Харизма: тест Chevrolet Tahoe

Комментировать
Поделиться:
Харизма: тест Chevrolet Tahoe
 Очень мало существует автомобилей, которые за более чем два десятка лет не поддались переменчивой моде и остались стопроцентно узнаваемыми. Среди них, к примеру, культовый Gelandewagen, Porsche 911 и, конечно, Chevrolet Tahoe. Та же Toyota Land Cruiser успела весьма кардинально поменяться, а у «Тахо» до сих пор всё те же двойные фары и внушительный, брутальный облик. Сегодня редакция CarsWeek проверяет, не растерял ли внедорожник четвёртого поколения свою харизму.

 Как он выглядит



 «Тахо» почти не меняется. «Почти» – потому что модель третьего поколения отличалась от всех невыразительными квадратными фарами вместо привычных двойных модулей. К счастью, с четвёртым поколением всё встало на свои места – в прямом смысле. Светотехника опять стала двойной, причём дизайнерам удалось весьма удачно обыграть это решение. Гигантская хромированная решётка радиатора разделена по горизонтали поперечиной, которая подчёркивает форму фар. Фонари с двумя аккуратными прямоугольниками световых элементов – из той же серии. В облике Tahoe много прямых линий, ровных поверхностей, но это не делает его внешность устаревшей – наоборот.

 Внедорожник нельзя назвать ультрамодным, но именно поэтому он до сих пор выглядит актуально. И свежо. Классические пропорции, прямолинейные формы – в нём нет ни единой лишней детали. Никаких фривольных украшений, расширителей, воздухозаборников, накладок: всё строго и функционально. Как и «Гелендваген», Tahoe уместен везде – он смотрится одинаково уместно и на улицах мегаполиса, и на бездорожье. Плоские боковые панели визуально делают внедорожник крупнее – и солиднее. Плоский, как стол, капот прибавляет ширины, отвесная фронтальная часть – брутальности. Колёса с массивными широкими спицами удачно завершают картину. Весомо, грубо, зримо, как писал Маяковский.

 Что у него внутри



 Места внутри здесь, кажется, не меньше, чем в каком-нибудь фургоне типа Sprinter или Transit. Просторно во всех направлениях и с большим запасом. Между удобными передними сиденьями расположен огромный – шириной почти с кресло – бокс для вещей с площадкой беспроводной зарядки смартфона на крышке, в центральном тоннеле есть ещё пара небольших отсеков под крышечками. Кожа выглядит грубовато, но для внедорожника это скорее плюс. Да и маркетинг никто не отменял – тонкая кожа и нежная замша есть в Cadillac Escalade, а в «Тахо» всё должно быть в хорошем смысле слова проще. Впечатление от салона остаётся приятное, а это главное.

 Раздражает только типично американская «кочерга» управления автоматической коробкой передач. К счастью, в Tahoe нового поколения, который недавно был презентован, её заменили кнопками. Сомнительное решение, но всяко лучше нынешнего. Аудиосистема традиционно управляется кнопками на обратной стороне руля – к этому, надо сказать, быстро привыкаешь. Ещё у «Тахо» есть электрорегулировка педалей, но на самом деле эта штука бесполезна – диапазон перемещения педалей очень мал. Кресла и руль быстро и мощно подогреваются. А ещё я не могу отделаться от мысли, что строгая белая подсветка подошла бы Chevrolet куда больше, чем нынешняя игриво-бирюзовая. 

 Из чего он сделан



 В основе Chevrolet Tahoe лежит крепкая рама лестничного типа. Спереди – независимая двухрычажная подвеска, сзади – неразрезной мост. Как мы уже знаем, в пятом поколении «Тахо» независимой станет и задняя подвеска. Амортизаторы – адаптивные стойки Magnetic Ride Control третьего поколения, которые умеют менять вязкость магнитореологической жидкости до 1000 раз в секунду. За распределение тяги по осям в трансмиссии отвечает электромагнитная муфта с несколькими режимами работы: постоянный задний привод, автоматически подключаемый полный, постоянный полный и полный привод с понижающей передачей. На задней оси – самоблокирующийся дифференциал. 

 Крышка капота и дверь багажника сделаны из алюминия ради снижения массы. «Тахо» для российского рынка оснащается атмосферным бензиновым мотором V8 серии L86 в модификации с рабочим объёмом 6,2 литра – в США базовый мотор 5,3-литровый. У 426-сильной «восьмёрки», знакомой по «Эскалейду», есть система отключения четырёх цилиндров, непосредственный впрыск топлива и масляный насос переменной производительности. С 2018 года внедорожник получил восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. А заодно – новые цвета кузова и оборудование в салоне – к примеру, новую мультимедийную систему для задних пассажиров.

 Как он едет



 Звучание 6,2-литрового американского V8 завораживает: утробное рычание на разгоне сменяется сытым урчанием при неспешном передвижении. Звук глубокий и неполиткорректно грубый, но очаровательный для любого петролхеда. Скоро таких не останется вовсе. Педаль газа неожиданно тугая и длинноходная, как и тонкий руль большого диаметра. Но рулится Tahoe неплохо и даже довольно точно – водителем грузовика себя не ощущаешь, в поворотах мимо траектории не промахиваешься. Разгоняется внедорожник хорошо – 6,8 секунды до 100 км/ч весьма похвально для трёхтонного автомобиля. Неплохи и тормоза – «Шевроле» уверенно замедляется даже на столь бесполезных нынешней зимой шипованных шинах. 

 И расход топлива у могучей «восьмёрки» более чем гуманный: благодаря тому, что в пробках и на частичных нагрузках она, как правило, работает в конфигурации V4, на 100 километров в среднем сжигается 16-17 литров. Бак по нынешним временам огромный – 98 литров. Панель приборов с олдскульными стрелочками и шкалами отлично читается, цветной 4,2-дюймовый экран тоже вполне информативен. На центральной консоли, традиционно для Chevrolet, за 8-дюймовым сенсорным дисплеем с электроприводом расположена потайная ниша для хранения мелочей. Аудиосистема Bose играет напористо и басовито – лучше всего на ней слушать что-нибудь из старого доброго рока.

 Сиденья второго и третьего рядов по-американски плоские: здесь вряд ли можно вальяжно развалиться и дремать. Не благоволит этому и подвеска: вопреки предрассудкам, Tahoe жестковат и ни разу не вальяжен. Кренится он умеренно и не раскачивается, но на неровностях внедорожник потряхивает, а стыки на эстакадах «Тахо» отмечает заметнее, чем хотелось бы от столь высокопрофильных шин. На щербатом покрытии или мелких ямках на руль передаётся фоновый зуд. Забавно, что линзованные фары – с галогеновыми лампочками, поэтому светят так себе. Но у американцев со светотехникой всегда были особые отношения.

 У Tahoe нет «механических» блокировок, а есть лишь их электронная имитация, однако алгоритмы работают вполне удачно и внедорожник довольно ловко дозирует тягу по колёсам, у которых ещё есть «зацеп». И ползёт! Дорожный просвет – 20 сантиметров, но аэродинамическая юбка из гибкого пластика под передним бампером явно свисает ещё ниже. В случае совсем уж тяжёлого бездорожья её лучше снять – это относительно просто. У подвесок неплохая артикуляция, а низкооборотистый V8 с 610 ньютон-метрами крутящего момента отменно тянет даже без включения понижающей передачи. Главное – помнить о впечатляющей массе.

 Итог



 Chevrolet Tahoe – автомобиль на редкость харизматичный и выразительный. Он был таким всегда и, к счастью, себе не изменяет. Цены весьма привлекательны: в базовой версии LT внедорожник стоит от 3 990 000 рублей, в «богатой» модификации Premier – от 4 590 000 рублей. Тем не менее, на улицах он, увы, редкий гость. Остаётся лишь надеяться, что в пятом поколении, с долгожданным дизельным мотором, независимыми подвесками и даже «пневмой» он наконец-то обретёт заслуженную популярность. Ну и харизму не растеряет.

 Автор: Александр Пономарёв
21 Февраля, 2020 г.
Автор:

Местный: тест Nissan X-Trail

 В ходе недавнего рестайлинга X-Trail третьего поколения совсем немного изменился внешне: даже габариты кроссовера остались прежними точь-в-точь. Под капотом – всё те же моторы, но в остальном автомобиль заметно преобразился: у него обновлена подвеска, доработано рулевое управление и перенастроена трансмиссия. Причём российскими инженерами! Редакция CarsWeek проверила, насколько хорошо им удалось адаптировать японский кроссовер к нашим реалиям.  Из чего он сделан  Nissan X-Trail третьего поколения с индексом T32 дебютировал в 2012 году, а локализованные по полному циклу кроссоверы в 2014 году начали выпускать под Санкт-Петербургом. Автомобиль построен на той же модульной платформе CMF, что и младший брат Qashqai. Спереди у него стойки Макферсона, сзади – многорычажка. Амортизаторы и пружины стали мягче, стабилизаторы поперечной устойчивости – наоборот, жёстче и прибавили в диаметре до 24 миллиметров спереди и 17 миллиметров сзади. В передних амортизаторах появились дополнительные демпферы сжатия, улучшена шумоизоляция моторного отсека, колёсных арок, дверей и крыши. В ветровом стекле – звукопоглощающий слой.  Силовой агрегат прикрыт снизу стальным листом, который, правда, отнимает 15 миллиметров у дорожного просвета величиной 21 сантиметр. На днище есть пластиковая защита. Но главное, что кроме более-менее стандартной локализации, обновлённый X-Trail адаптирован для российского рынка специалистами технического центра Nissan в Санкт-Петербурге, на территории российского завода. Работы стартовали ещё в начале 2016 года, с тех пор прототипы рестайлинговых кроссоверов успели покататься в разные времена года по дорогам Великобритании, Испании, на подмосковном Дмитровском полигоне, в Сочи и Тольятти. Проверим, как это повлияло на ходовые качества.  Как он выглядит  X-Trail, хоть и похож на младшего брата Qashqai, смотрится всё же солиднее и крупнее. Узнать обновлённый кроссовер проще всего по яркому оранжевому оттенку кузова: прежде столь смелых цветов в гамме не было. Фары дорогих комплектаций – адаптивные светодиодные, с парой поворотных линз в каждом блоке. Диодные «галочки» ходовых огней в передней светотехнике продублированы рисунком «габаритов» в фонарях. За пластиковой накладкой с эмблемой Nissan на V-образной решётке радиатора прячется радар системы аварийного торможения. Противотуманные фары – с простыми галогенными лампочками. Смущает только ручка открывания двери багажника в виде отверстия и торчащая «банка» глушителя.  Что у него внутри  Обновлённый X-Trail получил новый руль, который по сравнению с предшественником уменьшился в размерах. Он очень удобен и вообще – теперь это однозначно главное украшение интерьера. Кресла хороши по мягкости и профилю, но диапазон продольной регулировки маловат. В отделке многовато чёрного глянцевого пластика – в солнечную погоду многочисленные отпечатки пальцев на нём выглядят неопрятно. Зато сзади – простор! Места не меньше, чем в кроссоверах классом выше. У дивана есть продольная регулировка и подогрев – правда, кнопке его включения нашлось место только под рукой водителя на центральном тоннеле. Объём багажника – 417 литров, которые можно превратить в 1507, сложив заднее сиденье.  В нашей комплектации LE Yandex автомобиль оснащён мультимедийной системой «Яндекс.Авто» с 8-дюймовым сенсорным экраном. Она работает на операционной системе Android, но мощности процессора для красочной оболочки явно не хватает: система долго грузится при запуске и подтормаживает при нажатии на виртуальные кнопки. На экране есть несколько знакомых, наверное, каждому приложений «Яндекса»: «Карты», «Музыка», «Погода», «Браузер» и так далее. В интегрированный в «голову» 4G-модем на заводе устанавливают сим-карту МТС с лимитом трафика два гигабайта. После того, как трафик закончится, владельцу автомобиля придётся оплачивать его самостоятельно – по номеру телефона.  Интерфейс привычен и удобен, хотя особых изысков от него, конечно, ожидать не стоит – экран можно разделить на две части и выводить на каждую из них разные приложения. Удобнее всего включить «Яндекс.Карты» – навигатор работает шустро, не хуже чем на смартфоне. Есть голосовое управление, что пригодится в том случае, если нужно изменить маршрут или пункт назначения на ходу, не отвлекаясь на тачскрин. Распознавание речи работает вполне сносно. Главный недостаток – мультимедийка от «Яндекса» несовместима с камерами кругового обзора. Можно поставить лишь заднюю камеру за доплату, про остальные придётся забыть. А ещё в салоне почему-то всего один-единственный разъём USB.  Как он едет  Прежде всего нельзя не отметить отличную плавность хода. На симпатичных 18-дюймовых колёсах с 60-процентным профилем шин X-Trail стелет мягко и не замечает мелочь вроде стыков асфальта разной фактуры. Нет вибраций и на щербатом покрытии – небольшие ямки растворяются в подвеске и не докучают пассажирам. Нет и раскачки на волнах, крены в поворотах тоже вполне умеренны – отличные настройки с ярко выраженным акцентом на комфорт, что в наше время вездесущих «спортивных» версий особенно ценно. Не любит Nissan лишь неровностей с острыми краями и ям глубже обычного – здесь не избежать тычков, но они вполне умеренны, а о замыкании на отбойник нет и речи. Причём работает подвеска бесшумно.  Тихо и в салоне в целом – даже на высоких скоростях за городом ветер еле слышен. Трудно заметить разницу между «шумопоглощающим» ветровым стеклом увеличенной толщины и обычным, но факт остаётся фактом – тишина! Слегка шуршат шины, а громче всех шумит мотор на разгоне. 2,5-литровая атмосферная «четвёрка» неплохо разгоняет кроссовер, но на автомагистралях нужно быть осторожнее с обгонами – вариатор не особо спешит. У него обновили программное обеспечение для более натуральной имитации фиксированных передач. По ощущениям теперь это почти «автомат», но тяга порой всё-таки не столь линейна. Все двигатели остались прежними и никаких изменений не претерпели.  С рестайлингом X-Trail получил модернизированный рулевой механизм – у него доработан вал, изменены шлицевые соединения и установлен новый электроусилитель. Как результат, реакции на поворот руля стали точнее, а обратная связь – намного естественнее. Кроссовер уверенно рулится, в меру живо, но главное – надёжно и безопасно. Если откровенно провоцировать шасси увеличением скорости, сначала начинает скользить передняя ось, затем соскальзывает задняя. Траектория корректируется простым движением руля, а реакции кроссовера не заставляют нервничать. На бездорожье, конечно, я не вылезал – вариаторы не любят пробуксовку, но по раскисшему лесу Nissan ползает вполне уверенно.  Итог  Адаптация удалась: нет никаких сомнений в том, что работа проведена крайне серьёзная. Обновлённый Nissan X-Trail комфортный и просторный, да и проблем с надёжностью быть не должно. Кроссовер получил современный набор электронных ассистентов и систем безопасности: он умеет следить за разметкой и слепыми зонами, умеет останавливаться перед препятствием и предупреждать об опасности при выезде с парковки задним ходом. Цены вполне привлекательны: самая простая комплектация XE стоит 1 370 000 рублей, вариатор прибавляет к этой цене ещё 60 тысяч рублей, мультимедийка от «Яндекса» обойдётся минимум в 1 535 000 рублей, а наиболее «упакованный» X-Trail в комплектации LE Top стоит 1 830 000 рублей. Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+