе Front Midship с продольным расположением силового агрегата в пределах базы, задним приводом, двухрычажной подвеской спереди и многорычажкой сзади. Кузов сделан с широким применением высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов, однако купе внезапно получилось самым тяжёлым в классе. Трёхлитровый алюминиевый мотор V6 с битурбонаддувом носит индекс VR30DDTT и является родственником двигателю от Nissan GT-R. Он может похвастать непосредственным впрыском топлива и фазорегуляторами с электроприводом.

 Мотор весит 221 килограмм и развивает мощность 405 лошадиных сил. В паре с ним работает семиступенчатая автоматическая коробка передач Jatco JR710E. Полноприводная трансмиссия здесь реализована при помощи электрогидравлической муфты в приводе передних колёс, способной полностью блокироваться и размыкаться. Но самое интересное - рулевой механизм, благодаря которому Q60 S является первым и до сих пор единственным купе, лишённым механической связи руля с передними колёсами.

 Купе получило фирменную систему управления «по проводам» Direct Adaptive Steering - сразу модернизированной версии 2.0 с обновлённым «софтом» управляющих модулей. Рулевой механизм работает не так, как мы все привыкли: вращая руль, водитель лишь даёт сигнал электронике, которая поворачивает передние колёса. Реактивное усилие на рулевом колесе имитируется электромотором. В целях безопасности в рулевой вал встроена электромагнитная муфта, которая в аварийном режиме (например, отказе электроники) замыкается и образует жёсткую связь руля с колёсами.

 Правда, чтобы такое случилось, должны отказать все три управляющих блока DAS, а подобного вроде как ещё не бывало никогда. «Электронный» руль гораздо проще и удобнее подружить с различными ассистентами вождения и системами безопасности, а ещё это неплохой задел для технологий полуавтономного или автономного вождения. Жаль, что из-за революционного рулевого управления на Q60 S нет и быть не может полноуправляемого шасси - эти системы пока несовместимы. Амортизаторы в подвеске - адаптивные.

 Как он едет



 Мотор прекрасен: битурбошестёрка Infiniti тянет ровно и уверенно. В режиме Sport почти не ощутима задержка по педали газа, а Sport+ показался даже избыточно резким. У двигателя очень напористый характер и с «автоматом» он отлично ладит. В технических характеристиках заявлено 5,1 секунды на разгон до первой «сотни» и эти цифры кажутся очень даже правдоподобными. Момента хватает буквально всегда и везде - даже на загородных трассах Q60 S позволяет совершать обгоны максимально быстро с любых скоростей.

 При всех опасениях относительно синтетической обратной связи рулевое управление нельзя назвать стопроцентно искусственным. Реактивное усилие на руле даже более адекватно, чем у некоторых автомобилей с «настоящим» механизмом. Самое приятное - отсутствие вибраций и толчков в руль от дороги. К этому быстро привыкаешь. Тем не менее, почему-то никто из автопроизводителей до сих пор не спешит внедрять нечто подобное. Ничего не слышно даже о разработках на эту тему. Неужели рулевое управление «по проводам» так и останется только у Infiniti?

 Подвеска здесь плотная, как и полагается спортивному купе. Энергоёмкость хороша, но автомобиль уделяет внимание каждому стыку, кочке и яме. Стабильность на прямой похвальна, в колее руль не бьёт по рукам. В быстрых поворотах Q60 S сносит наружу - здесь бы как раз и пригодилась подруливающая задняя ось… Под тягой купе охотно уходит в занос: к счастью, у полноприводной трансмиссии ярко выраженный заднеприводный характер. Тормоза марки Akebono надёжны и кажутся вполне выносливыми.

 Итог



 Портит впечатление отсутствие звука: выхлоп скучно гудит вместо ожидаемого рычания - без соответствующего тюнинга здесь не обойтись. Стоимость Infiniti Q60 S составляет 3 470 000 рублей, что для 405-сильного купе по нынешним временам никак нельзя назвать завышенной суммой. Рост продаж модели в 2018 году, кстати, составил 115,8% - больше всех в сегменте! По соотношению стоимости автомобиля и количеству лошадиных сил под капотом «Инфинити» по-прежнему нет равных. Наконец, это отличный вариант для тех, кому хочется выделиться из толпы.

 Автор: Александр Пономарёв

3 Января, 2020 г.
Автор:

Образец удобства: тест Chrysler Pacifica

 Популярные в прошлом минивэны сегодня даже в США стремительно теряют долю рынка под натиском кроссоверов. В небольшом (менее 3%) сегменте наибольшим успехом у американцев пользуются отечественные Chrysler и Dodge. Среди них и герой сегодняшнего теста редакции CarsWeek — Chrysler Pacifica, свежий американский минивэн шестого поколения образца 2016 года, который нацелен на более молодых покупателей, поэтому получил современную «легковую» внешность в стиле седана Chrysler 200.  Из чего он сделан  Много поколений подряд данный автомобиль был знаком нам под названием Town & Country, но для пущего эффекта «шестой» минивэн внезапно переименовали в Pacifica. Странноватое решение, учитывая тот факт, что прежде так назывался кроссовер на базе «Вояджера», который являлся скорее своеобразным гибридом привычного SUV и минивэна. Стоит отметить, что Chrysler заслуженно считается первооткрывателем жанра минивэнов: первый Voyager появился на свет в 1983 году и опередил французский Renault Espace на несколько месяцев.  «Пацифика» стала чуть больше предшественника: колёсная база вытянулась до 3078 миллиметров, длина — до 5218 мм, ширина — до 1998 мм. При этом благодаря новой платформе автомобиль стал легче: базовая версия весит 1950 килограммов вместо прежних 2100 кг. Под капотом прячется прежний 3,6-литровый двигатель V6 серии Pentastar, мощность которого выросла до  279 лошадиных сил — увы, и в России тоже. Альтернативы ему нет, равно как и трансмиссии: только передний привод и девятиступенчатая автоматическая коробка передач, знакомая по другим моделям концерна.  Как он выглядит  Автором солидной внешности Chrysler Pacifica стала наша бывшая соотечественница — Ирина Завацкая, которая с 2005 года работает дизайнером в студии «Крайслера». При внушительных габаритах автомобиль выглядит совершенно по-легковому и не похож на типичный неуклюжий «автобус». У него вытянутый капот с симпатичными фарами, совсем немного хрома, лаконичная решётка радиатора в мелкую сетку, изящный силуэт, рельефные боковины и красивые фонари, а задняя стойка с обратным наклоном остекления добавляет облику стремительности.  Что у него внутри  На родине «Пацифика» может быть и восьмиместной, но в Россию поставляется только версия с двумя, а не тремя креслами на втором ряду, причём в самой дорогой и «упакованной» комплектации Limited Platinum. Двухцветный интерьер выглядит богато: толстая износостойкая кожа, приятный пластик, мягкий ворс ковриков и примета времени — чёрный глянец центральной консоли. Вместо неуклюжей «кочерги», типичной для американских автомобилей, коробкой передач здесь управляет аккуратная «шайба», которая почти не выбивается из стройного ряда крутилок на «торпеде».  Сбоку от селектора находится блок управления климатической установкой и кнопки отключения электронных ассистентов водителя, которых здесь, кстати, довольно широкий набор. Смущает разве что ярко-синяя подсветка панели приборов, позаимствованной у седана Chrysler 200 — сколько ни уменьшай её яркость, она всё равно кажется неуместной. Знакомый по Jeep интерфейс мультимедийной системы UConnect — чёткий и лаконичный, а 8,4-дюймовый центральный дисплей весьма шустро откликается на нажатия.  Руль с тонким металлическим кантом на ободе красив и приятен в использовании. Кнопки логичны, если привыкнуть к заокеанской особенности с управлением «музыкой» на обратной стороне спиц. Между кресел расположена большая «тумбочка» с закрытым шторкой отсеком и подстаканниками, выдвижным ящиком и удобной полочкой, в центральной консоли можно найти ещё один выдвижной ящик, а соединяет их напольный «ящик» с розеткой и разъёмом USB. Однако всё самое интересное в «Пацифике» находится по другую сторону спинок передних кресел.  Трудно поверить, но при не самых гигантских габаритах даже в стандартной конфигурации салона (2+2+3) объём багажника составляет аж 915 литров. Если простым нажатием кнопки сложить третий ряд сидений, получится уже 2 478 литров, а при сложенных втором и третьем рядах — 3 979 литров. Без малого четыре кубометра! Это в полтора раза больше, чем салон полноразмерного внедорожника Cadillac Escalade. И гораздо удобнее. К примеру, второй и третий ряды сидений можно полностью убрать в пол. А если оставить их на месте, в полу можно использовать объёмистые ниши.  Запасное колесо при этом спрятано в левой стенке багажника. Трансформацию второго ряда кресел упрощают кнопки на стойке, по нажатию которых передние сиденья отъезжают вперёд с помощью электропривода. Затем нужно дёрнуть за ремешок и кресла, сложившись на лету, спрячутся в ниши. Трёхместный третий ряд тоже полностью ныряет под пол. Chrysler даже придумал для этой концепции специальное название — Stow’n’Go. Пройти со второго ряда кресел на третий можно без малейшего напряга: либо сдвинув сиденье вперёд (на месте), либо проскользнув между ними (на ходу).  Есть, впрочем, у этой концепции и неизбежные недостатки. Из-за того, что сиденья должны легко складываться и помещаться в подполье, они получились во всех смыслах проще, чем отличные передние кресла. Складные сиденья тоньше, они более плоские и лишены боковой поддержки, зато оборудованы парой откидных подлокотников. По большому счёту, жаловаться грех — бывают порой и гораздо менее удобные кресла. Да и вообще, задние пассажиры, мягко говоря, совершенно не обделены благами цивилизации.  Так, у них свой «климат» с пультом над правой дверью, шторки на окнах, россыпь подстаканников, разъёмы для зарядки гаджетов и даже два откидных сенсорных экрана диагональю 10,1 дюйма с раскладными столиками. У каждого из них — собственные разъёмы USB, HDMI и гнездо для наушников. Вдобавок «мультимедийка» UConnect поддерживает установку сторонних приложений. Надо ли говорить, что сдвижные двери оборудованы электроприводами и открываются по нажатию кнопки или по взмаху ноги под порогом? Равно как и дверь багажника.  Как он едет  Атмосферный V6 достаточно бодро разгоняет большой минивэн, легко срывая колёса в пробуксовку при резвом старте с места. 279 лошадиных сил хватает для более-менее динамичной езды — впрочем, для нашего рынка было бы достаточно и 249. Подвеска не по-американски плотная, но плавность хода хороша — с неровностями «Крайслер» справляется хорошо, при этом не докучая пассажирам излишними кренами. Длинная база и передний привод обеспечивают не лучшую манёвренность, но разворачиваться в несколько приёмов помогает система кругового обзора.  У Pacifica лёгкий руль с адекватным усилием, за которым автомобиль следует с небольшой долей вальяжности. Девятиступенчатый «автомат» работает расторопно и переключается незаметно. Вообще, на минивэне гораздо приятнее рассекать по загородным шоссе, чем продираться сквозь новогодние пробки: автомобиль отлично держит прямую, не раскачивается на волнах и в поворотах уверенно цепляется за асфальт — недаром сзади здесь «многорычажка». Тормоза неплохи, но хотелось бы всё же иметь чуть больший запас на экстренный случай.  Итог  Chrysler Pacifica — очень удобный автомобиль с высоким уровнем комфорта и потрясающими возможностями трансформации салона. По сути, на российском рынке у него только одна проблема — цена, которая стартует с 4 189 000 рублей. И это ещё не всё: комплектация Limited Platinum включает шесть подушек безопасности, кожаную отделку, трёхзонный климат, подогрев, вентиляцию и электроприводы передних сидений, подогрев руля, огромную панорамную крышу, электроприводы дверей и разные другие мелочи.  Пакетами опций можно добавить электроприводы третьего ряда кресел, функцию открывания дверей взмахом ноги, камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе и управления дальним светом. Экраны в спинках передних сидений, беспроводные наушники, аудиосистема Harman/Kardon и даже любой цвет, кроме белого — тоже опции. «Пацифика» могла бы стать отличной семейной машиной, но с учётом безальтернативно топовой комплектации и высокой цены ей, наверное, предназначена роль престижного бизнес-шаттла.  В прошлом году в РФ продано всего 74 экземпляра (для сравнения, это всего на два автомобиля больше, чем результаты продаж марки Lamborghini за 2018 год), но снижения стоимости не предвидится, так что потенциальным покупателям этого отличного минивэна остаётся надеяться разве что на щедрые скидки дилеров. Иначе «Крайслер» в России рискует потерять и единственную оставшуюся у нас модель, несмотря на то, что автомобиль получился по-настоящему удачным.   Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+