Образец удобства: тест Chrysler Pacifica

Комментировать
Поделиться:
Образец удобства: тест Chrysler Pacifica
 Популярные в прошлом минивэны сегодня даже в США стремительно теряют долю рынка под натиском кроссоверов. В небольшом (менее 3%) сегменте наибольшим успехом у американцев пользуются отечественные Chrysler и Dodge. Среди них и герой сегодняшнего теста редакции CarsWeek — Chrysler Pacifica, свежий американский минивэн шестого поколения образца 2016 года, который нацелен на более молодых покупателей, поэтому получил современную «легковую» внешность в стиле седана Chrysler 200.

 Из чего он сделан



 Много поколений подряд данный автомобиль был знаком нам под названием Town & Country, но для пущего эффекта «шестой» минивэн внезапно переименовали в Pacifica. Странноватое решение, учитывая тот факт, что прежде так назывался кроссовер на базе «Вояджера», который являлся скорее своеобразным гибридом привычного SUV и минивэна. Стоит отметить, что Chrysler заслуженно считается первооткрывателем жанра минивэнов: первый Voyager появился на свет в 1983 году и опередил французский Renault Espace на несколько месяцев.

 «Пацифика» стала чуть больше предшественника: колёсная база вытянулась до 3078 миллиметров, длина — до 5218 мм, ширина — до 1998 мм. При этом благодаря новой платформе автомобиль стал легче: базовая версия весит 1950 килограммов вместо прежних 2100 кг. Под капотом прячется прежний 3,6-литровый двигатель V6 серии Pentastar, мощность которого выросла до  279 лошадиных сил — увы, и в России тоже. Альтернативы ему нет, равно как и трансмиссии: только передний привод и девятиступенчатая автоматическая коробка передач, знакомая по другим моделям концерна.

 Как он выглядит



 Автором солидной внешности Chrysler Pacifica стала наша бывшая соотечественница — Ирина Завацкая, которая с 2005 года работает дизайнером в студии «Крайслера». При внушительных габаритах автомобиль выглядит совершенно по-легковому и не похож на типичный неуклюжий «автобус». У него вытянутый капот с симпатичными фарами, совсем немного хрома, лаконичная решётка радиатора в мелкую сетку, изящный силуэт, рельефные боковины и красивые фонари, а задняя стойка с обратным наклоном остекления добавляет облику стремительности.

 Что у него внутри



 На родине «Пацифика» может быть и восьмиместной, но в Россию поставляется только версия с двумя, а не тремя креслами на втором ряду, причём в самой дорогой и «упакованной» комплектации Limited Platinum. Двухцветный интерьер выглядит богато: толстая износостойкая кожа, приятный пластик, мягкий ворс ковриков и примета времени — чёрный глянец центральной консоли. Вместо неуклюжей «кочерги», типичной для американских автомобилей, коробкой передач здесь управляет аккуратная «шайба», которая почти не выбивается из стройного ряда крутилок на «торпеде».

 Сбоку от селектора находится блок управления климатической установкой и кнопки отключения электронных ассистентов водителя, которых здесь, кстати, довольно широкий набор. Смущает разве что ярко-синяя подсветка панели приборов, позаимствованной у седана Chrysler 200 — сколько ни уменьшай её яркость, она всё равно кажется неуместной. Знакомый по Jeep интерфейс мультимедийной системы UConnect — чёткий и лаконичный, а 8,4-дюймовый центральный дисплей весьма шустро откликается на нажатия.

 Руль с тонким металлическим кантом на ободе красив и приятен в использовании. Кнопки логичны, если привыкнуть к заокеанской особенности с управлением «музыкой» на обратной стороне спиц. Между кресел расположена большая «тумбочка» с закрытым шторкой отсеком и подстаканниками, выдвижным ящиком и удобной полочкой, в центральной консоли можно найти ещё один выдвижной ящик, а соединяет их напольный «ящик» с розеткой и разъёмом USB. Однако всё самое интересное в «Пацифике» находится по другую сторону спинок передних кресел.

 Трудно поверить, но при не самых гигантских габаритах даже в стандартной конфигурации салона (2+2+3) объём багажника составляет аж 915 литров. Если простым нажатием кнопки сложить третий ряд сидений, получится уже 2 478 литров, а при сложенных втором и третьем рядах — 3 979 литров. Без малого четыре кубометра! Это в полтора раза больше, чем салон полноразмерного внедорожника Cadillac Escalade. И гораздо удобнее. К примеру, второй и третий ряды сидений можно полностью убрать в пол. А если оставить их на месте, в полу можно использовать объёмистые ниши.

 Запасное колесо при этом спрятано в левой стенке багажника. Трансформацию второго ряда кресел упрощают кнопки на стойке, по нажатию которых передние сиденья отъезжают вперёд с помощью электропривода. Затем нужно дёрнуть за ремешок и кресла, сложившись на лету, спрячутся в ниши. Трёхместный третий ряд тоже полностью ныряет под пол. Chrysler даже придумал для этой концепции специальное название — Stow’n’Go. Пройти со второго ряда кресел на третий можно без малейшего напряга: либо сдвинув сиденье вперёд (на месте), либо проскользнув между ними (на ходу).

 Есть, впрочем, у этой концепции и неизбежные недостатки. Из-за того, что сиденья должны легко складываться и помещаться в подполье, они получились во всех смыслах проще, чем отличные передние кресла. Складные сиденья тоньше, они более плоские и лишены боковой поддержки, зато оборудованы парой откидных подлокотников. По большому счёту, жаловаться грех — бывают порой и гораздо менее удобные кресла. Да и вообще, задние пассажиры, мягко говоря, совершенно не обделены благами цивилизации.

 Так, у них свой «климат» с пультом над правой дверью, шторки на окнах, россыпь подстаканников, разъёмы для зарядки гаджетов и даже два откидных сенсорных экрана диагональю 10,1 дюйма с раскладными столиками. У каждого из них — собственные разъёмы USB, HDMI и гнездо для наушников. Вдобавок «мультимедийка» UConnect поддерживает установку сторонних приложений. Надо ли говорить, что сдвижные двери оборудованы электроприводами и открываются по нажатию кнопки или по взмаху ноги под порогом? Равно как и дверь багажника.

 Как он едет



 Атмосферный V6 достаточно бодро разгоняет большой минивэн, легко срывая колёса в пробуксовку при резвом старте с места. 279 лошадиных сил хватает для более-менее динамичной езды — впрочем, для нашего рынка было бы достаточно и 249. Подвеска не по-американски плотная, но плавность хода хороша — с неровностями «Крайслер» справляется хорошо, при этом не докучая пассажирам излишними кренами. Длинная база и передний привод обеспечивают не лучшую манёвренность, но разворачиваться в несколько приёмов помогает система кругового обзора.

 У Pacifica лёгкий руль с адекватным усилием, за которым автомобиль следует с небольшой долей вальяжности. Девятиступенчатый «автомат» работает расторопно и переключается незаметно. Вообще, на минивэне гораздо приятнее рассекать по загородным шоссе, чем продираться сквозь новогодние пробки: автомобиль отлично держит прямую, не раскачивается на волнах и в поворотах уверенно цепляется за асфальт — недаром сзади здесь «многорычажка». Тормоза неплохи, но хотелось бы всё же иметь чуть больший запас на экстренный случай.

 Итог



 Chrysler Pacifica — очень удобный автомобиль с высоким уровнем комфорта и потрясающими возможностями трансформации салона. По сути, на российском рынке у него только одна проблема — цена, которая стартует с 4 189 000 рублей. И это ещё не всё: комплектация Limited Platinum включает шесть подушек безопасности, кожаную отделку, трёхзонный климат, подогрев, вентиляцию и электроприводы передних сидений, подогрев руля, огромную панорамную крышу, электроприводы дверей и разные другие мелочи.

 Пакетами опций можно добавить электроприводы третьего ряда кресел, функцию открывания дверей взмахом ноги, камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе и управления дальним светом. Экраны в спинках передних сидений, беспроводные наушники, аудиосистема Harman/Kardon и даже любой цвет, кроме белого — тоже опции. «Пацифика» могла бы стать отличной семейной машиной, но с учётом безальтернативно топовой комплектации и высокой цены ей, наверное, предназначена роль престижного бизнес-шаттла.

 В прошлом году в РФ продано всего 74 экземпляра (для сравнения, это всего на два автомобиля больше, чем результаты продаж марки Lamborghini за 2018 год), но снижения стоимости не предвидится, так что потенциальным покупателям этого отличного минивэна остаётся надеяться разве что на щедрые скидки дилеров. Иначе «Крайслер» в России рискует потерять и единственную оставшуюся у нас модель, несмотря на то, что автомобиль получился по-настоящему удачным.

  Автор: Александр Пономарёв
28 Декабря, 2019 г.
Автор:

Интеллигенция: тест Volvo V90 Cross Country D5

 Универсалы в России традиционно не в почёте, даже повышенной проходимости – как известно, сегодня все поголовно мечтают о кроссоверах. Стремительный Volvo V90 Cross Country тоже довольно редко можно встретить на наших дорогах, хотя модель четвёртого поколения получилась едва ли не самым красивым универсалом на нынешнем рынке, почти не потеряв из-за этого в практичности. Автомобиль понравится тем, кому нужен увеличенный дорожный просвет и кузов универсал, но в то же время хочется чего-то отличного от безликих «паркетников».  Как он выглядит  Рецепт появления на свет первого Cross Country в 1997 году был прост: обычный универсал Volvo V70 шведы «приподняли» над землёй, украсили обвесом из некрашеного пластика и внедрили ему полноприводную трансмиссию с вискомуфтой на задней оси и блокировкой заднего дифференциала. Четвёртое поколение в духе времени стало куда более гламурным и изящным, традиционно сменив блокировку на электронную имитацию и получив в знак компенсации специальный режим управляющей электроники под названием Off-Road. У V90 Cross Country великолепный профиль кузова, подчёркнуто элегантный дизайн и типичные для «Вольво» простые формы.  Спереди универсал украшен фарами с фирменным «молотом Тора» ходовых огней и вогнутой решёткой радиатора, а задняя часть получила симпатичные высокие фонари, вытянувшиеся от бампера до самой крыши. Накладки на бампер и колёсные арки за доплату могут быть окрашены в цвет кузова, и в таком случае V90 Cross Country будет почти неотличим от обычного универсала V90 – за исключением разве что внушительного дорожного просвета в 210 миллиметров (побольше, чем у иных кроссоверов, между прочим) и соответствующей надписи на заднем бампере. Хороши мускулистые «плечи» подоконной линии и отсутствие какого-либо пафоса во внешности. Дорого, но интеллигентно.  Что у него внутри  За всё надо платить – в том числе и за выразительный силуэт. Из-за сильного наклона задней стойки объём багажника составляет 560 литров, со сложенными спинками заднего дивана – 1526 литров. У предшественника, который назывался ещё XC70, несмотря на меньшие габариты кузова, багажник был побольше: 575 и 1600 литров соответственно. У отсека ровные стенки, а спинки задних сидений можно сложить нажатием кнопки. Тестовый автомобиль вдобавок был оснащён резиновым «корытом», повторяющим форму багажника. Практично, но смотрится так себе, честно говоря. Регулировок у дивана нет, но места предостаточно во всех направлениях - удобно устроиться можно даже втроём.  Передние кресла восхитительно удобны. Геометрия посадки отменная, всё продумано до мелочей - вплоть до расположения дверных и центрального подлокотников на одном уровне. К подобным вещам мгновенно привыкаешь и расстраиваешься, когда в других автомобилях локти неминуемо лежат на разной высоте. У V90 Cross Country качественные материалы интерьера, но со светлым деревом он выглядит намного привлекательнее. Здесь хорошо знакомые по другим моделям Volvo решения вроде утончённой рукоятки запуска двигателя и «барабанчика» выбора режима работы силового агрегата.   Традиционно нет электропривода рулевой колонки и доводчиков дверей. Фирменная мультимедийная система Sensus с сенсорным «планшетом», увы, по-прежнему не умеет видеть на внешнем носителе папки - все музыкальные треки на флэшке, к примеру, выдаются единым списком, что изрядно затрудняет поиск нужной композиции. Отзывчивость дисплея не вызывает нареканий, оформление меню - на любителя. Не всем нравятся одинаковые невзрачные плашки, хотя мне они по вкусу и, на мой взгляд, отлично подходят к минималистичному скандинавскому интерьеру без лишних кнопок и клавиш.   Тестовый V90 Cross Country на этот раз достался в довольно скромной комплектации – без панорамной крыши, опциональной аудиосистемы Bowers & Wilkins с божественном звуком и даже без навигации. У базовой «музыки» звук, конечно, так себе, сколько ни упражняйся с эквалайзером. Особенно обидно, если знаешь, как изумительно может звучать музыка в этом автомобиле. От отсутствия навигации пострадала панель приборов – между двумя виртуальными шкалами было удобно и красиво выводить карту, заменить которую нечем – теперь там пустое место. Камеры кругового обзора оставляют желать лучшего, зато в центральном меню можно регулировать интенсивность автоматического затемнения зеркал. Ещё одна штука из разряда «ну почему такого нет у других?».  Из чего он сделан  В основе универсала четвёртого поколения лежит модульная платформа SPA с алюминиевыми подвесками (двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади) на стальных подрамниках. Кузов на 35% состоит из высокопрочных сталей, треть из которых – борсодержащая сталь горячей формовки. Дизельный четырёхцилиндровый мотор D5 рабочим объёмом два литра оснащён парой турбокомпрессоров, аккумуляторным впрыском и системой PowerPulse из электрического компрессора и двухлитрового резервуара для воздуха, который при резком ускорении через отдельный клапан подаётся в выпускной коллектор и дополнительно разгоняет турбину. Коробка передач, традиционно для Volvo, всё тот же японский восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Пневмоподвеска здесь бывает только на задней оси и лишь для поддержания уровня кузова.  Как он едет  Volvo V90 Cross Country действительно отличается повышенной проходимостью, но лишь по сравнению с легковушками, конечно. Благодаря высокому клиренсу он может двигаться по сложному рельефу – с поправкой на длинную базу и неважные углы въезда и съезда (18,9 и 20,7 градуса соответственно) из-за длинных свесов. Электронная имитация блокировок работает отменно – даже с вывешенными колёсами универсал ползёт вперёд. «Внедорожный» режим Off-Road меняет настройки едва заметно: чуть легче становится руль и педали, электроника меняет алгоритм распределения тяги по колёсам, включается ассистент спуска с горы – и всё. У подвески отличная энергоёмкость – она стойко держит все удары и не допускает пробоя даже на крупных неровностях, несмотря на относительно большие колёса.  На дорогах с твёрдым покрытием универсал располагает к спокойной езде. Двигатель радует уверенной тягой в довольно широком диапазоне оборотов, но коробка передач страдает небольшой задержкой в откликах на педаль газа. От этого можно избавиться, включив режим Dynamic, но тогда у мотора поднимаются обороты холостого хода вместе с шумом и уровнем вибрации. Уровень усилия на руле можно настраивать в меню, а рейка у V90 Cross Country относительно «длинная», что, опять же, не способствует активной рулёжке. В поворотах универсал кренится умеренно, но руля слушается, надо сказать, беспрекословно. Не то чтобы азартно, но подчёркнуто надёжно и безопасно. Плавность хода хороша! Большинство видимых глазу изъянов автомобиль проглатывает без следа.  Ощущению комфорта способствует и тишина в салоне. Не считая рокота турбодизеля при интенсивных разгонах, в тестовом V90 Cross Country было слышно только цокающие шипами по асфальту шины. Автомобиль раскрывается на загородных трассах - вальяжный, мягкий, хорошо держащий прямую. На длинных волнах кузов покачивается с небольшой амплитудой - особо нежных задних пассажиров может и укачать. Свист ветра почти незаметен даже на высоких скоростях, а посадка настолько удобна, что за рулём совершенно не устаёшь. Сюда бы ещё дорогую аудиосистему Bowers & Wilkins с красивыми металлическими сетками динамиков - и из «Вольво» не захочется выходить, особенно в такую промозглую погоду.  Итог  Volvo V90 Cross Country, безусловно, один из лучших семейных автомобилей. Если однообразные кроссоверы надоели, не нравится высокая посадка в салоне или просто хочется ездить на красивом универсале, это будет отличный выбор. Стоимость V90 Cross Country стартует с 3 455 000 рублей - весьма недёшево, однако Mercedes-Benz E-Класс All Terrain ещё дороже! Явно не будет дешевле и будущий Audi A6 Allroad. Путём добавления опций разной степени полезности цену «Вольво» можно загнать за пять миллионов рублей. Если подойти к конфигурации разумно, можно уложиться и в четыре, что по нынешним временам не самая большая цена за красивый и комфортный автомобиль.  Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+