Не наш бестселлер: тест Hyundai Tucson

Комментировать
Поделиться:
Не наш бестселлер: тест Hyundai Tucson

Хотя на российском рынке Hyundai Tucson ожидаемо уступает более доступным Creta и Solaris, которые продаются в разы лучше, в Европе он стабильно является самой популярной моделью корейской марки и отменно продаётся в США. Недавно кроссовер подвергся плановому обновлению, поэтому мы с редакцией CarsWeek сегодня тестируем рестайлинговый Tucson – полноприводную версию в самой богатой комплектации High-Tech plus и с бензиновой атмосферной «четвёркой».

Как он выглядит

В ходе обновления Tucson заметно нахмурился и ощетинился: фронтальная часть искрится на солнце острыми углами. Вот шестиугольная решётка радиатора, вот хищные фары с Г-образными ходовыми огнями, а вот рельефный бампер с L-образными огнями в противотуманных фарах, которые симметричны головной оптике. Смотрится довольно-таки свежо. А вот корма почти и не изменилась: разве что появилась новая начинка фонарей и чуть подкорректировали задний бампер. Колёсные арки и бамперы по низу обрамлены некрашеным пластиком. И очень понравились колёсные диски с направленным рисунком спиц - прямо-таки редкая красота!

Что у него внутри

Интерьер изменился гораздо существеннее: здесь новая архитектура передней панели с торчащим 8-дюймовым сенсорным «планшетом» центрального дисплея. Дефлекторы климатической установки переехали под него, заодно пересмотрено расположение некоторых кнопок на тоннеле. Панель приборов осталась прежней – пара простых и понятных «физических» шкал с небольшим экраном между ними. Неплох руль с удобными кнопками, но «аналоговый» рычаг коробки передач по нынешним временам великоват. Эргономика хорошо продумана, много отсеков для мелочей, раздражает только ядовито-синяя подсветка кнопок в темноте. Аудиосистема играет неплохо – басовито и энергично.

Места в ширину и над головой хватает с лихвой, но регулировки кресла по длине водителю ростом 180 сантиметров будет уже буквально впритык. Сиденья, в принципе, неплохи – разве что подушка традиционно коротка и боковая поддержка невыразительна. Но в целом сидеть удобно, спина не устаёт. Задний диван тоже просторен, а спинки регулируются по углу наклона в довольно широком диапазоне – можно откинуться и, расслабившись, вздремнуть. По коленям запас уже не столь впечатляет. Твёрдого пластика в интерьере не особо много, материалы неплохи и собраны вполне тщательно.

Из чего он сделан

Обновлённый Tucson всё так же построен на модернизированном шасси своего предшественника ix35 – никаких изменений в ходе рестайлинга не произошло. У кроссовера стойки Макферсона спереди и многорычажка сзади, а кузов на 51% состоит из высокопрочных сталей. Полноприводную трансмиссию с муфтой в приводе задних колёс корейцам поставляет Magna, бензиновая 2,4-литровая атмосферная «четвёрка» семейства Theta-II развивает 184 лошадиных силы. У неё фазовращатели на впуске и выпуске, а также непосредственный впрыск топлива. 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» - собственной разработки. Hyundai гордится, что эта коробка так же компактна, как и прежняя шестиступенчатая. И работает она быстрее.

Как он едет

2,4-литровая атмосферная «четвёрка» радует ровной тягой и прогнозируемыми откликами на нажатие педали газа, но для более-менее энергичного перемещения её надо крутить – на низких оборотах мотор дремлет. По паспорту заявлено 9,6 секунды разгона с места до 100 км/ч, так что динамические возможности у Tucson разумно достаточные. В городе никаких проблем: в разрешённом диапазоне скоростей кроссовер неплохо ускоряется, а 8-ступенчатый «автомат» жонглирует передачами и вовсе незаметно. Смена передач абсолютно бесшовна, коробка охотно скидывает по несколько ступеней «вниз». «Спортивный» режим обостряет отклик и держит обороты, но в целом смысла в нём не то чтобы много.

Расход топлива великоват – в городе получается 13-14 литров в размеренном ритме, смешанный цикл всё равно не даёт опуститься ниже 10-11 литров. Всё-таки бензиновые моторы – не лучшие друзья кроссоверов. Небольшой, но тяговитый дизель, несомненно, составил бы Tucson куда более гармоничную пару. На загородных трассах автомобиль хорошо держит ритм – ну разве что с обгонами надо быть повнимательнее, особенно если внутри несколько пассажиров и доверху забит 488-литровый багажник. Кстати, можно похвалить акустический комфорт – и на малых скоростях, и на высоких в салоне тихо, ветер не утомляет свистом, шорох шин приглушен шумоизоляцией.

Курсовая устойчивость тоже хороша. И повороты кроссовер проходит старательно - слушается руля, не раскачивается на волнах, крены вполне умеренны. Обратная связь по рулевому управлению не сказать чтобы чиста - усилие скорее искусственное, но адекватное. Подвеска стойко держится на неровностях, но на плохой дороге пасует - всё-таки шасси здесь скорее легковое. Потряхивает на ямах, постукивает на стыках, энергоёмкость на крупных изъянах почти на пределе. Но щербатый асфальт и ухабистую грунтовку отрабатывает на «пятёрку».

Итог

Обновлённый Tucson стал чуть симпатичнее, современнее, получил более приятный интерьер и вообще - освежился. Тестовый 2.4 4WD High-Tech plus, прямо скажем, далеко не самая популярная версия кроссовера. Более ходовыми являются средние комплектации, а вообще Tucson начинается с 1 689 000 рублей за базовую модификацию на переднем приводе и с механической коробкой передач. За полный привод нужно заплатить как минимум 1 844 000 рублей, за мотор 2,4 - 2 014 000 рублей. Дизель - чуть дороже.

«Спортивное» исполнение N Line обойдётся в 2 339 000 рублей, а High-Tech plus - в 2 394 000 рублей. Дороже только комбинация N Line с High-Tech и 2,0-литровым турбодизелем - 2 489 000 рублей. Пора привыкать, что по нынешним временам это совсем не так уж много. Hyundai Tucson нового поколения, который недавно презентовали, несомненно, будет ещё дороже. А ещё он намного эпатажнее, так что нынешнюю версию в некотором смысле можно назвать даже классической. Гармоничный автомобиль без особых претензий. Тем и хорош.

Текст и фото: Александр Пономарёв

27 Января, 2021 г.

Солидность: тест GAC GS8

Семиместный кроссовер GS8 китайской марки GAC – автомобиль довольно крупный и обладающий внушительной, «дорогой» внешностью. На родине он продаётся уже несколько лет и даже успел обновиться, но на российский рынок пока поставляется только дорестайлинговая версия вседорожника. Сегодня мы с редакцией CarsWeek изучаем флагманскую модель компании Guangzhou Automobile Group из города Гуанчжоу. Как он выглядит Китайская компания GAC (Guangzhou Automobile Group) выпускает GS8 с 2016 года, хотя с виду так и не скажешь: кроссовер выглядит вполне современно. Пусть издалека он похож на Toyota Land Cruiser 200 или Infiniti QX56, а в деталях – на Range Rover или Chevrolet Tahoe, в целом получилось довольно-таки оригинально и прилично. Доминируют, конечно, крупные «фасеточные» фары головного света: в каждой из них по два светодиодных прожектора ближнего света, ещё два - дальнего, лампа подсветки поворота, С-образные ходовые огни и полоска указателя поворота. Внушает! Хороши и фонари с трёхмерным рисунком двойных основных секций. Запоминается огромный щит решётки радиатора, словно выпирающий из капота вперёд и вверх. В массивном переднем бампере есть диодные противотуманные фары, задний бампер довольно прост, а на багажной двери и задних крыльях можно заметить выразительные «плечи». Подоконная линия горизонтальна и лишь в районе заднего окна делает небольшой изгиб. К счастью, в облике обошлось без вычурных форм и элементов. Длина GS8 составляет 4810 миллиметров, колёсная база – 2800 миллиметров, а дорожный просвет – всего 162 миллиметра. Весит кроссовер немало: 1990 килограммов снаряжённой массы. Что у него внутри Интерьер GS8 уже не столь современен, как экстерьер – как компоновкой, так и в деталях. Здесь много разных кнопок и крутилок, аналоговая панель приборов, «механический» рычаг селектора и прочие артефакты аналоговой эпохи. Кстати говоря, рестайлинговый кроссовер как раз отличается прежде всего убранством салона – кроме почти нетронутой внешности, внутри в нём появилась и цифровая приборная панель, и новая мультимедийная система, и джойстик коробки передач. Ну а мы пока ждём. Зато материалы отделки вполне неплохи: хорошая кожа, приятная замша, нормальный пластик. Всё собрано аккуратно, швы ровные. Лишь вставки «под дерево» аляповаты. Кроме системы кругового обзора, в правом зеркале есть ещё и дополнительная боковая камера – эта штука знакома нам по корейским машинам, однако в GAC такой привилегии удостоилось почему-то только правое зеркало. Ну, хотя бы так. Центральный дисплей – 10-дюймовый тачскрин с неплохой графикой. Меню мультимедийной системы не блещет красотой, но сложностей в обращении не вызывает. Салон просторен по всем направлениям, багажник большой, а гигантский многоуровневый отсек в центральном подлокотнике, кажется, пытается посоперничать с ним в объёме. Руль удобен, а с регулировками водительского кресла удалось разобраться не сразу. Диапазон продольной регулировки сначала показался недостаточным, но опытным путём оказалось, что кресло можно ещё сильнее отодвинуть назад, если опустить его пониже. Проблема в том, что сидеть-то всё же хочется повыше, а подняв подушку, сиденье неминуемо сдвигаешь вперёд. Вот сзади места полным-полно – и даже есть своя зона климата. На удивление просторен даже третий ряд кресел – и в плечах не жмёт, и в длину нормально, так что семь человек вполне могут передвигаться в GS8 без тягот и неудобств. Разумеется, третий ряд кресел можно легко сложить, чтобы увеличить объём багажника, равно как и диван второго ряда. Из чего он сделан Вседорожник GAC GS8 построен на серьёзно модернизированной итальянской платформе CPMA, купленной у концерна FIAT. На этом шасси были построены, к примеру, седаны Alfa Romeo 166 и Lancia Thesis. Китайцы платформу доработали и внедрили полноприводную трансмиссию i-4WD с муфтой BorgWarner в приводе задних колёс. Кузов, разумеется, несущий, передняя подвеска - стойки Макферсона, задняя - многорычажка. Мотор у кроссовера только один – 2,0-литровая «турбочетвёрка» мощностью 190 лошадиных сил. Коробка передач - японский шестиступенчатый «автомат» Aisin. Как он едет GAC GS8 даже в столице производит на соседей по потоку ровно то самое впечатление, которого ожидаешь от большого чёрного автомобиля довольно брутальной внешности. Может его и путают с Land Cruiser 200 или Range Rover, но факт остаётся фактом - пропускают везде охотно. Не всегда, правда, он оправдывает их ожидания - с места до 100 км/ч кроссовер разгоняется за долгие 10,5 секунды. Тяжеловато всё-таки небольшому турбомотору тянуть две тонны. Но в большинстве режимов, в обычном городском трафике, проблем никаких - GS8 держится в потоке на равных. Нехватка тяги, в общем-то, проявляется только при выездах за город и трассовых скоростях - на автомагистрали чувствуется, что вседорожник набирает скорость весьма неохотно, хотя двигатель старательно шумит. С полной загрузкой салона будет ещё сложнее. Шестиступенчатый «автомат» Aisin работает отменно - переключается плавно и без задержек. Поругать можно лишь не особо линейную настройку педали газа - в начале хода отклик слишком вял, жмёшь сильнее - машина резко прыгает вперёд. Режимов движения - четыре: Eco, Sport, Winter и Manual. В «экономичном» режиме, кстати говоря, автомобиль передвигается исключительно на переднем приводе. В остальном разницу между ними заметить непросто. Шасси - действительно легковое: GS8 лишён неповоротливости или валкости. Он стабильно держит дорогу, уверенно перестраивается, не шарахается в колее. Рулевое управление в меру острое, обратная связь ненавязчива. Плавность хода хороша, разве что на крупных неровностях вроде лежачих полицейских подвеска неприятно потряхивает. Шумоизоляция неплоха, а расход топлива в преимущественно городском цикле составляет 13-14 литров. Итог GAC GS8 - солидный и даже монументальный с виду автомобиль, обладающий неплохими ездовыми повадками, хорошо собранный и отделанный приличными материалами. Вседорожник довольно богато оснащён: самая простая версия GE уже имеет шесть подушек безопасности, электропривод, подогрев и вентиляцию передних кресел, подогрев руля, трёхзонный климат, люк, камеру заднего вида, бесключевой доступ и многое другое. В комплектации GL появляется отделка из кожи и замши, панорамная крыша и система кругового обзора. Версия GT получает в дополнение коленные подушки безопасности, адаптивный круиз-контроль и комплекс водительских ассистентов вроде системы предупреждения о столкновении и слежения за разметкой. Но цены не сказать чтобы отличались особой привлекательностью: базовая переднеприводная версия обойдётся в 1 998 000 рублей, полноприводная топовая - в 2 398 000 рублей. Почти столько же стоят трёхрядные конкуренты вроде Chery Tiggo 8, Skoda Kodiaq, Mitsubishi Outlander или Hyundai Santa Fe. Но GAC, конечно, смотрится солиднее. Для кого-то это может быть определяющим фактором. Текст и фото: Александр Пономарёв

^

© 2007-2024.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+