Свежий взгляд: тест Genesis G90 Elite

Представительский седан Genesis G90 всё чаще можно увидеть с проблесковым маячком на крыше: автомобиль калининградской сборки постепенно приходит на смену традиционным Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии. Недавно его подвергли довольно кардинальному рестайлингу в новом фирменном стиле Genesis, а мы в редакции CarsWeek решили взять на тест самую популярную версию Royal с V6 и полным приводом. Чем G90 лучше немецких конкурентов, кроме очевидного ценового преимущества?

Как он выглядит

Genesis G90 до обновления выглядел солидно, но довольно безлико – как среднестатистический, даже консервативный представительский седан. Теперь же – совсем другое дело! За это стоит сказать спасибо знаменитому бельгийскому дизайнеру Люку Донкервольке, который ранее работал в таких марках, как Audi, Bentley и Lamborghini. Рестайлинг флагманской модели вышел эффектным и довольно масштабным: снаружи G90 не узнать! Седан получил яркий и запоминающийся облик – к отдельным элементам есть вопросы, но в целом получилось здорово и, главное, аутентично. Как известно, теперь так будут выглядеть и все остальные модели корейской марки.

Дизайн G90 по-американски тяжеловесен. Спереди доминирует гигантская пятиугольная решётка радиатора, но на её фоне узкие «двухэтажные» фары смотрятся слишком крошечными. Решётка вытянулась почти до нижней кромки переднего бампера. Поставить бы ещё в решётки переднего бампера более мелкую сетку, чтобы сквозь них не просвечивал радиатор… Головная оптика интересна указателями поворота с симпатичным рифлением, как на хрустальных бокалах. Длинные полоски «поворотников» находят продолжение за передними колёсными арками на крыльях: необычное, но интересное решение. Кстати, новые колёсные диски чудо как хороши: массивные, с ажурными спицами.

Задняя часть украшена модными нынче фонарями во всю ширину кузова, как на Audi A8 и рестайлинговой «семёрке» BMW. Кстати, колёсная база у G90 (3160 мм) на 32 миллиметра длиннее, чем у A8 L, но на 50 и 5 миллиметров короче, чем у удлинённых версий 7-й серии и S-класса соответственно. Зато у Genesis, в отличие от немецких седанов, гораздо более динамичный, если не сказать купеобразный, профиль – заднее стекло наклонено сильнее, крыша плавнее уходит к багажнику и в результате сбоку G90 кажется более похожим на лифтбек. От былого консерватизма не осталось и следа!

Что у него внутри

А вот интерьер особо не изменился – разве что бросается в глаза наличие симпатичных и приятных на ощупь деревянных вставок с натуральной текстурой шпона вместо прежних глянцевых. Передние кресла с «ломающейся» спинкой удобны, само собой, есть обогрев и вентиляция – но массажа в G90 не бывает в принципе, увы. Панель приборов с классическими стрелками и шкалами осталась прежней, но при включении указателей поворота на экран между ними теперь выводится изображение с камер в боковых зеркалах – чертовски удобная штука. При желании можно обнаружить более тонкие центральные дефлекторы и новый блок управления климатом.

Мультимедийная система нового поколения в рестайлинговом G90 получила 12,3-дюймовый сенсорный дисплей, но «шайба» на центральном тоннеле осталась на прежнем месте, равно как и кнопки основных разделов главного меню. Качество материалов отделки на высоте, стрелочные часы придают интерьеру уюта, даже запах здесь «правильный». Но контурная подсветка бледна и лишена модных спецэффектов. Заменить бы ещё бликующие на солнце серебристые кнопки на более контрастные чёрные. Беспроводная зарядка спереди расположена странно: телефон в ней получается расположен экраном в обратную сторону.

Впрочем, может быть, так сделано нарочно – чтобы водитель лишний раз не отвлекался. А в беспроводную зарядку в заднем подлокотнике не помещается iPhone более крупного размера Max – великоват. В комплектации Royal с VIP-пакетом задний ряд разделён на два отдельных кресла. Между ними – пульты управления климатом и мультимедийной системой. На спинках передних сидений – два 9,2-дюймовых экрана с отличным качеством изображения. Аудиосистема Lexicon Quantum Logic Surround с 17 динамиками играет отлично, но главное здесь, конечно, простор! Как в длину, так и во всех направлениях. А вот багажник невелик: всего 484 литра. В спинке есть лючок для перевозки длинномеров.

Из чего он сделан

Представительский седан G90 построен на удлинённой платформе модели G80: спереди у него двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. Пневматической подвески не бывает, хотя она была на Hyundai Equus, когда-то выполнявшем роль флагмана. Теперь здесь обычные пружины и адаптивные амортизаторы – за доплату для короткобазной версии и по умолчанию для удлинённой. Рулевое управление – с прогрессивной нарезкой механизма рейки. Шумоизоляция крыши и пола под задними креслами с рестайлингом была улучшена для повышения акустического комфорта. 

Кузов сделан из высокопрочных сталей с применением лазерной сварки. Опоры стоек передней подвески – алюминиевые, с креплением к кузову на заклёпках. Алюминиевый 3,3-литровый бензиновый турбомотор V6 мощностью 370 лошадиных сил относится к семейству Lambda II. Впервые он дебютировал на Genesis G80 и стал первой корейской «шестёркой», сочетающей непосредственный впрыск с битурбонаддувом. Восьмиступенчатый «автомат» - собственной разработки. Все «российские» G90 оснащены полноприводной трансмиссией: многодисковая муфта распределяет тягу по осям в зависимости от выбранного режима движения.

Как он едет

Genesis G90 разгоняется довольно напористо, заметно приподнимая нос – не зря все 510 ньютон-метров крутящего момента доступны уже с 1300 оборотов коленвала. По паспорту ускорение до 100 км/ч занимает 6,2 секунды и это, по ощущениям, недалеко от истины. Правая педаль порой кажется чересчур острой для представительского седана, зато к запасу тяги вопросов нет – хватает! Просто иногда реакции менее плавные, чем ожидаешь. Битурбомотор V6 подаёт голос только при разгоне «в пол», в остальных случаях его не слышно вовсе. Автоматическая коробка передач работает быстро и плавно – тот случай, когда её не замечаешь от слова совсем, и это хорошо.



Автомобили такого класса созданы отнюдь не для того, чтобы обсуждать нюансы управляемости в быстрых виражах, но поводов придраться к настройкам G90 не даёт. Седан уверенно держит прямую и непоколебим даже в колее левого ряда МКАД. Реакции весьма точны – крупный и тяжёлый седан послушно следует за рулём и рисует траекторию без лени и упрямства. Рулевое управление радует внятной обратной связью, хотя в стандартном режиме руль может показаться слишком лёгким, а в спортивном – уж слишком «зажатым». Есть и «персональный» режим с индивидуальными настройками. Мотор не страдает плохим аппетитом: в городе расход запросто составляет 16-17 литров.

На фоне бодрой динамики хотелось бы, кстати, ещё более мощных тормозов – благо, педаль настроена отлично. Шумоизоляция хороша, особенно стёкла, но снизу весь дорожный шум слышно чуть громче, чем в представительских «немцах» - и чуть больше, конечно, чем хотелось бы в принципе. И как же G90 не хватает пневмоподвески! Адаптивные амортизаторы неплохо справляются с работой на большинстве разнокалиберных покрытий, но стыки и острые неровности отзываются дрожью по кузову. Если под колёса попадётся яма покрупнее обычной, задняя ось подпрыгнет с заметным грохотом. Не любит седан и щербатый асфальт: на кресла передаётся ощутимый зуд.

Итог

В очередном исследовании знаменитой консалтинговой компании J.D.Power, в котором изучалось количество возникающих проблем на сотню выпущенных автомобилей, марка Genesis обошла всех конкурентов с показателем менее одной проблемы за 12 месяцев на каждый экземпляр. В опросе участвовали владельцы трёхлетних автомобилей. В итоге «коэффициент беспроблемности» марки составил 89 баллов из 100, что превышает средний показатель всей автоиндустрии примерно на треть. Спору нет, достойный результат, но в представительском классе нужно что-то ещё, кроме впечатляющей надёжности.


Покупателей флагманских седанов заботит имидж, а здесь Genesis уступает немецкой «большой тройке»: за прошлый год в России нашли владельцев 199 седанов G90. Lexus LS (135 экземпляров) и Cadillac CT6 (41 автомобиль), впрочем, продаются ещё хуже. Несмотря на некоторое подорожание после обновления, Genesis G90 всё равно остаётся самым выгодным приобретением в классе, причём разница отнюдь не на уровне погрешности. Автомобиль в начальной комплектации Prestige (весьма прилично, надо сказать, оснащённый) с 3,8-литровым «атмосферником» стоит 4 740 000 рублей.

Версия с 3,3-литровым турбомотором чуть дороже – 4 995 000 рублей. Дальше идёт Premier за 5 580 000 рублей, Elite за 5 890 000 рублей и Royal за 6 655 000 рублей с V6 и за 6 860 000 рублей – с атмосферным пятилитровым V8. Длиннобазный G90 L оценивается в 7 160 000 рублей. Выгодно? Да. Mercedes-Benz S-класса, BMW 7-й серии и Audi A8 за схожие деньги только начинаются и в этих комплектациях они не предложат даже близкого оснащения. Вдобавок Genesis выделяется среди «немцев» интересным дизайном и духом новизны в целом. Но, чтобы решиться на его покупку, нужно отбросить консерватизм и предрассудки, а это пока не каждому по силам.

Автор: Александр Пономарев