+Добавить объявление
Личный кабинет
8 Ноября, 2019 / Тест-драйв

Нескромное обаяние: тест Cadillac Escalade

Нескромное обаяние: тест Cadillac Escalade
 Брутальный и угловатый Cadillac Escalade нынешнего поколения выпускается уже пять лет, а в прошлом году до России наконец добралась его обновлённая версия. Она отличается прежде всего более современной восьмиступенчатой автоматической коробкой передач вместо прежней шестиступенчатой, что позволило немного сократить расход топлива и заодно улучшить динамику внедорожника. Впрочем, за это стоит поблагодарить и могучий 6,2-литровый бензиновый мотор V8, которому слегка добавили мощности: теперь у него 426 лошадиных сил вместо прежних 409. Если говорить о цифрах, то время разгона «Эскалейда» до 100 км/ч сократилось с 6,8 до 6,7 секунды.

 

Как он выглядит


 Также у внедорожника появились новые цвета кузова и отделки интерьера, а также колёсные диски нового дизайна. Базовая комплектация Escalade расширена системой автоматической парковки – как параллельной, так и перпендикулярной, что для автомобиля столь исполинских габаритов весьма полезная штука, а также фирменным зеркалом заднего вида со встроенным экраном, на который транслируется потоковое видео с камеры заднего вида. Вещь тоже более чем нужная, тем более для конфигурации с тремя рядами сидений, когда в обычном зеркале были видны только многочисленные подголовники или вовсе откинутый с потолка дисплей мультимедийной системы.

 Нам достался на тест «Эскалейд» со стандартной колёсной базой (2946 миллиметров), но даже он длиннее всех представленных на российском рынке внедорожников, кроме японца Infiniti QX80 – 5179 миллиметров от переднего до заднего бампера! Удлинённая модификация Escalade ESV может похвастать габаритной длиной 5697 миллиметров. Добавьте сюда ширину кузова в 2044 миллиметра, помножьте на высоту в 1889 миллиметра – и получите по-настоящему внушительный и устрашающий облик. Как любой современный Cadillac, он красив и эффектен. Монументальный кузов украшен многочисленными острыми гранями, которые так идут всем внедорожникам.

 Вертикальная светотехника шедевральна. В каждой фаре построена башня из пяти диодных элементов, на корме горят алые лезвия длинных фонарей – жаль только, что на «Эскалейдах» для российского рынка из-за требований наших сертификационных органов, которые ограничивают максимальную высоту световых приборов, они светятся лишь на две трети. Верхняя часть диодов в фонарях деактивирована. Гигантская решётка радиатора сверкает хромом, как положено американскому автомобилю. Разумеется, огромные колёсные диски тоже щедро хромированы. Но дорожный просвет составляет всего 205 миллиметров – передний бампер расположен неожиданно близко к земле.

 Что у него внутри


 Наверное, при таких габаритах нет ничего удивительного в том, что Escalade просторен, но привыкнуть к этому не удаётся даже за неделю теста. С водительского места не дотянуться до пассажирской двери, потому что между креслами расположен огромный подлокотник с беспроводной зарядкой для смартфона и бездонным вещевым отсеком с функцией холодильника. Материалы отделки салона отличного качества: пластика, как в Chevrolet Tahoe, вы здесь не найдёте. На вид и на ощупь всё дорого и богато: деревяшки, толстая кожа, бархатистая замша. Замшей обтянуты даже тыльные стороны спинок передних сидений, на которые обычно никто не обращает внимания!

 Кресла снабжены множеством регулировок, подогревом, вентиляцией и отдельной кнопкой массажа. Кстати, массажем здесь оборудована не только спинка кресла, как обычно, но и подушка – большая редкость! И очень приятная штука. В тоннеле перед центральной консолью – два отсека под крышечками со всевозможными разъёмами для подключения гаджетов. Под центральным экраном – традиционный тайничок с гнездом USB. Кроме кресел, электроприводом регулируются и педали – правда, на весьма небольшой угол. Для удобства посадки в салон при открытии дверей из-под порогов выдвигаются широченные подножки.

 Сенсорная центральная консоль покрыта чёрным глянцевым пластиком, который тщательно собирает отпечатки пальцев. Пока поверхность чистая, всё это выглядит круто и современно, однако тряпочку для протирки нужно всегда держать под рукой. Пользоваться сенсорными кнопками на ходу неудобно, дисплей мультимедийной системы Cadillac User Experience работает шустро, в меню всё предельно просто и логично. Без системы кругового обзора здесь не обойтись, но изображение с камер оставляет желать лучшего: чёткость картинки – так себе, а разрешение заставляет вспомнить смартфоны десятилетней давности.

 Уведомления вибрацией сиденья вместо банальных пищалок – удобнейшая штука. Парктроник оповещает о препятствиях толканием в бедро с соответствующей стороны, системы безопасности при необходимости зудят в пятую точку – сначала непривычно, но к этому быстро привыкаешь. Если едешь один, то не пропустишь сигнал из-за громкой музыки, а если в салоне есть пассажиры, то их не потревожит писк парктроника. Панель приборов – электронная, можно выбирать из нескольких вариантов отображения данных, но особо логичными их не назвать: сколько ни копайся в настройках, «приборка» получается либо перегружена информацией, либо, наоборот, пустая. Зато есть проекционный дисплей.

 За удобным рулём возвышается длинная «кочерга» селектора АКПП. К счастью, от этого архаизма почти все уже избавились – давно пора! Она чудовищно неудобна, ей трудно с первого раза попасть в нужный режим, наконец, одним своим видом она просто портит стильный интерьер. Подрулевой переключатель здесь всего один, но это не беда – проблема в логике расположения тех или иных функций. К примеру, стеклоочиститель двери багажника здесь почему-то имеет приоритет перед омывателем ветрового стекла. Нет, привыкнуть-то можно и к этому, но поначалу, когда нужно быстро смыть грязь со стекла на ходу, теряешься и начинаешь судорожно вспоминать расположение кнопок и флажков на рычаге.

 Даже у модификации со стандартной колёсной базой внутри – три ряда кресел. Второй ряд – два раздельных сиденья, сплошной диван предлагается за доплату. Кресла вполне неплохие, места для ног хватает, но регулировать их можно только по наклону спинки и вручную. Третий ряд – отнюдь не номинальный, там можно разместиться с относительным (уж больно они плоские) комфортом. Сзади есть свой климат-контроль, экраны в подголовниках и потолке, ну и подстаканники, конечно. Второй ряд сидений складывается и раскладывается вручную, третий – при помощи электромоторов, по нажатию кнопки в багажнике. Его дверь, разумеется, тоже снабжена электроприводом.

 В стандартной трёхрядной конфигурации объём багажника составляет 430 литров, если сложить третий ряд, он увеличится до внушительных 1461 литра, а если открыть задние двери и поворотом массивной рукоятки сложить и кресла второго ряда, получится 2667 литров. Стоит ли говорить, что сюда может поместиться всё что угодно? Я перевёз в багажнике стандартную межкомнатную дверь, сложив оба ряда сидений, и до спинок передних кресел ещё оставался запас. Высота салона позволяет забираться на третий ряд сидений без особого напряга – пригнуться, конечно, придётся, но, скажем так, в пределах разумного.

 

Что у него внутри


 Под огромным капотом – старый добрый нижневальный агрегат L86 семейства Small-Block, головка и блок цилиндров которого сделаны из алюминия. У мотора непосредственный впрыск топлива и система отключения половины цилиндров: при частичных нагрузках V8 превращается в V4. Можно выбрать три режима работы трансмиссии: автоматический, в котором на передние колёса может передаваться до 50% тяги при пробуксовке задних, «честный» заднеприводный с отключением передней оси, а также постоянный полный привод с блокировкой электромагнитной муфты. Понижающей передачи нет, но хотя бы есть самоблокирующийся задний дифференциал.

 Как он едет


 6,2-литровый V8 просыпается с недовольным хриплым баритоном и удивляет непривычно низкими холостыми оборотами. Руль кажется неожиданно тяжёлым и очень «длинным» – почти три с половиной оборота от упора до упора. Новая коробка передач понимает мотор с полуслова – трёхтонный Escalade срывается с места неожиданно легко и проворно. И звук! Классический булькающий звук, с утробным басом и хищным рыком на высоких оборотах – вот кто виноват в том, что системе отключения половины цилиндров делать здесь нечего. Потому что при каждом удобном случае двигатель хочется пришпоривать, чтобы послушать этот американский саундтрек снова.

 Расплата за это неизбежна – расход редко падает ниже 20 литров на 100 километров. Рамный внедорожник категорически устойчив на прямой и со стороны выглядит настолько неудержимо, что легковушки испаряются из левого ряда быстрее, чем изображение в их зеркалах наполнится ячейками хромированной решётки радиатора «Кадиллака». Несмотря на приличную динамику, спешить не особо хочется. Этому поневоле способствует и высота посадки – капот Escalade расположен на где-то уровне крыши обычного автомобиля, и интенсивность замедления: с такой массой всегда хочется тормозов помощнее. В общем, нужно делать поправку на три тонны, особенно если на улице скользко.

 Но комфорт – на высоте! Шумоизоляция отменная, плавность хода «американская». Внедорожник оборудован адаптивными магнитореологическими амортизаторами, которые неплохо борются с кренами и излишней раскачкой, но на торможениях перед светофором Cadillac нет-нет да и клюнет «носом». Лишь стыки и острые неровности «Эскалейд» воспринимает слишком близко к сердцу – то есть жестковато. Энергоёмкость подвески на высоте, но красивые и тяжёлые 22-дюймовые колёса проваливаются в ямы с грохотом, заставляя кузов (и пассажиров вместе с ним) вздрагивать. Они же транслируют в салон дрожь на шершавом покрытии. Руль на ходу пустоват, обратной связи не хватает.

 Итог


 Cadillac Escalade – один из самых харизматичных автомобилей на рынке. Брутальный и монументальный, он приковывает взгляды, а его внешность словно и не собирается стареть. У него нет турбомотора и пневмоподвески, как нынче принято, но он хорош и без них – своей очаровательной не то чтобы старомодностью, а скорее традиционностью. Приверженец классики, «Эскалейд» порадует тех, кто тоскует по автомобилям прежних лет, но в то же время не желает себя ни в чём ущемлять. Базовая версия обойдётся в 4 650 000 рублей, топовая модификация Platinum дороже почти на два миллиона – 6 450 000 рублей. Есть у него и удлинённая версия, но это уже совсем другая история.

Оцените материал:


Элемент 964181 не найден.

Другие материалы на эту тему:

^

© 2007-2018 Продажа автомобилей, автоновости, каталог авто с ценами.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков. Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.                                                                                                                                Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+

close