Свежий взгляд: тест Genesis G90 Elite

Комментировать
Поделиться:
Свежий взгляд: тест Genesis G90 Elite
Представительский седан Genesis G90 всё чаще можно увидеть с проблесковым маячком на крыше: автомобиль калининградской сборки постепенно приходит на смену традиционным Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии. Недавно его подвергли довольно кардинальному рестайлингу в новом фирменном стиле Genesis, а мы в редакции CarsWeek решили взять на тест самую популярную версию Royal с V6 и полным приводом. Чем G90 лучше немецких конкурентов, кроме очевидного ценового преимущества?

Как он выглядит


Genesis G90 до обновления выглядел солидно, но довольно безлико – как среднестатистический, даже консервативный представительский седан. Теперь же – совсем другое дело! За это стоит сказать спасибо знаменитому бельгийскому дизайнеру Люку Донкервольке, который ранее работал в таких марках, как Audi, Bentley и Lamborghini. Рестайлинг флагманской модели вышел эффектным и довольно масштабным: снаружи G90 не узнать! Седан получил яркий и запоминающийся облик – к отдельным элементам есть вопросы, но в целом получилось здорово и, главное, аутентично. Как известно, теперь так будут выглядеть и все остальные модели корейской марки.

Дизайн G90 по-американски тяжеловесен. Спереди доминирует гигантская пятиугольная решётка радиатора, но на её фоне узкие «двухэтажные» фары смотрятся слишком крошечными. Решётка вытянулась почти до нижней кромки переднего бампера. Поставить бы ещё в решётки переднего бампера более мелкую сетку, чтобы сквозь них не просвечивал радиатор… Головная оптика интересна указателями поворота с симпатичным рифлением, как на хрустальных бокалах. Длинные полоски «поворотников» находят продолжение за передними колёсными арками на крыльях: необычное, но интересное решение. Кстати, новые колёсные диски чудо как хороши: массивные, с ажурными спицами.

Задняя часть украшена модными нынче фонарями во всю ширину кузова, как на Audi A8 и рестайлинговой «семёрке» BMW. Кстати, колёсная база у G90 (3160 мм) на 32 миллиметра длиннее, чем у A8 L, но на 50 и 5 миллиметров короче, чем у удлинённых версий 7-й серии и S-класса соответственно. Зато у Genesis, в отличие от немецких седанов, гораздо более динамичный, если не сказать купеобразный, профиль – заднее стекло наклонено сильнее, крыша плавнее уходит к багажнику и в результате сбоку G90 кажется более похожим на лифтбек. От былого консерватизма не осталось и следа!

Что у него внутри


А вот интерьер особо не изменился – разве что бросается в глаза наличие симпатичных и приятных на ощупь деревянных вставок с натуральной текстурой шпона вместо прежних глянцевых. Передние кресла с «ломающейся» спинкой удобны, само собой, есть обогрев и вентиляция – но массажа в G90 не бывает в принципе, увы. Панель приборов с классическими стрелками и шкалами осталась прежней, но при включении указателей поворота на экран между ними теперь выводится изображение с камер в боковых зеркалах – чертовски удобная штука. При желании можно обнаружить более тонкие центральные дефлекторы и новый блок управления климатом.

Мультимедийная система нового поколения в рестайлинговом G90 получила 12,3-дюймовый сенсорный дисплей, но «шайба» на центральном тоннеле осталась на прежнем месте, равно как и кнопки основных разделов главного меню. Качество материалов отделки на высоте, стрелочные часы придают интерьеру уюта, даже запах здесь «правильный». Но контурная подсветка бледна и лишена модных спецэффектов. Заменить бы ещё бликующие на солнце серебристые кнопки на более контрастные чёрные. Беспроводная зарядка спереди расположена странно: телефон в ней получается расположен экраном в обратную сторону.

Впрочем, может быть, так сделано нарочно – чтобы водитель лишний раз не отвлекался. А в беспроводную зарядку в заднем подлокотнике не помещается iPhone более крупного размера Max – великоват. В комплектации Royal с VIP-пакетом задний ряд разделён на два отдельных кресла. Между ними – пульты управления климатом и мультимедийной системой. На спинках передних сидений – два 9,2-дюймовых экрана с отличным качеством изображения. Аудиосистема Lexicon Quantum Logic Surround с 17 динамиками играет отлично, но главное здесь, конечно, простор! Как в длину, так и во всех направлениях. А вот багажник невелик: всего 484 литра. В спинке есть лючок для перевозки длинномеров.

Из чего он сделан


Представительский седан G90 построен на удлинённой платформе модели G80: спереди у него двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. Пневматической подвески не бывает, хотя она была на Hyundai Equus, когда-то выполнявшем роль флагмана. Теперь здесь обычные пружины и адаптивные амортизаторы – за доплату для короткобазной версии и по умолчанию для удлинённой. Рулевое управление – с прогрессивной нарезкой механизма рейки. Шумоизоляция крыши и пола под задними креслами с рестайлингом была улучшена для повышения акустического комфорта. 

Кузов сделан из высокопрочных сталей с применением лазерной сварки. Опоры стоек передней подвески – алюминиевые, с креплением к кузову на заклёпках. Алюминиевый 3,3-литровый бензиновый турбомотор V6 мощностью 370 лошадиных сил относится к семейству Lambda II. Впервые он дебютировал на Genesis G80 и стал первой корейской «шестёркой», сочетающей непосредственный впрыск с битурбонаддувом. Восьмиступенчатый «автомат» - собственной разработки. Все «российские» G90 оснащены полноприводной трансмиссией: многодисковая муфта распределяет тягу по осям в зависимости от выбранного режима движения.

Как он едет


Genesis G90 разгоняется довольно напористо, заметно приподнимая нос – не зря все 510 ньютон-метров крутящего момента доступны уже с 1300 оборотов коленвала. По паспорту ускорение до 100 км/ч занимает 6,2 секунды и это, по ощущениям, недалеко от истины. Правая педаль порой кажется чересчур острой для представительского седана, зато к запасу тяги вопросов нет – хватает! Просто иногда реакции менее плавные, чем ожидаешь. Битурбомотор V6 подаёт голос только при разгоне «в пол», в остальных случаях его не слышно вовсе. Автоматическая коробка передач работает быстро и плавно – тот случай, когда её не замечаешь от слова совсем, и это хорошо.



Автомобили такого класса созданы отнюдь не для того, чтобы обсуждать нюансы управляемости в быстрых виражах, но поводов придраться к настройкам G90 не даёт. Седан уверенно держит прямую и непоколебим даже в колее левого ряда МКАД. Реакции весьма точны – крупный и тяжёлый седан послушно следует за рулём и рисует траекторию без лени и упрямства. Рулевое управление радует внятной обратной связью, хотя в стандартном режиме руль может показаться слишком лёгким, а в спортивном – уж слишком «зажатым». Есть и «персональный» режим с индивидуальными настройками. Мотор не страдает плохим аппетитом: в городе расход запросто составляет 16-17 литров.

На фоне бодрой динамики хотелось бы, кстати, ещё более мощных тормозов – благо, педаль настроена отлично. Шумоизоляция хороша, особенно стёкла, но снизу весь дорожный шум слышно чуть громче, чем в представительских «немцах» - и чуть больше, конечно, чем хотелось бы в принципе. И как же G90 не хватает пневмоподвески! Адаптивные амортизаторы неплохо справляются с работой на большинстве разнокалиберных покрытий, но стыки и острые неровности отзываются дрожью по кузову. Если под колёса попадётся яма покрупнее обычной, задняя ось подпрыгнет с заметным грохотом. Не любит седан и щербатый асфальт: на кресла передаётся ощутимый зуд.

Итог


В очередном исследовании знаменитой консалтинговой компании J.D.Power, в котором изучалось количество возникающих проблем на сотню выпущенных автомобилей, марка Genesis обошла всех конкурентов с показателем менее одной проблемы за 12 месяцев на каждый экземпляр. В опросе участвовали владельцы трёхлетних автомобилей. В итоге «коэффициент беспроблемности» марки составил 89 баллов из 100, что превышает средний показатель всей автоиндустрии примерно на треть. Спору нет, достойный результат, но в представительском классе нужно что-то ещё, кроме впечатляющей надёжности.


Покупателей флагманских седанов заботит имидж, а здесь Genesis уступает немецкой «большой тройке»: за прошлый год в России нашли владельцев 199 седанов G90. Lexus LS (135 экземпляров) и Cadillac CT6 (41 автомобиль), впрочем, продаются ещё хуже. Несмотря на некоторое подорожание после обновления, Genesis G90 всё равно остаётся самым выгодным приобретением в классе, причём разница отнюдь не на уровне погрешности. Автомобиль в начальной комплектации Prestige (весьма прилично, надо сказать, оснащённый) с 3,8-литровым «атмосферником» стоит 4 740 000 рублей.

Версия с 3,3-литровым турбомотором чуть дороже – 4 995 000 рублей. Дальше идёт Premier за 5 580 000 рублей, Elite за 5 890 000 рублей и Royal за 6 655 000 рублей с V6 и за 6 860 000 рублей – с атмосферным пятилитровым V8. Длиннобазный G90 L оценивается в 7 160 000 рублей. Выгодно? Да. Mercedes-Benz S-класса, BMW 7-й серии и Audi A8 за схожие деньги только начинаются и в этих комплектациях они не предложат даже близкого оснащения. Вдобавок Genesis выделяется среди «немцев» интересным дизайном и духом новизны в целом. Но, чтобы решиться на его покупку, нужно отбросить консерватизм и предрассудки, а это пока не каждому по силам.

Автор: Александр Пономарев
17 Июля, 2020 г.
Автор:

Широта кругозора: тест Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic

Футуристический Range Rover Velar явился миру в марте 2017 года, но вот что интересно: даже спустя три года он ничуть не устарел и до сих пор кажется современнее многих новейших моделей. А в прошлом году Velar получил особую версию SVAutobiography Dynamic, которая отличается великолепным 550-сильным «компрессорным» V8 и другими приятными мелочами. Именно такой автомобиль в шикарном матовом окрасе оттенка Satin Byron Blue и с чёрной крышей цвета Narvik Black достался на тест редакции CarsWeek – очень красивый, громко рычащий и весьма дорогой. Как он выглядит Velar очаровывает своим лаконичным дизайном с первого взгляда. В его облике царит минимализм и сегодня, в потоке корейских, японских и китайских кроссоверов он смотрится пришельцем из мира высокой автомобильной моды. Красота! Ничего лишнего, только максимально простые линии и чистые поверхности, но посмотрите, каков результат. Стильно, элегантно и современно. Range Rover хорош и в деталях – узкие фары, вытянутые фонари, выдвижные дверные ручки, которые прячутся в двери на скорости более 8 км/ч. Ну а «заряженная» версия SVAutobiography Dynamic отличается от стандартного Velar буквально несколькими мелочами. Например, у неё слегка изменённый передний бампер с увеличенными воздухозаборниками для лучшего охлаждения двигателя и тормозной системы. Намётанный глаз заметит новую решётку радиатора, боковые накладки и обновлённый задний бампер с четырьмя параллелограммами патрубков выхлопной системы. Надписи Range Rover на капоте и двери багажника получили едва заметное рифление. Вишенка на торте – 22-дюймовые кованые колёса тёмно-серого цвета Gloss Dark Grey. SVAutobiography Dynamic – единственная версия Velar, доступная в окрасе Satin Byron Blue из палитры Special Vehicle Operations. На выбор есть ещё пять «обычных» цветов. Что у него внутри Range Rover Velar три года назад стал родоначальником так модных сегодня «сенсорных» интерьеров. Именно он первым заменил аналоговые кнопки на виртуальные, оставив на центральной консоли лишь три вращающихся переключателя: пару шайб с контекстным функционалом и крутилку громкости. И «аварийку» – наверху. Как и прежде, экраны бликуют на солнце и порой не особо шустро отзываются на касание – на всё про всё здесь только один процессор и ему приходится нелегко. Панель приборов – 12,3-дюймовый экран со множеством вариантов отображения информации буквально на любой вкус. Есть контурная подсветка из 10 цветов на выбор, несколько разъёмов USB и 12-вольтовые розетки как спереди, так и сзади – хватит на всех. Обод рулевого колеса у SVAutobiography Dynamic стал чуть рельефнее стандартного. На удивление, кресла остались прежними: никаких спортивных «ковшей». Жаловаться, конечно, грех: они регулируются в 20 направлениях, есть подогрев, вентиляция и массаж, а в случае «заряженной» версии они будут обиты перфорированной кожей Windsor с симпатичной двойной ромбовидной прострочкой. Доступны четыре цветовых комбинации интерьера: Ebony, Cirrus, Vintage Tan и Pimento. Неудобную, но красивую шайбу АКПП украсили рифлением, а дверные панели – карбоном, и весьма щедро. Багажник Velar большой и удобный: 673 литра в стандартной конфигурации и 1731 литр со сложенным диваном второго ряда.  Из чего он сделан Кузов Range Rover Velar построен с широким использованием алюминия – более 81%. Задняя часть сделана из высокопрочной стали, передняя – из магниевого сплава, дверь багажника – композитная. Для соединения элементов, кроме традиционной сварки, активно применяются заклёпки и клей. У автомобиля отличная аэродинамика – коэффициент сопротивления составляет всего 0,32, поэтому Velar даже лишили заднего стеклоочистителя, а в спойлере багажной двери сделали воздушные каналы, которые должны направлять поток на стекло и сдувать с него всю грязь. Для липких московских реагентов – не лучшее решение. Передняя двухрычажная подвеска Velar сделана из алюминия и стали, задняя многорычажка – из кованого алюминия. Версия SVAutobiography Dynamic получила доработанные ради лучшей борьбы с кренами стабилизаторы поперечной устойчивости, пневмобаллоны и адаптивные амортизаторы. Вместе с V8 кроссовер обязательно получает и пневмоподвеску, с которой максимальный дорожный просвет достигает 271 миллиметра. Предельная глубина брода – 650 миллиметров. Трансмиссия у Velar чуть проще, чем на старших моделях Range Rover – раздаточная коробка здесь лишена понижающей передачи, а полный привод реализован через многодисковую муфту с цепным приводом на переднюю ось.  Муфта умеет перебрасывать на заднюю ось до 100% крутящего момента, а на калибровку трансмиссии и активного заднего дифференциала для «заряженной» версии у инженеров ушло несколько десятков тысяч часов рабочего времени. Фирменная система Terrain Response 2, как обычно, позволяет выбрать несколько режимов движения: «Эко», «Комфорт», «Трава/Гравий/Снег», «Грязь и колея», «Песок» и «Динамический», который для SVAutobiography Dynamic сделали ещё более лютым. На днище появились дополнительные накладки для улучшения аэродинамики автомобиля. Вдобавок «заряженному» Velar доработали тормоза: здесь новые тормозные диски большего диаметра – 395 миллиметров спереди и 396 миллиметров сзади. Суппорты (четырёхпоршневые и с плавающей скобой) – конечно же, ярко-красного цвета. Если для кого-то это выглядит слишком вызывающе, их можно заказать в строгом чёрном цвете. Двигатель – бензиновый пятилитровый V8 мощностью 550 лошадиных сил с алюминиевым блоком и чугунными гильзами. «Восьмёрка» оснащена приводным нагнетателем Eaton типа Roots шестого поколения, что нынче огромная редкость. По сравнению с базовой 525-сильной версией мотора для SVAutobiography Dynamic уменьшили диаметр шкива «компрессора» и переписали софт. А чтобы олдскульный V8 на Range Rover звучал ещё более раскатисто и громко, в Special Vehicle Operations установили спортивную выхлопную систему Variable Active Exhaust System. Она отличается наличием перепускного клапана, который можно открыть нажатием виртуальной кнопки на центральной консоли. Кроме более насыщенного звука, активная выхлопная система «заряженной» модификации на 7,1 килограмма легче обычной. Как он едет Здесь высокая посадка, как подобает Range Rover и свойственная Velar неважная обзорность, но кресла удобны, руль вполне ухватист, а мотор под капотом так и просит открыть клапан в выхлопной системе, чтобы запеть в полный голос. Интересно, но нажимать кнопку с выхлопными патрубками придётся каждый раз после запуска двигателя или смены ездового режима – автомобиль при случае сбрасывает настройки в более тихий режим. Звук многолитрового V8, конечно, будоражит, особенно вкупе с посвистывающим «компрессором», но в целом Velar SVAutobiography Dynamic оказывается более комфортным и спокойным, чем ожидаешь. В городских условиях он ничуть не досаждает излишней остротой или нервозностью, напоминая по настроению сбалансированные автомобили от Mercedes-AMG. Его пневмоподвеска чуть жёстче, чем у обычных версий Velar, но даже на огромных и тяжёлых 22-дюймовых колёсах у кроссовера вполне приличная плавность хода. Приятно, что он не перестал быть Range Rover ни на йоту – автомобиль комфортен и даже немного вальяжен. Выводят его из равновесия разве что крупные ямы, но против законов физики не попрёшь. Лонч-контроля здесь нет, но и без него разгон получается вполне себе пушечным – с высоко задранным носом. Средний расход топлива за неделю вышел примерно в 21-22 литра. Руль лёгкий и относительно острый – около двух с половиной оборотов от упора до упора, обратная связь неплоха. Тормоза чудо как хороши – замедление (с заметным клевком, конечно) по-настоящему мощное и прогнозируемое. Кроме продольных кренов, ощутимы и продольные – нивелировать массу V8 с нагнетателем не в силах даже доработанные стабилизаторы. Но нельзя сказать, чтобы эта особенность как-то выбивалась из общего характера Range Rover – просто нужно принять крены как должное. Шумоизоляция вполне эффективна, как и аэродинамика – боковые стёкла действительно почти не пачкаются. Отрадно, что SVAutobiography Dynamic умеет ездить не только по асфальту – приподняв кузов повыше, благодаря отличной работе системы Terrain Response 2 и большим ходам подвесок можно забраться очень далеко. Если, конечно, не бояться поцарапать матовую окраску стоимостью 677 900 рублей. Но это – на крайний случай: «заряженный» Velar куда более органичен на асфальте, просто он, как любой Range Rover, не брезгует и бездорожьем. Это один из действительно универсальных автомобилей, который способен поднять настроение захватывающе быстрой ездой и при этом не утомить в вечерних пробках. Итог Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic напоминает скорее вседорожный и всепогодный гран-туризмо, чем кроссовер. Очень быстрый, с подчёркнутым упором на комфорт, довольно просторный, с огромным багажником – и очень красивый. И дорогой: в базовой версии он стоит 8 154 000 рублей, а с набором опций, как на тестовом автомобиле, вроде 22-дюймовых колёс, матовой окраски, матрично-лазерных фар и прочего, Velar SVAutobiography Dynamic обойдётся без малого в десять миллионов – 9 201 600 рублей. Range Rover хорош широтой своего кругозора. Как старомодный V8 с «компрессором» под капотом уживается с набором сенсорных экранов в ультрасовременном интерьере, так же и вальяжность в его характере отлично дружит с выдающейся динамикой. Автор: Александр Пономарев

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+