Chevrolet Traverse, как любая редкая модель на нашем скудном рынке, привлекает внимание. Люди с интересом рассматривают крупный автомобиль и одобрительно кивают. Самым популярным вопросом, который я слышал, был следующий: «это он теперь вместо TrailBlazer, что ли?». Ответить на который оказалось не так уж просто – как говорится, есть нюансы. Вот в США на смену рамному внедорожнику TrailBlazer в 2009 году действительно пришёл кроссовер Traverse первого поколения. Но в странах Азии, Латинской Америке и России продолжал продаваться «Трэйлблейзер» – у нас ему удалось продержаться до 2015 года, когда кризис заставил представительство GM серьёзно пересмотреть модельный ряд.
Из чего он сделан
Однако TrailBlazer к нам так и не вернулся, а вот «Трэвёрс» нового поколения всё-таки добрался! «Второй» Traverse выпускался в США с 2008 по 2017 годы с промежуточным рестайлингом в 2012 году. Он был похож скорее на минивэн, чем на кроссовер, но второе поколение – совсем другое дело. Следуя охватившей мир моде на SUV всех размеров, американцы сконструировали автомобиль, похожий одновременно и на то, и на другое: пропорциями – на минивэн, высокой посадкой – на кроссовер. Да, кстати, «Трэвёрс» – чисто американский продукт безо всяких локальных сборок: автомобили выпускают только на заводе Lansing Delta Township в штате Мичиган.
Никакой рамы, конечно, здесь нет: это первый Chevrolet, построенный на новой «джиэмовской» платформе C1XX, которую уже успел примерить Cadillac XT5. Правда, габаритами Traverse больше похож на старшего брата Tahoe: он огромен! При длине 5189 миллиметров и двухметровой ширине кузова колёсная база кроссовера достигает 3071 миллиметра. Это, конечно, обещает отменный простор в салоне, однако вкупе с клиренсом всего в 18 сантиметров совсем не обнадёживает на бездорожье. Тем более что выхлопная система в пределах базы висит довольно низко, а силовой агрегат и топливный бак ничем не защищены.
Traverse умеет быть как полноприводным, так и переднеприводным: для этого в трансмиссии есть пара многодисковых муфт, при помощи которых заднюю ось при ненадобности можно просто отключить и даже не вращать кардан почём зря. По умолчанию всегда включается режим 2WD, а активировать 4WD нужно принудительно - поворотом шайбы на центральном тоннеле. Коробка передач – современный девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T50 с короткими низшими передачами и длинными высшими. Расположенный поперечно 3,6-литровый мотор V6 относится к четвёртому поколению «джиэмовской» серии High Feature.
Объём двигателя вырос до 3649 кубических сантиметров путём увеличения диаметра цилиндра на миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия осталась прежней – 11,5:1, но расстояние между осями цилиндров подросло с 103 до 106 миллиметров. Заодно чуть увеличили диаметр клапанов, оптимизировали теплообмен и фазы газораспределения, масляный насос сменили на двухступенчатый и научили двигатель отключать два цилиндров при частичных нагрузках. Конечно, есть здесь и система старт/стоп, причём, по американской моде, неотключаемая. Схема подвесок проста: стойки Макферсона спереди и пятирычажка сзади, обе собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через гидроопоры.
Что у него внутри
Куда интереснее интерьер Traverse. Изнутри автомобиль кажется минивэном: кроме того, что здесь невероятно просторно, салон продуман до мелочей. Центрального тоннеля нет в принципе, пол ровный, а кресла скомпонованы по схеме 2+2+3. И на третьем ряду действительно можно разместиться втроём – ремней тоже три (а подголовников – два), не забыли даже про разъёмы USB для зарядки гаджетов. Скоб Isofix нет. Обзорность отсюда хромает: по бокам – лишь широкие стойки кузова. Даже в семиместной конфигурации багажник огромен: 650 литров! Кресла второго ряда снабжены собственными подлокотниками и, кроме наклона спинки, позволяют передвигать их в продольном направлении, чтобы увеличить пространство для ног.
Есть над вторым рядом и собственный стеклянный люк, и дефлекторы климатической установки в потолке. Отсеков для хранения вещей полным-полно, включая фирменный тайник за сенсорным экраном мультимедийной системы. В дверях есть сразу по несколько карманов. Но не обошлось и без традиционных, скажем так, «американизмов». Подрулевые переключатели, конечно же, задраны вверх. Полностью автоматический режим есть только у водительского стеклоподъёмника, на остальных же, чтобы поднять стекло, клавишу придётся удерживать пальцем. Разумеется, кнопки управления музыкой расположены на тыльной стороне рулевого колеса – к этому быстро привыкаешь.
Сиденье водителя довольно плоское и в меру мягкое, но спинка низковата и поясничный подпор из-за этого нацелен куда-то в пятую точку. Неожиданно мал диапазон регулировки руля по вылету – посадка получается не очень удобной, а выпрямить ноги не получается. Наружные зеркала огромные, но угол обзора по горизонтали плоские элементы дают так себе. «Аналоговая» панель приборов проста и понятна, к меню мультимедийной системы претензий тоже нет – хотелось бы лишь камерам кругового обзора пожелать большей чёткости и разрешения. Тачскрин живо откликается на касания и не тормозит. Очень приятно удивили цифры температуры в рукоятках климатической установки – классное решение, которое я встречал только в Audi.
В целом материалы и сборка интерьера достойны только похвалы, особенно по меркам американских автомобилей. Придраться не к чему: кожа хорошего качества, всё сделано аккуратно, никакой небрежности не наблюдается. Все лампочки в салоне – светодиодные, фары головного света, кстати, ксеноновые, в отличие от архаичных «галогенок» на более дорогом Tahoe. Есть штатный дистанционный запуск мотора с ключа и фирменное зеркало с изображением с потоковой камеры на двери багажника. Очевидный плюс этого девайса – сектор обзора в таком режиме гораздо шире, чем у обычного зеркала: видно всю дорогу безо всяких подголовников. Минус – странное фокусное расстояние камеры. Зато она снабжена омывателем.
Особенно отрадно, что в «Трэвёрсе», в отличие от «немцев», даже в базовой комплектации LT за 3 190 000 рублей есть, в общем-то, всё необходимое: кожаный салон, электроприводы передних кресел, мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном и навигацией, «музыка» Bose с 10 динамиками и сабвуфером, трёхзонный «климат», электропривод двери багажника, система кругового обзора, то самое чудо-зеркало, система предупреждения об объектах в слепых зонах и система предупреждения об объектах, передвигающихся поперечным курсом сзади при движении задним ходом.
Но тестовый автомобиль в комплектации Premier за 3 490 000 рублей упакован ещё богаче. Тут вдобавок есть 20-дюймовые колёса (вместо 18-дюймовых), два люка, перфорированная кожа и вентиляция сидений, память настроек, автоматическое переключение света, подогрев руля, беспроводная зарядка, бесконтактный датчик электропривода двери багажника, система распознавания пешеходов, система предотвращения столкновений и активная система предупреждения о выезде с занимаемой полосы движения. А вот чего нет ни в одной из двух комплектаций, так это передних парктроников и датчика дождя. В принципе, пережить можно.
Как он едет
Педаль газа у Traverse настолько чувствительна в начале хода, что тронуться более-менее резво без пробуксовки и визга шин нереально. Возможно, в этом виноваты и скользкие штатные шины Continental, но где-то с середины хода излишняя резкость реакций проходит и дозировать тягу становится удобно. Большой и тонкий руль лёгок и пустоват по отклику, обратная связь призрачна, но это не вызывает недоумения: «Трэвёрс» вдохновляет на спокойную езду без суеты. Шумоизоляция тоже на высоте: отлично изолирован и шум дороги, и свист ветра на высоких скоростях. Не слышно и мотора - лишь на разгоне с педалью в полу он напоминает о себе приятным баритоном.
Плавность хода, как и положено настоящему «американцу», отменная. Всеядная подвеска разглаживает мелкие и гасит крупные неровности без ударов и встряхиваний - кузов лишь сдержанно покачивается. Энергоёмкость отличная, но на волнах колебания ожидаемо усиливаются - это расплата за мягкую подвеску, как и ощутимые крены в поворотах. Но с траектории Chevrolet не уходит и неплохо держит прямую на высоких скоростях. Если же попытаться совсем безбашенно атаковать повороты, кроссовер будет скользить наружу всеми четырьмя колёсами. Наставить его на путь истинный можно лёгким поворотом руля. Неплох он и на бездорожье: кроссовер не успевает закопаться и неизменно выползает из ловушек, если не успевает сесть днищем на какой-нибудь холм.
Что интересно, в США Traverse продаётся ещё и с двухлитровым четырёхцилиндровым турбомотором, но у нас - только с V6. 318 лошадиных сил означают, увы, неприятный транспортный налог, но «шестёрка» отлично тянет: хороши и динамика, и эластичность. Расход топлива и вовсе удивил: я ожидал увидеть никак не менее 15 литров на «сотню», а в реальности вышло и вовсе не более 12. Для столь крупного и мощного автомобиля результат более чем гуманный. Девятиступенчатая автоматическая коробка передач демонстрирует приятную скорострельность - кстати, вместо «кочерги», как у «Тахо», здесь обычный селектор на центральном тоннеле. За ним - удобная ниша со снабжённой бортиком площадкой беспроводной зарядки смартфона.
Итог
Независимо от того, можно ли считать Traverse преемником «американского» TrailBlazer или нет, это очень интересный автомобиль. Невероятно просторный, практичный и сравнительно недорогой, с богатым набором современного оборудования, безопасный и мощный. Чего не хватает? Ну, пожалуй, разве что дизельного мотора мощностью непременно до 249 лошадиных сил, но это не про американские автомобили. Они хороши комфортом, комплектацией и пресловутым «количеством автомобиля» за обозначенную цену. Жаль только, что внешность у «Трэвёрса» получилась слишком уж невыразительной и неприметной - если бы братец Tahoe любезно поделился с ним харизмой и брутальностью, это пошло бы ему только на пользу.
Повсеместный даунсайзинг и дизельгейт привели к тому, что моторы V8, как бы нам ни хотелось обратного, постепенно уходят в небытие. Они давно исчезли на автомобилях среднего класса и вот теперь даже на представительских седанах и полноразмерных внедорожниках встречаются всё реже – особенно дизельные. А жаль, потому что именно дизельные моторы V8 могли обеспечить впечатляющую тягу вкупе с гуманным расходом топлива. Но, собственно, кто из внедорожников с дизельными V8 сегодня остался на рынке? Это японские близнецы Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX 450d, британцы Range Rover и Range Rover Sport, а также Bentley Bentayga. Негусто. Рассмотрим поближе одного из представителей этого вымирающего вида – Range Rover Sport с мотором SDV8.
Под капотом этого красавца, окрашенного в яркий оттенок Autobiography Orange с крышей цвета Narvik Black прячется дизельный двигатель V8 объёмом 4,4 литра с битурбонаддувом. Он развивает мощность 339 лошадиных сил и ломовой крутящий момент – 740 Н·м в диапазоне от 1750 до 2250 об/мин. Это больше, чем у самой бешеной модификации SVR! Блок цилиндров сделан из чугуна с вермикулярным графитом, головки – из алюминиевого сплава. У мотора сдвоенные верхние распределительные валы, по четыре клапана на цилиндр, спиральный и тангенциальный впускные каналы для вихревого потока низкой скорости и интенсивного потока газов. Система непосредственного впрыска под давлением 2000 бар оснащена пьезоэлектрическими форсунками третьего поколения.
Как результат, SDV8 может похвастать разгоном до «сотни» за 7,2 секунды и паспортной «максималкой» в 225 км/ч при заявленном среднем расходе дизельного топлива в комбинированном режиме около 8,6 литра на 100 километров. Проверим, но об этом позже, потому что внешности внедорожника стоит уделить отдельное внимание.
Текущее поколение родом из 2013 года не так уж и давно подверглось рестайлингу: сохранив общую концепцию, «Спорт» обновился в деталях. Вот и славно, потому что Range Rover, как и Mercedes-Benz G-класса, обладает на редкость лаконичной и нестареющей внешностью. Даже у нового «Гелика» можно при желании найти лишние детали, а у «Рейнджа» - вряд ли. Гладкие боковины, прямые линии, чистые поверхности – это как раз тот случай, когда ни убавить, ни прибавить.
Могу представить, как сложно было дизайнерам придумывать грядущий рестайлинг. Но они справились: получилось вполне удачно! Самая заметная деталь в обновлении – оптика. Фары со строгими прямоугольниками дневных ходовых огней и угловатыми линиями отличить от прежних легко, фонари подвели снизу красной линией, а стоп-сигналы поместили в середину. Отличить же решётку радиатора от дорестайлинговой смогут, пожалуй, только хозяева дорестайлинговой модели. Куда важнее, что головная оптика изменилась не только снаружи, но и внутри: в «базе» внедорожник оснащён фарами с 24 светодиодами, за доплату доступны матричные - с 52 диодами, которые могут разбивать поток на отдельные лучи, затем идёт пиксельная светотехника с 142 диодами для ещё более точной регулировки светового пучка.
Самые продвинутые фары — пиксель-лазерные, с 144 светодиодами и лазерно-люминофорной секцией из четырёх диодов, луч которой разрезает темноту на 500 метров вперёд. Надо ли говорить о том, что в передней и задней оптике, согласно актуальным трендам, использованы динамические указатели поворота? Обновлённый передний бампер, спойлер на двери багажника и колёса заметить непросто, но они удачно вписались в образ. Узкие противотуманные фары притаились в самом низу бампера и выглядят отменно. Для экстерьера, кстати, теперь можно выбрать два варианта оформления: Black Exterior Pack и Carbon Fibre Exterior Pack. В первый как раз одет тестовый «Рейндж»: все декоративные детали в нём окрашены в чёрный глянец – с оранжевым цветом это выглядит особенно эффектно и стильно. Второй пакет, как понятно из названия, меняет чёрный пластик на плетёное углеродное волокно, но это скорее уместно для модификации SVR.
А вот интерьер британцы перетряхнули основательно: автомобиль получил мультимедийную систему Touch Pro Duo из пары 10-дюймовых сенсорных экранов, которой впервые похвастался Velar. Верхний экран регулируется по углу наклона, а на нижнем вдобавок есть «крутилка» громкости и пара вращающихся шайб, которые используются для регулировки температуры, подогрева или вентиляции сидений и управления массажем - зависит от контекста. Ожидаемо появилась и цифровая 12-дюймовая «приборка», в которой можно выбирать несколько вариантов отображения информации, ну и 10-дюймовый цветной проекционный экран – куда же нынче без него. Среди других приятных вещей – передние сиденья, спинки которых стали тоньше, но удобнее благодаря новым материалам. Разумеется, на креслах есть фирменные подлокотники – это очень удобно в дальней дороге.
С регулировками, как положено, полный порядок, по крайней мере, в нашей версии Autobiography — тут настраивается ширина боковой поддержки, длина подушки, подголовники и всё, что только можно настроить. Разве что спинка здесь монолитная и не сгибается в зоне плечей. Для эстетов присутствует симпатичная подсветка 10 оттенков на выбор. Но чем традиционно хороши Range Rover – тут всегда много отсеков для вещей: под подстаканниками в тоннеле прячется ёмкость объёмом 3,2 литра с USB-разъёмом, в подлокотнике есть огромная 7,8-литровая ниша, а на передней панели можно найти целых два перчаточных ящика. Плюс к этому в передних дверях за деревянными панелями есть потайные ниши. Шторкой панорамной крыши можно управлять при помощи жестов, если кому-то это вдруг нужно. Обивка потолка замшей, кстати, чудо как хороша.
На большом и тонком, как на всех Land Rover, рулевом колесе появились уже знакомые по тому же «Велару» сенсорные модули на обеих спицах. В нынешние времена важно, что в автомобиле может быть настроено до 14 точек зарядки гаджетов: несколько разъёмов USB, 12-вольтные розетки и порты HDMI. Кроме того, Range Rover Sport оснащён точкой доступа 4G Wi-Fi, поддерживающей подключение до восьми девайсов. Есть и ещё одна удобная фишка JLR — наручный браслет Activity Key для отпирания и запирания машины без использования обычного ключа зажигания. За музыку отвечает аудиосистема Meridian мощностью 1700 ватт с 23 динамиками: четыре из них расположены на потолке для объёмного звучания. Как положено современному автомобилю, «Рейндж» оснащён полным набором электронных ассистентов.
Среди них есть система, которая предупреждает о случайном выезде из полосы движения, система экстренного торможения в аварийной ситуации, круиз-контроль, ограничитель максимальной скорости, кроме того, в качестве опции доступны системы слежения за слепыми зонами, контроля состояния водителя, распознавания знаков, аварийного торможения на высоких скоростях, удержания полосы движения, а также адаптивный круиз-контроль. Ну и есть ещё такие привычные системы, как круговой обзор, контроль движения сзади автомобиля и слежение за безопасностью высадки задних пассажиров. Кстати, что ещё важно для безопасности – кнопки управления центральным замком есть на всех дверях, даже на задних. Пассажирам не нужно тянуться к центральной консоли или, тем более, к водительской двери, чтобы закрыться изнутри. Жаль, что мало кто из автопроизводителей это понимает.
В 2013 году Range Rover Sport стал первым в своём классе внедорожником с алюминиевым кузовом, который более чем на треть легче аналогичного стального. При этом у него есть и постоянный полный привод, и понижающая передача, и даже блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Дорожный просвет в обычном режиме пневмоподвески составляет 200 миллиметров, в режиме посадки – 150 мм, во внедорожном режиме до 50 км/ч – 265 мм, до 80 км/ч – 235 мм. Неплохо, да? Более того, у подвески есть ещё два аварийных режима, в которых «Рейндж» приподнимается сначала до 300, а затем и до 335 миллиметров. Угол въезда в стандартном положении кузова составляет 24,3 градуса, в максимально высоком – 33, угол рампы – 19,4 и 27,2 соответственно, а угол съезда – 24,9 и 31.
Конструктивно подвеска осталась прежней: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажная схема сзади. В ходе обновления британцы лишь поработали над демпфированием и чуть поколдовали над рулевым управлением. В своё время я ездил на дорестайлинговом «Спорте» и не могу сказать, что по сравнению с обновлённой версией ощутима какая-либо существенная разница. Внедорожник не стал ни мягче, ни жёстче – претензий к его подвеске у меня вообще не было. Он упруго отрабатывает неровности, безразличен к шершавому покрытию, мягко проходит стыки и может доставить хоть какое-то подобие дискомфорта лишь на крупных ямах – из-за красивых, но тяжеленных 21-дюймовых колёс. Если не брать в расчёт неподрессоренные массы, то плавность хода у Range Rover Sport отменная – он ещё не так комфортен, как его старший брат, но явно мягче немецких конкурентов.
А вот рулится он не так точно, хотя обратная связь на рулевом колесе точно лучше «большого» Range Rover. А крены – меньше. Внедорожному потенциалу немцы тоже позавидуют: «Рейндж» оснащён хитроумной системой Terrain Response 2, которая управляет настройками трансмиссии и подвески. Кроме автоматической программы, есть режимы «Эко», «Динамический», «Трава/Гравий/Снег», «Грязь-колея», «Песок» и «Камни-малый ход». Есть также система Low Traction Launch, которая помогает выбраться с таких коварных покрытий, как мокрая трава, рыхлый гравий или, скажем, банальный снег, тщательно распределяя тягу по колёсам. Эта штука реально работает, жонглируя высотой подвески, демультипликатором и блокировками дифференциалов. Вкупе с тепловозным моментом турбодизеля V8 это делает Range Rover Sport почти неудержимым: против него работает только собственная масса и об этом надо помнить.
Есть, впрочем, вещи, которые не на шутку раздражают. Хвалёная мультимедийка Touch Pro Duo изнурительно долго загружается при включении зажигания и порой почему-то самопроизвольно переключается с USB на радио. Экраны выглядят красиво и современно, да и графика вполне на уровне, но быстродействие всё ещё оставляет желать лучшего. Систему «старт/стоп» лучше сразу отключать, потому что включается она с ощутимой задержкой после отпускания тормоза, что особенно раздражает, когда тебе нужно повернуть налево через встречный поток. Вот в нём появляется «окно», ты отпускаешь тормоз, пытаешься вывернуть руль, а усилитель не работает ещё секунду-другую, пока не заведётся мотор. Но дизельный V8 великолепен – средний расход в московских условиях при довольно динамичной езде составил всего 13-15 литров.
Динамики при этом более чем хватает на любые обгоны и опережения в рамках городских скоростей, да и с места Range Rover Sport катапультируется весьма стремительно, приседая на задние колёса. В отличие от бензиновых турбомоторов, SDV8 не нужно крутить – тяга доступна почти с холостых оборотов. Покатался я и по загородным магистралям: после 130 км/ч динамика слегка проседает: внедорожник уже не так рьяно набирает скорость, но для уверенного и безопасного вождения запас под педалью всегда есть. Хороши и тормоза. В дальней дороге «Рейндж» буквально убаюкивает! Мотора абсолютно не слышно в салоне и почти не слышно снаружи. Не зная, что под капотом дизель, догадаться об этом невозможно – нет и характерной вибрации на органах управления.
Стоимость автомобиля стартует с 5,2 миллиона по официальному прайсу, но наш тестовый экземпляр, нафаршированный опциями практически под завязку, почти вдвое дороже. В отличие от многих автомобилей по схожей цене у Range Rover Sport есть важное преимущество: харизма. Она отсутствует в длинном списке опций, но прилагается к автомобилю по умолчанию, даже без прекрасного мотора V8. Тяговитый и при этом экономичный дизель – настоящая изюминка внедорожника. При полном баке объёмом 86 литров бортовой компьютер показывает запас хода в 900 километров – и это недалеко от истины при аккуратной езде. Причём «аккуратной» - отнюдь не значит «медленной»: объём в 4,4 литра и восемь цилиндров не дадут заскучать. Печально только, что уже в скором будущем такие моторы окончательно уйдут в небытие.
Автор: Александр Пономарёв
