Сверхчери: тест Cheryexeed TXL

Комментировать
Поделиться:
Сверхчери: тест Cheryexeed TXL

В Китае у марки Chery два года назад появился премиальный бренд Exeed, но для российского рынка два этих слова решили соединить вместе, без пробелов или дефисов. Итак, встречайте: Cheryexeed и его первая модель – полноприводный кроссовер TXL. Цена у него тоже вполне себе премиальная. Попробуем разобраться, стоит ли переплачивать по сравнению с «обычными» Chery.

Как он выглядит

Как сегодня принято у ведущих китайских марок, за дизайн Cheryexeed TXL отвечал европеец – британец Кевин Райс, который раньше работал в Opel, Saab, Italdesign, Mazda, затем ушёл в BMW, снова вернулся в Mazda, а потом стал трудиться в Chery. Внешность у кроссовера хороша – это самый «европейский» в плане экстерьера и, пожалуй, самый симпатичный автомобиль из Китая. Сзади и в три четверти он похож на Porsche Cayenne, спереди – на Range Rover Velar или Evoque, но в целом у TXL вполне современный и законченный облик. Прежде всего запоминаются эффектные фонари, которые соединяет, как нынче принято, узкая диодная полоса, а также массивная радиаторная решётка и узкие фары. А вот ажурные диски ему не очень подходят.

Что у него внутри

Салон выглядит солидно: расшитые модными ромбиками кресла, современная архитектура, интересный дизайн. Трёхспицевый руль с подрезанным снизу ободом и огромным куском тонированного хрома настраивает на спортивный лад, но сечение обода странной формы - и толщина маловата. Все панели мягкие на ощупь, бокс в центральном подлокотнике по-мерседесовски двухстворчатый, сиденья удобны, но поясничный упор расположен слишком низко и с этим ничего не поделать. Электрорегулировки водительского кресла - с замороченной функцией памяти, которая запрятана в дебри меню мультимедийной системы. Если не сохранить настройки в одну из трёх ячеек, кресло будет каждый раз при включении зажигания уезжать в ранее запомненное положение.

Озадачивает джойстик коробки передач, который нужно для смены режима каждый раз дёргать дважды - как на Volvo XC40, например. Зачем?! Но самая большая проблема - чёрный глянцевый пластик, которым покрыт центральный тоннель. Он бликует, царапается, да и просто уже набил оскомину. Жаль, что у TXL на российском рынке не бывает иных вариантов оформления, кроме чёрного салона и алюминиевых панелей. Экран цифровой панели приборов диагональю 10,25 дюйма красочен, но менять наполнение нельзя. А очень хочется, потому что дизайн и расположение элементов - так себе. К примеру, показания спидометра и тахометра представлены только в виде мельтешащих цифр - никаких шкал и стрелок.

10,1-дюймовый центральный дисплей тоже неплох изображением, но над интерфейсом стоило бы ещё поработать. Мультимедийная система поддерживает интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, аудиосистема Arkamys играет неплохо - хотя настроек эквалайзера, опять же, почему-то нет в принципе. Есть система кругового обзора, но качество изображения с камер почему-то оставляет желать лучшего. Да, ещё есть некая система контроля качества воздуха AQS, которая при включении источает голубоватый свет из-под центральной консоли. Сидеть удобно, диапазоны регулировок достаточны, разве что подушку кресла хотелось бы наклонить посильнее.

На втором ряду даже ещё просторнее, чем спереди. А третьего ряда у TXL не бывает в принципе. Диван можно сложить для увеличения багажника с 461 литра до кубометра, но озадачивает нетипично низенькая спинка - словно второй ряд рассчитан только на низкорослых пассажиров. Зато запас пространства в длину позволяет с комфортом вытянуть ноги. Жаль, что удобств как таковых и нет - ни подогрева дивана, ни столиков. Остаётся только смотреть в большую панорамную крышу, которая доступна в топовой версии Flagship. Кстати, почти всё оборудование, кроме, пожалуй, системы кругового обзора, набора водительских ассистентов и светодиодной оптики, есть и в базовой версии Luxury.

Из чего он сделан

Cheryexeed TXL построен на китайской модульной платформе Chery M3X со стойками Макферсона спереди и многорычажной подвеской сзади. Привод – полный, с электронноуправляемой многодисковой муфтой американской фирмы BorgWarner на задней оси. Коробка передач, что интересно – немецкий семиступенчатый «робот» Getrag с двумя «мокрыми» сцеплениями. Мотор всё же китайский - бензиновая «турбочетвёрка» F4J16 собственного производства с распределённым впрыском топлива объёмом 1,6 литра и мощностью 186 лошадиных сил. Более того, в Chery уверяют, что это первый двигатель из КНР, который отвечает экологическому стандарту Евро 6. Правда, у версии для внутреннего рынка мощность чуть выше – 197 «лошадей».

Как он едет

А мотор-то бодрый! Хорошо тянет с места, уверенно подхватывает с ходу - хотя по ощущениям пик тяги приходится на высокие обороты, будто это атмосферник. Нет ощутимого подхвата, но нет и турбоямы. Как бы то ни было, с места до 100 км/ч TXL стартует за 9,8 секунды - неплохо. Правда, двигатель весьма прожорлив - в смешанном цикле стабильно выходило по 14-15 литров. Семиступенчатый «робот» Getrag с мокрыми сцеплениями переключается плавно, но не особо расторопно. А вот трогается с места коробка и вовсе резковато, с ощутимым толчком - причём после некоторых раздумий. Не любит немецкий «робот» и затяжные пробки - порой начинает неуместно суетиться. В общем, назвать его работу предсказуемой нельзя.

Рулевое управление довольно точное, хотя обратная связь скорее искусственная. Кроссовер живенько рулится, хорошо прочерчивает траекторию в поворотах, хотя пошатывается в колеях, неплохо держит прямую. Управляемость надёжна, без сюрпризов. Подвеска с первых метров пути может показаться жестковатой, но на деле оказывается весьма энергоёмкой и упругой. Она не допускает раскачку и отлично держит удар на любых неровностях, но на щербатом или шершавом асфальте иногда передаёт зуд в салон. Полный привод настроен неплохо - муфта вовремя подключает заднюю ось, электроника следит за зацепом в снежной каше или грязи, так что проходимость ограничена только «геометрией».

Итог

Вроде бы английское слово Exceed, от которого и произошло название новоиспечённого китайского бренда, означает некое превосходство - во всех смыслах, однако я не вижу никаких преимуществ TXL перед любым «обычным» Chery, будь то Tiggo 8 или Tiggo 7 Pro. Кроме одного, конечно - полного привода. Можно записать в «плюсы» и немецкий «робот» - всё-таки работает он более отзывчиво, чем вариатор. По совокупности впечатлений, мягко говоря, сложно понять, чем Cheryexeed лучше. Особенно с учётом значительно более высокой цены. Смотрите сами: Tiggo 7 Pro стартует с 1 559 000 рублей, Tiggo 8 - с 1 629 000 рублей. Цены на Cheryexeed TXL начинаются с 2 249 000 рублей без учёта дилерских скидок и прочих спецпредложений. Даже трёхрядный Tiggo 8 Pro начинается с 1 799 000 рублей.

Базовая версия TXL под названием Luxury уже упакована кожаным салоном, электроприводом водительского кресла и багажной двери, двухзонным климатом, цифровой «приборкой», камерой заднего вида, датчиками света и дождя, 18-дюймовыми колёсами и, внезапно, галогеновыми фарами. В комплектации Flagship они будут светодиодными, а вдобавок появится панорамная крыша, электропривод пассажирского кресла, система кругового обзора, автопарковщик, система контроля слепых зон и 19-дюймовые колёса. Но, повторюсь, совершенно не настолько «обычные» Chery хуже, насколько дешевле. Остальное, конечно, дело вкуса - дизайн-то и вправду хорош.

Текст и фото: Александр Пономарёв

23 Апреля, 2021 г.

Полуседан: тест Volkswagen Polo

Специально для российского рынка Volkswagen не стал переводить локализованную модель Polo на новую платформу, а вместо этого сделал её фактически близнецом Skoda Rapid. Это решение принесло «Поло» новый тип кузова - теперь он больше не седан, а лифтбек - с большой дверью багажника. Для такси и перевозки грузов это, конечно, плюс, но как на это отреагирует рынок, на котором традиционно «уважают» именно седаны? Попробуем разобраться в этом с редакцией CarsWeek на примере топовой версии Exclusive. Как он выглядит По сравнению с седаном лифтбек однозначно похорошел - автомобиль стал выглядеть чуть солиднее и, как написали бы маркетологи в пресс-релизах, «премиальнее». Строгий дизайн в современном стиле Volkswagen лаконичен и современен, но нужен ли бюджетной модели весь этот хром, вопрос неоднозначный. В дорогих версиях, вроде тестовой Exclusive, сверкает хромом и радиаторная решётка, и подоконные молдинги на дверях, и ободки в нижней части заднего бампера, имитирующие, как нынче модно, выхлопные патрубки. В начальных версиях весь этот декор сделан из обычного чёрного пластика. Базовый цвет - белый, за остальные нужно доплачивать. Стеклоочиститель на багажной двери, благодаря которому новый «Поло-лифтбек» можно быстро отличить от «Поло-седана», тоже опция, причём с непонятной логикой: даже в топовой комплектации за него нужно доплачивать, а на бюджетные версии Origin и Respect его не поставить в принципе. Зато головная оптика в любом случае будет светодиодной - даже в «базе» и без доплаты. Просто в бюджетных комплектациях фары будут рефлекторными, а в дорогих - с парой линз в каждом блоке. Внутренние элементы в таком случае играют роль противотуманных фар. Диодные фонари симпатичны, камера заднего вида прячется под эмблемой: это не только практичное, но и красивое решение - никаких торчащих деталей. Когда-то такой роскошью могли похвастать только «Мерседесы», а теперь пожалуйста - выдвижная камера есть даже в бюджетном сегменте. Профилем Polo больше похож на седан - наверное, нарочно. Что у него внутри Интерьер прибавил в визуальной «премиальности» ещё больше, чем экстерьер. По крайней мере, в богатых версиях. Здесь симпатичная накладка с рисунком на передней панели, рифлёные ручки дефлекторов климатической установки, фактурная ткань обивки кресел. Приборная панель - электронная, диагональю 10 дюймов, центральную консоль венчает 8-дюймовый тачскрин. Руль весьма солиден на вид и удобен, но… нажимаешь кнопку с пиктограммой водительских ассистентов и «приборку» озаряет сообщение «клавиша не работает», потому что системы автоматического торможения у Polo нет. А у Rapid - есть. И так во всём остальном. Материалы отделки дешёвые и жёсткие, в солнцезащитных козырьках нет подсветки зеркал, потолочный плафон - на обычных лампочках накаливания. Хотя бы собран салон аккуратно. Кресла хороши по жёсткости, но профиль так себе - пояснице откровенно не хватает поддержки, спина устаёт. На заднем диване стало чуть просторнее, есть один подстаканник, за доплату можно поставить пару зарядных разъёмов стандарта USB-C. Из нового - центральный подлокотник и люк в багажник для длинномеров. Багажник гигантский - 530 литров. Из чего он сделан Для российского рынка Volkswagen Polo c заводским индексом CK построен на платформе PQ25, которая уходит корнями в 2008 год - во всём остальном мире, как известно, новая модель сконструирована на современной архитектуре MQB. Главное, конечно, тип кузова: «Поло» теперь не седан, а лифтбек - двойник соплатформенной Skoda Rapid. Спереди у него стойки Макферсона, сзади - скручивающаяся балка. Настройки шасси аналогичны ближайшему родственнику - «Рапиду», который и выпускается на том же конвейере в Калуге, что и Polo. Атмосферный бензиновый двигатель объёмом 1,6 литра и мощностью 110 лошадиных сил - с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, распределённым впрыском топлива и фазорегулятором на впускном валу. В базовых версиях этот же мотор отличается другой степенью форсировки - в том случае он развивает 90 сил. Выпускается двигатель тоже в Калуге. Тестовый автомобиль оснащён шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом» Aisin AQ-160 образца ещё 2003 года. Доступна и «механика», и «робот» DSG, но последний - только с 1,4-литровым 125-сильным турбомотором. Как он едет «Шкодовское» шасси пожёстче прежнего «фольксвагеновского». Пружины лифтбека стали чуть мягче, стабилизаторы поперечной устойчивости - наоборот, зажаты сильнее. «Поло» тщательно документирует все неровности дорожного полотна, зудит на шершавом асфальте, потряхивает на грунтовке, бьёт на стыках эстакад, а на лежащих полицейских встряхивает уж совсем немилосердно - казалось бы, безобидная же штука, а стойки пробивает. Энергоёмкости - ноль. Обратная сторона жёсткой подвески - хорошая управляемость на ровных дорогах. По гладкому асфальту Polo мчит уверенно, почти не реагирует на колею, послушно чертит траекторию в поворотах, но попадись под колёса хоть небольшая ямка… Если бы Volkswagen по-прежнему ставил на «Поло» проигрыватель компакт-дисков, слушать музыку было бы невозможно - даже вещи в багажнике постоянно подпрыгивают. Кстати, защиты картера на автомобиле нет. Зато в салоне стало чуть тише - улучшена шумоизоляция моторного щита и крыши. 1,6-литровый 110-сильный атмосферный мотор радует расходом топлива 8-9 литров в смешанном цикле, но динамика оставляет желать лучшего. Особенно в тандеме с дёрганым и ленивым шестиступенчатым «автоматом». На разгоне двигатель шумит, на педаль газа отзывается неохотно. Результат - 11,8 секунд до «сотни». В городе, впрочем, его способностей хватит. Рулевое управление не балует обратной связью, но механизм в меру острый и не вызывает чувства отстранённости. Тормоза хороши, как по эффективности, так и по усилию на педали. Из плюсов - по-немецки хорошая эргономика в салоне, все кнопки-ручки под рукой, логика их расположения понятна и вопросов не вызывает. Итог Получилось весьма неоднозначно. С одной стороны, Polo-лифтбек стал зримо современнее седана и одновременно - своих конкурентов. Электронный щиток приборов, торчащий «планшет» мультимедийной системы (кстати, реально хорошей), симпатичный экстерьер (несмотря на всё так же некрасиво свисающие под днищем тросы «ручника») создают ощущение дорогой и качественной вещи. С другой - новый «Поло» точно не про комфорт. Да, у него гигантский багажник, но ужасающе дискомфортная подвеска разом перечёркивает все достоинства. Что не мешает автомобилю быть довольно дорогим - базовая версия начинается с 907 900 рублей, но она совершенно пуста и едва ли годится даже для такси - скорее, она нужна лишь для того, чтобы можно было писать формальную цену ниже миллиона в рекламных объявлениях. За «автомат» придётся выложить минимум 1 042 900 рублей, а за 1,4-литровый турбомотор и «робот» - 1 164 900 рублей. Топовое исполнение без учёта опций стоит 1 304 900 рублей. Кстати, близнец «Поло» - Skoda Rapid - стоит примерно столько же, но кроме дизайна, есть разница и в оборудовании. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+