Голливудская звезда: тест Cadillac CT6

Комментировать
Поделиться:
Голливудская звезда: тест Cadillac CT6
 Самый эффектный Cadillac пережил рестайлинг: красавец с неказистым индексом CT6 стал выглядеть почти как концепт Escala и получил 10-ступенчатую автоматическую коробку передач с удобным «джойстиком» в салоне вместо прежнего рычага. Кроме того, у седана появилась новая мультимедийная система, к работе которой решительно невозможно придраться, а сногсшибательная «музыка» Bose Panaray с 34 динамиками, к счастью, осталась на своём месте.

 

Как он выглядит



 Представительский седан Cadillac CT6 всегда смотрелся по-голливудски харизматично и монументально. Аккуратный рестайлинг подправил его внешность на редкость удачно: узнаваемая передняя оптика с вытянутыми по вертикали полосами светодиодов грозно насупилась и сменила начинку. Противотуманных фар больше нет. Узкие фонари теперь заходят на крышку багажника и сияют необычным росчерком «габаритов». Венчают картину новые бамперы. В общем, получилось без преувеличения блестяще! На СТ6 совершенно невозможно не привлекать внимание: даже в московском трафике он выглядит словно американская звезда первой величины в переполненном вагоне метро в час пик. Вдобавок без охраны.

 Очень длинный (5228 миллиметров – больше него только длиннобазный внедорожник Escalade ESV) и приземистый Cadillac в солидном чёрном цвете, на больших хромированных колёсах, провожают восхищёнными взглядами на улице и с неподдельным интересом рассматривают на парковках, заглядывают в салон и даже осторожно спрашивают, что же это за диковинный автомобиль. Да, СТ6 до сих пор остаётся крайне редкой пташкой на российских улицах – в прошлом году, к примеру, их продано всего 55 экземпляров. Очень жаль. Надеюсь, рестайлинг сумеет исправить ситуацию, потому что интересных автомобилей на нашем рынке и так крайне мало.

 Что у него внутри



 Главная новинка в интерьере – новая мультимедийная система с отличным сенсорным экраном диагональю 10,2 дюйма и разрешением Full HD. Тачскрин реагирует на касания без малейших задержек, как современный планшет, качество изображения – на высоте, картинка яркая и чёткая, что особенно заметно на примере системы кругового обзора. Разумеется, присутствует голосовое управление, поддержка Apple CarPlay и Android Auto, пара разъёмов USB и один порт SD. Интерфейс логичен и понятен – разобраться в меню и сконфигурировать все системы автомобиля на свой вкус гораздо быстрее, чем настроить «айфон». А вот панель приборов осталась прежней и теперь она явно недотягивает до центрального дисплея.

 12,3-дюймовый экран «приборки» хуже разрешением и не так красив – на выбор есть лишь два базовых варианта отображения, которые хоть и поддаются некоторой персонализации, выглядят всё равно не очень, как ни старайся. А вот проекционный дисплей хорош без оговорок. Салон отделан качественной кожей и бархатистой замшей, повсюду натуральное дерево и настоящий металл, но немногочисленные детали из пластика на их фоне кажутся дешёвыми. Особенно кнопки регулировки сидений на передних дверях. В таком исполнении их нужно спрятать с глаз долой – на боковины подушки, к примеру. Руль удобен и красив – за исключением тех же пластиковых кнопок на спицах. 

 Есть удобнейшая беспроводная зарядка для смартфона в центральном подлокотнике – наклонная площадка, в которой аппарат фиксируется плотно и надёжно. Блок управления климатической установкой – прежний, с физическими кнопками, замаскированными под сенсорные. Тачпад управления мультимедийной системой в ходе рестайлинга заменили более привычной шайбой с небольшим набором кнопок вокруг, хотя, на мой взгляд, он был вполне удобен и лаконичен. Массивные кресла с мощным массажем хороши, но высоким водителям не хватает диапазона регулировки руля по вылету. Подрулевые переключатели, конечно же, задраны вверх под хват «без десяти два». Зеркала по-американски плоские. 

 Раздельные задние сиденья можно раскладывать в расслабляющее полулежачее положение, но заставить переднее правое сиденье уезжать вперёд и складывать подголовник нельзя, хотя длина колёсной базы позволяет вытянуть ноги. Выдвижной опоры под ноги у кресел нет, солнцезащитные шторки на дверях лишены электроприводов, не бывает у СТ6 и доводчиков дверей. Задние пассажиры могут пользоваться подогревом и вентиляцией кресел, а также несколькими программами массажа, двумя разъёмами USB, портом HDMI, проигрывателем дисков Blu-ray и даже розеткой на 220 вольт. В спинках передних сидений прячется пара выдвижных экранов диагональю по 10,2 дюйма – управляются они при помощи пульта.

 Формально сзади три пассажирских места, но среднему здесь будет неуютно. Во-первых, разъёмы и розетка находятся в торце подушки дивана как раз посередине, во-вторых, спинка среднего пассажира служит подлокотником и по его бокам размещены кнопки регулировки крайних сидений. Если убрать подлокотник в спинку, пассажиры останутся без регулировок. Угол наклона экранов регулируется с пульта - он, кстати, один на двоих. Выбора цветов контурной подсветки с рестайлингом так и не появилось, но это пережить можно. Благо, единственный цвет очень приятный - янтарный. Над головой - два люка с отдельными шторками, оборудованными электроприводом. Очень практичное решение, как выяснилось. 

 Аудиосистема Bose Panaray, конечно, никого не оставляет равнодушным. 34 динамика, которыми буквально напичкан салон, обеспечивают мощный, плотный и необычайно объёмный звук. Он сочится из дверей, пола, выдвижного подиума на передней панели, крыши, подголовников… Не хватает только детализации: лучше всего звучат олдскульные энергичные композиции, в инструментальных же чего-то не хватает. У задних пассажиров вдобавок есть наушники, а если музыка надоест, отменную тишину в салоне обеспечивают двойные стёкла. Водителя развлекает традиционное для «Кадиллаков» зеркало-дисплей, на который выводится изображение с широкоугольной камеры в крышке багажника.

 Из чего он сделан



 Хотя в США Cadillac предлагает для CT6 неплохой выбор моторов, включая ураганный битурбированный V8, в Россию всё так же поставляется единственная версия - с атмосферным 3,6-литровым двигателем V6 мощностью 335 лошадиных сил. Восьмиступенчатую коробку передач сменил современный десятиступенчатый «автомат» 10L90 собственной разработки и производства GM. Вместе с этим грубоватый селектор в салоне заменили стильным и компактным нефиксируемым джойстиком. Монументальный «Кадиллак», на удивление, является самым лёгким седаном среди всех одноклассников: 1902 килограмма снаряжённой массы. Это чуть меньше массы Audi A8 и почти на полтонны легче Mercedes-Benz S-класса. 

 СТ6 сконструирован на новой платформе Omega: кузов седана на 62% сделан из алюминия, что тоже является рекордом в сегменте. Передние и средние стойки крыши, моторный щит и пол салона сделаны из высокопрочной стали, рычаги передней и задней многорычажек - из алюминиевого сплава. Мотор с индексом LGX в целях экономии оснащён системой отключения пары цилиндров, а полноприводная трансмиссия напоминает баварский xDrive: ведущая задняя ось и подключаемые через многодисковую муфту передние колёса. Кроме того, «Кадиллак» полноуправляемый! Задние колёса поворачивает электромотор, установленный на подрамнике.

 На скоростях до 36 км/ч система Active Chassis System поворачивает задние колёса на четыре градуса в противоположном относительно передней оси направлении, на более высоких скоростях - в ту же сторону, что и передние. Поэтому диаметр разворота у СТ6 меньше, чем у автомобилей классом ниже. Немецкая рулевая рейка ZF с изменяемым передаточным отношением оснащена электроусилителем, а вместо пневмоэлементов, обычных для одноклассников «Кадиллака», в подвеске использованы адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control. В Штатах и Канаде седан может похвастать системой полуавтономного вождения Super Cruise, которая позволяет водителю убрать руки с рулевого колеса.

 Как он едет



 Полный привод вкупе с полноуправляемым шасси - самый многообещающий рецепт. CT6 едет в лучшем смысле совсем не «по-американски», если говорить о предубеждениях. Вспоминая немецких конкурентов, по ощущениям Cadillac неожиданно близок к драйверской Audi A8, которая сконструирована по схожему алгоритму - разве что ведущая ось у неё передняя, а не задняя. Седан идёт плотно и упруго - не многокамерная «пневма», конечно, но плавность хода всё равно хороша. Лишь на щербатом асфальте низкопрофильные шины рассказывают чуть больше информации о дороге, чем хочется знать. Но и об этом быстро забываешь, потому что на «Кадиллаке» хочется ехать быстро и напористо. И он это может!

 Рулевое управление острое, с понятной обратной связью и приятным усилием. Рейка неожиданно «короткая» - менее двух с половиной оборотов от упора до упора. Управляемые задние колёса заставляют забыть о пяти с лишним метрах габаритной длины - огромный СТ6 рулится словно автомобиль на пару классов ниже и умеет разворачиваться буквально на пятачке, будто магически вращаясь вокруг собственной оси. Помогает задняя ось и на высоких скоростях: Cadillac мгновенно прыгает в соседний ряд, стоит лишь слегка качнуть увесистый кожано-деревянный руль. Впрочем, и на прямой стабильность отменная. С кренами успешно борются адаптивные амортизаторы - седан не доставляет пассажирам дискомфорта ни наклонами кузова, ни раскачкой.

 И турбомотор хорош: 335-сильный V6 лёгок на подъём и с едва слышным рычанием довольно резво бросает СТ6 вперёд. Тяги хватает на любых оборотах, и коробка передач отлично ладит с двигателем. Отклик на педаль газа приятен и не заставляет нервничать. «Шестёрка» вдобавок умеет отключать второй и пятый цилиндры при частичным нагрузках, превращаясь в V4 со средним расходом в городе около 12 литров. В шестицилиндровом режиме мотор может потреблять и все 17 литров. Тем не менее, для 6,6 секунд разгона до «сотни» это вполне гуманные цифры. Тормоза Brembo своё дело тоже знают. Шумоизоляция и двойные стёкла обеспечивают похвальный уровень акустического комфорта: в салоне по-настоящему тихо.

 Итог



 Помимо того, что Cadillac CT6 чертовски харизматичен, по совокупности потребительских качеств с ним мало кто может побороться. При впечатляющих размерах, шикарной комплектации и эффектной внешности он стоит как немецкий седан классом ниже. В его ценовом диапазоне вряд ли можно найти хотя бы отдалённо похожий по габаритам автомобиль с лучшим, чем у «Кадиллака», оснащением. Базовая (но уже весьма богатая) комплектация Sport предлагается за 4 850 000 рублей, топовая Platinum, в которой есть всё, обойдётся в 5 690 000 рублей. Стоит ли говорить, что «немцы» и Lexus гораздо дороже, а «корейцы» рядом с Cadillac не воспринимаются всерьёз. Жалеть можно лишь о том, что CT6 получил безликий индекс вместо звучного имени, но американцы скоро собираются это исправить.

 Автор: Александр Пономарёв
10 Декабря, 2019 г.
Автор:

Двойной хай-тек: тест Infiniti QX50

 Infiniti QX50 нынешнего поколения стал первым автомобилем, оборудованным инновационным бензиновым мотором с переменной степенью сжатия. Вкупе с фирменной системой рулевого управления «по проводам» получается довольно интересный набор технологий в оболочке стильного кроссовера.  Как он выглядит  QX50 можно смело назвать красивым: у японцев получился интересный и запоминающийся облик. Пусть он не так экспрессивен, как купеобразный QX70, но внешность автомобиля вышла точно привлекательнее абсолютного большинства безликих кроссоверов на сегодняшнем рынке. У него характерная решётка радиатора, хищный прищур головной оптики, острые выштамповки по бокам на уровне дверных ручек, фонари с фирменными «скобками», замысловатый излом задней стойки, симпатичные колёсные диски и рельефные, мускулистые кузовные панели. Лаконично и стильно.  Что у него внутри  Не менее положительное впечатление оставляет и интерьер QX50. Он симпатичен на глаз, а бархатистая замша очень приятна на ощупь. Радует взгляд и кленовый шпон серого оттенка. Передние сиденья хороши профилем и мягкостью, но кожаная обивка слишком скользкая, а боковой поддержки нет в принципе: кресла рассчитаны либо на расслабленную посадку, либо на весьма упитанных пассажиров. Подголовник в любом положении оказывается чересчур близко к затылку. Зато, кстати, полностью электрические регулировки сидений доступны уже в базовой комплектации.  На заднем ряду просторно! Места хватает по всем направлениям, а диван разделён на две части в пропорции 60:40. Независимо друг от друга их можно перемещать в продольном направлении и регулировать наклон спинок. Объём багажника QX50 составляет весьма приличные 565 литров. Перемещая диван вперёд-назад, можно изменять эту величину на 83 литра – в зависимости от текущих приоритетов. Стёкла задних дверей можно прикрыть шторками, как и большую панорамную крышу. Есть у задних пассажиров и своя зона климата. Двери полностью прикрывают пороги.  На центральной консоли, традиционно для Infiniti, расположены два сенсорных экрана диагональю семь и восемь дюймов. Всё точно так же: верхний матовый экран с виду так себе – разрешение изображения оставляет желать лучшего, нижний глянцевый гораздо симпатичнее. По быстродействию хороши оба. Верхним можно также управлять шайбой на центральном тоннеле, а нижним – россыпью кнопок по бокам, которые здесь выглядят избыточно. Подогрев руля включается только через тачскрин, как и рециркуляция воздуха в климатической установке. Небольшой селектор вариатора удобен.  Из чего он сделан  QX50 построен на новой платформе с поперечно расположенным силовым агрегатом и основным передним приводом. Многодисковая муфта подключения задней оси взята у кроссовера Infiniti QX60. Вариатор Jatco обучен изображать наличие восьми фиксированных передач. Жёсткость кузова увеличилась почти на четверть благодаря элементам кузова из сверхвысокопрочной стали. Передняя подвеска – на стойках Макферсона, сзади – многорычажка.  Первый в мире двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия KR20DDET оборудован дополнительными коромыслами с рычагами на шатунных шейках коленчатого вала. Степень сжатия четырёхцилиндрового мотора объёмом два литра варьируется при помощи электропривода от 8:1 в мощностном режиме до 14:1 при частичных нагрузках. При этом рабочий объём меняется едва заметно - с 1,970 литра при минимальной степени сжатия до 1,997 при максимальной. На дисплее «приборки» можно наблюдать за изменением степени сжатия, которую перевели как «коэффициент компрессии».  Стоит отметить, что её изменение почувствовать невозможно при всём желании, хотя подсознательно почему-то ждёшь от мотора чего-то вроде вибрации или тому подобного. Впрыск топлива - комбинированный: форсунки во впускном тракте работают в мощностном режиме, а при частичных нагрузках впрыск идёт непосредственно в цилиндры. Как результат, комбинированная работа двигателя в циклах Отто и Аткинсона уменьшает расход бензина на 8% в сравнении с аналогичными турбочетвёрками.  Для российского рынка мощность «переменного» двигателя по понятным причинам уменьшили с 272 лошадиных сил до 249. Однако мотор с изменяемой степенью сжатия - не единственная особенность QX50. Тестовый кроссовер оснащён фирменным «электронным» рулевым управлением Direct Adaptive Steering второго поколения и обновлённым программным обеспечением управляющих блоков. Жёсткая связь появляется только в аварийном режиме, когда замыкается электромагнитная муфта в рулевом механизме.  Рулевое управление без механической связи с колёсами, кстати, позволяет выбрать не только усилие (есть режимы «Стандарт» и «Спорт»), но и скорость отклика на поворот руля - «Стандарт», «Быстро» и «Быстро+». Есть у кроссовера и фирменная система Infiniti Drive Assist, которую, правда, приходится включать кнопкой при запуске мотора. Она умеет аккуратно поддерживать дистанцию и позволяет буквально забыть про педаль тормоза - при необходимости кроссовер притормаживает самостоятельно.  Как он едет  С первых метров QX50 кажется весьма динамичным, несмотря на некоторую задержку в откликах на педаль газа при старте с места. Бесступенчатая трансмиссия работает нарочито плавно, но при ускорениях с ходу не страдает задумчивостью. При желании можно пощёлкать виртуальные передачи подрулевыми лепестками, однако эта штука из разряда «попробовал и забыл». Выбирая режимы работы силового агрегата «Эко» и «Спорт», по сути лишь сдвигаешь рабочий диапазон оборотов соответственно вниз или вверх, хотя крутится он не особо охотно – максимум тяги находится где-то между 2500-5500 об/мин.   Двигатель с изменяемой степенью сжатия должен, по идее, сочетать характеристики турбомотора при внушительных нагрузках и «атмосферника» - при частичных. Не знаю, как нужно ездить, чтобы мотор работал на максимальной степени сжатия, ибо при любом более-менее активном передвижении в потоке стрелка «коэффициента компрессии» колеблется у «мощностного» края шкалы. Отсюда и расход топлива: в городском режиме в среднем получилось около 14 литров. Для «четвёрки» многовато, но, с другой стороны, динамика кроссовера соответствует.  Вполне вероятно, что при более спокойном ритме, когда мотор будет работать преимущественно в режиме «атмосферника» с частичными нагрузками, можно будет уложиться и в 10-11 литров бензина на «сотню». Стоит отметить, что несмотря на сложную конструкцию и возросшую из-за дополнительных деталей массу, у двигателя полностью отсутствуют вибрации: за это спасибо активной электромеханической опоре. Зато мотор неожиданно громко звучит при интенсивном разгоне, причём особо приятным этот шум не назовёшь. В целом шумоизоляция вполне хороша: окружающие звуки не доставляют неудобств.   Рулевое управление «по проводам» DAS 2.0 кроссоверу подходит, пожалуй, гораздо больше, чем спортивным 405-сильным купе Q60 S или седану Q50 S. Руль лёгкий и довольно точный, с оптимально подобранной остротой: два с половиной оборота от упора до упора. Информативность не вызывает вопросов, особенно если не задумываться о том, что обратная связь здесь - всего лишь искусственная имитация. Но весьма удачная!  Автомобиль ощущается живым и очень послушным. Огромный плюс системы заключается в том, что она не пропускает на руль вибраций от дороги, ударов от ям и прочих неровностей. Не замечает кроссовер и колею: стабильность на прямой похвальна. Управляемость надёжна и безопасна. Крены умеренны, плавность хода лучше, чем ожидаешь от 20-дюймовых колёс на низкопрофильной резине. На продольных волнах кроссовер покачивается, отчего ездить быстро не хочется. Тормоза довольно хваткие.  Итог  Дорожный просвет в 186 миллиметров не позволяет рассчитывать на покорение бездорожья, как и отсутствие каких-либо соответствующих режимов электроники. Заблокировать муфту привода задней оси нельзя, так что в случае чего останется только давить на газ, надеясь, что трансмиссия не успеет перегреться. Infiniti QX50 стал первым в мире автомобилем с мотором с переменной степенью сжатия и первым кроссовером с рулевым управлением «по проводам», однако он хорош и во многом другом.  Он здорово выглядит, хорошо едет и намного дешевле немецких конкурентов. Базовая версия стоит 2 749 000 рублей и уже весьма неплохо «упакована»: кожаный салон, светодиодная оптика, бесключевой доступ, электропривод крышки багажника, двухзонный «климат» и прочие радости. Максимальная комплектация, в которой есть акустика Bose, комбинированная отделка салона, полный набор электронных ассистентов и всё остальное, обойдётся в 4 035 000 рублей.  Автор: Александр Пономарёв

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+