Свежий взгляд: тест Genesis G90 Elite
Представительский седан Genesis G90 всё чаще можно увидеть с проблесковым маячком на крыше: автомобиль калининградской сборки постепенно приходит на смену традиционным Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии. Недавно его подвергли довольно кардинальному рестайлингу в новом фирменном стиле Genesis, а мы в редакции CarsWeek решили взять на тест самую популярную версию Royal с V6 и полным приводом. Чем G90 лучше немецких конкурентов, кроме очевидного ценового преимущества?
Genesis G90 до обновления выглядел солидно, но довольно безлико – как среднестатистический, даже консервативный представительский седан. Теперь же – совсем другое дело! За это стоит сказать спасибо знаменитому бельгийскому дизайнеру Люку Донкервольке, который ранее работал в таких марках, как Audi, Bentley и Lamborghini. Рестайлинг флагманской модели вышел эффектным и довольно масштабным: снаружи G90 не узнать! Седан получил яркий и запоминающийся облик – к отдельным элементам есть вопросы, но в целом получилось здорово и, главное, аутентично. Как известно, теперь так будут выглядеть и все остальные модели корейской марки.
Задняя часть украшена модными нынче фонарями во всю ширину кузова, как на Audi A8 и рестайлинговой «семёрке» BMW. Кстати, колёсная база у G90 (3160 мм) на 32 миллиметра длиннее, чем у A8 L, но на 50 и 5 миллиметров короче, чем у удлинённых версий 7-й серии и S-класса соответственно. Зато у Genesis, в отличие от немецких седанов, гораздо более динамичный, если не сказать купеобразный, профиль – заднее стекло наклонено сильнее, крыша плавнее уходит к багажнику и в результате сбоку G90 кажется более похожим на лифтбек. От былого консерватизма не осталось и следа!
А вот интерьер особо не изменился – разве что бросается в глаза наличие симпатичных и приятных на ощупь деревянных вставок с натуральной текстурой шпона вместо прежних глянцевых. Передние кресла с «ломающейся» спинкой удобны, само собой, есть обогрев и вентиляция – но массажа в G90 не бывает в принципе, увы. Панель приборов с классическими стрелками и шкалами осталась прежней, но при включении указателей поворота на экран между ними теперь выводится изображение с камер в боковых зеркалах – чертовски удобная штука. При желании можно обнаружить более тонкие центральные дефлекторы и новый блок управления климатом.
Впрочем, может быть, так сделано нарочно – чтобы водитель лишний раз не отвлекался. А в беспроводную зарядку в заднем подлокотнике не помещается iPhone более крупного размера Max – великоват. В комплектации Royal с VIP-пакетом задний ряд разделён на два отдельных кресла. Между ними – пульты управления климатом и мультимедийной системой. На спинках передних сидений – два 9,2-дюймовых экрана с отличным качеством изображения. Аудиосистема Lexicon Quantum Logic Surround с 17 динамиками играет отлично, но главное здесь, конечно, простор! Как в длину, так и во всех направлениях. А вот багажник невелик: всего 484 литра. В спинке есть лючок для перевозки длинномеров.
Представительский седан G90 построен на удлинённой платформе модели G80: спереди у него двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. Пневматической подвески не бывает, хотя она была на Hyundai Equus, когда-то выполнявшем роль флагмана. Теперь здесь обычные пружины и адаптивные амортизаторы – за доплату для короткобазной версии и по умолчанию для удлинённой. Рулевое управление – с прогрессивной нарезкой механизма рейки. Шумоизоляция крыши и пола под задними креслами с рестайлингом была улучшена для повышения акустического комфорта.
Genesis G90 разгоняется довольно напористо, заметно приподнимая нос – не зря все 510 ньютон-метров крутящего момента доступны уже с 1300 оборотов коленвала. По паспорту ускорение до 100 км/ч занимает 6,2 секунды и это, по ощущениям, недалеко от истины. Правая педаль порой кажется чересчур острой для представительского седана, зато к запасу тяги вопросов нет – хватает! Просто иногда реакции менее плавные, чем ожидаешь. Битурбомотор V6 подаёт голос только при разгоне «в пол», в остальных случаях его не слышно вовсе. Автоматическая коробка передач работает быстро и плавно – тот случай, когда её не замечаешь от слова совсем, и это хорошо.
Автомобили такого класса созданы отнюдь не для того, чтобы обсуждать нюансы управляемости в быстрых виражах, но поводов придраться к настройкам G90 не даёт. Седан уверенно держит прямую и непоколебим даже в колее левого ряда МКАД. Реакции весьма точны – крупный и тяжёлый седан послушно следует за рулём и рисует траекторию без лени и упрямства. Рулевое управление радует внятной обратной связью, хотя в стандартном режиме руль может показаться слишком лёгким, а в спортивном – уж слишком «зажатым». Есть и «персональный» режим с индивидуальными настройками. Мотор не страдает плохим аппетитом: в городе расход запросто составляет 16-17 литров.
На фоне бодрой динамики хотелось бы, кстати, ещё более мощных тормозов – благо, педаль настроена отлично. Шумоизоляция хороша, особенно стёкла, но снизу весь дорожный шум слышно чуть громче, чем в представительских «немцах» - и чуть больше, конечно, чем хотелось бы в принципе. И как же G90 не хватает пневмоподвески! Адаптивные амортизаторы неплохо справляются с работой на большинстве разнокалиберных покрытий, но стыки и острые неровности отзываются дрожью по кузову. Если под колёса попадётся яма покрупнее обычной, задняя ось подпрыгнет с заметным грохотом. Не любит седан и щербатый асфальт: на кресла передаётся ощутимый зуд.
В очередном исследовании знаменитой консалтинговой компании J.D.Power, в котором изучалось количество возникающих проблем на сотню выпущенных автомобилей, марка Genesis обошла всех конкурентов с показателем менее одной проблемы за 12 месяцев на каждый экземпляр. В опросе участвовали владельцы трёхлетних автомобилей. В итоге «коэффициент беспроблемности» марки составил 89 баллов из 100, что превышает средний показатель всей автоиндустрии примерно на треть. Спору нет, достойный результат, но в представительском классе нужно что-то ещё, кроме впечатляющей надёжности.
Версия с 3,3-литровым турбомотором чуть дороже – 4 995 000 рублей. Дальше идёт Premier за 5 580 000 рублей, Elite за 5 890 000 рублей и Royal за 6 655 000 рублей с V6 и за 6 860 000 рублей – с атмосферным пятилитровым V8. Длиннобазный G90 L оценивается в 7 160 000 рублей. Выгодно? Да. Mercedes-Benz S-класса, BMW 7-й серии и Audi A8 за схожие деньги только начинаются и в этих комплектациях они не предложат даже близкого оснащения. Вдобавок Genesis выделяется среди «немцев» интересным дизайном и духом новизны в целом. Но, чтобы решиться на его покупку, нужно отбросить консерватизм и предрассудки, а это пока не каждому по силам.
Автор: Александр Пономарев
Как он выглядит
Genesis G90 до обновления выглядел солидно, но довольно безлико – как среднестатистический, даже консервативный представительский седан. Теперь же – совсем другое дело! За это стоит сказать спасибо знаменитому бельгийскому дизайнеру Люку Донкервольке, который ранее работал в таких марках, как Audi, Bentley и Lamborghini. Рестайлинг флагманской модели вышел эффектным и довольно масштабным: снаружи G90 не узнать! Седан получил яркий и запоминающийся облик – к отдельным элементам есть вопросы, но в целом получилось здорово и, главное, аутентично. Как известно, теперь так будут выглядеть и все остальные модели корейской марки.
Задняя часть украшена модными нынче фонарями во всю ширину кузова, как на Audi A8 и рестайлинговой «семёрке» BMW. Кстати, колёсная база у G90 (3160 мм) на 32 миллиметра длиннее, чем у A8 L, но на 50 и 5 миллиметров короче, чем у удлинённых версий 7-й серии и S-класса соответственно. Зато у Genesis, в отличие от немецких седанов, гораздо более динамичный, если не сказать купеобразный, профиль – заднее стекло наклонено сильнее, крыша плавнее уходит к багажнику и в результате сбоку G90 кажется более похожим на лифтбек. От былого консерватизма не осталось и следа!
Что у него внутри
А вот интерьер особо не изменился – разве что бросается в глаза наличие симпатичных и приятных на ощупь деревянных вставок с натуральной текстурой шпона вместо прежних глянцевых. Передние кресла с «ломающейся» спинкой удобны, само собой, есть обогрев и вентиляция – но массажа в G90 не бывает в принципе, увы. Панель приборов с классическими стрелками и шкалами осталась прежней, но при включении указателей поворота на экран между ними теперь выводится изображение с камер в боковых зеркалах – чертовски удобная штука. При желании можно обнаружить более тонкие центральные дефлекторы и новый блок управления климатом.
Впрочем, может быть, так сделано нарочно – чтобы водитель лишний раз не отвлекался. А в беспроводную зарядку в заднем подлокотнике не помещается iPhone более крупного размера Max – великоват. В комплектации Royal с VIP-пакетом задний ряд разделён на два отдельных кресла. Между ними – пульты управления климатом и мультимедийной системой. На спинках передних сидений – два 9,2-дюймовых экрана с отличным качеством изображения. Аудиосистема Lexicon Quantum Logic Surround с 17 динамиками играет отлично, но главное здесь, конечно, простор! Как в длину, так и во всех направлениях. А вот багажник невелик: всего 484 литра. В спинке есть лючок для перевозки длинномеров.
Из чего он сделан
Представительский седан G90 построен на удлинённой платформе модели G80: спереди у него двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. Пневматической подвески не бывает, хотя она была на Hyundai Equus, когда-то выполнявшем роль флагмана. Теперь здесь обычные пружины и адаптивные амортизаторы – за доплату для короткобазной версии и по умолчанию для удлинённой. Рулевое управление – с прогрессивной нарезкой механизма рейки. Шумоизоляция крыши и пола под задними креслами с рестайлингом была улучшена для повышения акустического комфорта.
Как он едет
Genesis G90 разгоняется довольно напористо, заметно приподнимая нос – не зря все 510 ньютон-метров крутящего момента доступны уже с 1300 оборотов коленвала. По паспорту ускорение до 100 км/ч занимает 6,2 секунды и это, по ощущениям, недалеко от истины. Правая педаль порой кажется чересчур острой для представительского седана, зато к запасу тяги вопросов нет – хватает! Просто иногда реакции менее плавные, чем ожидаешь. Битурбомотор V6 подаёт голос только при разгоне «в пол», в остальных случаях его не слышно вовсе. Автоматическая коробка передач работает быстро и плавно – тот случай, когда её не замечаешь от слова совсем, и это хорошо.
Автомобили такого класса созданы отнюдь не для того, чтобы обсуждать нюансы управляемости в быстрых виражах, но поводов придраться к настройкам G90 не даёт. Седан уверенно держит прямую и непоколебим даже в колее левого ряда МКАД. Реакции весьма точны – крупный и тяжёлый седан послушно следует за рулём и рисует траекторию без лени и упрямства. Рулевое управление радует внятной обратной связью, хотя в стандартном режиме руль может показаться слишком лёгким, а в спортивном – уж слишком «зажатым». Есть и «персональный» режим с индивидуальными настройками. Мотор не страдает плохим аппетитом: в городе расход запросто составляет 16-17 литров.
На фоне бодрой динамики хотелось бы, кстати, ещё более мощных тормозов – благо, педаль настроена отлично. Шумоизоляция хороша, особенно стёкла, но снизу весь дорожный шум слышно чуть громче, чем в представительских «немцах» - и чуть больше, конечно, чем хотелось бы в принципе. И как же G90 не хватает пневмоподвески! Адаптивные амортизаторы неплохо справляются с работой на большинстве разнокалиберных покрытий, но стыки и острые неровности отзываются дрожью по кузову. Если под колёса попадётся яма покрупнее обычной, задняя ось подпрыгнет с заметным грохотом. Не любит седан и щербатый асфальт: на кресла передаётся ощутимый зуд.
Итог
В очередном исследовании знаменитой консалтинговой компании J.D.Power, в котором изучалось количество возникающих проблем на сотню выпущенных автомобилей, марка Genesis обошла всех конкурентов с показателем менее одной проблемы за 12 месяцев на каждый экземпляр. В опросе участвовали владельцы трёхлетних автомобилей. В итоге «коэффициент беспроблемности» марки составил 89 баллов из 100, что превышает средний показатель всей автоиндустрии примерно на треть. Спору нет, достойный результат, но в представительском классе нужно что-то ещё, кроме впечатляющей надёжности.
Версия с 3,3-литровым турбомотором чуть дороже – 4 995 000 рублей. Дальше идёт Premier за 5 580 000 рублей, Elite за 5 890 000 рублей и Royal за 6 655 000 рублей с V6 и за 6 860 000 рублей – с атмосферным пятилитровым V8. Длиннобазный G90 L оценивается в 7 160 000 рублей. Выгодно? Да. Mercedes-Benz S-класса, BMW 7-й серии и Audi A8 за схожие деньги только начинаются и в этих комплектациях они не предложат даже близкого оснащения. Вдобавок Genesis выделяется среди «немцев» интересным дизайном и духом новизны в целом. Но, чтобы решиться на его покупку, нужно отбросить консерватизм и предрассудки, а это пока не каждому по силам.
Автор: Александр Пономарев