Красота баланса: тест Mercedes-AMG E 53 Coupe

Комментировать
Поделиться:
Красота баланса: тест Mercedes-AMG E 53 Coupe

До нынешнего поколения С238 купе Е-класса от Mercedes-Benz пережило смену сегмента: в 1997 году двухдверку в стиле актуального Е-класса серии W210 выделили в отдельную модель с новым обозначением – CLK. И лишь вышедшее на рынок спустя 12 лет купе переименовали обратно в Е-купе. Правда, оно сохранило платформу от С-класса, причём на ней потом построили ещё и отдельное С-купе. Герой нашего нынешнего теста поколения C238 был уже построен на современной модульной платформе MRA, а мы с редакцией CarsWeek знакомимся с его обновлённой версией в самой мощной модификации - Mercedes-AMG E 53 4Matic+ Coupe.

Как он выглядит

Обновлённая двухдверка E-класса в профиль осталась прежней - это настоящий хардтоп, то есть купе без средней стойки кузова. И маленьким неподвижным треугольником, появившимся ещё у купе прежнего поколения. Зато появились новые фары головного света и радиаторная решётка – у версий от AMG она перевёрнута и отличается рисунком. Светодиодные фары в новом фирменном стиле Mercedes-Benz хороши – прежние, с двойными скобками ходовых огней, казались слишком мелкими. Опционально доступна продвинутая матричная оптика Multibeam LED. Фонари на корме сохранили прежнюю форму, но начинка новая – вместо «звёздной пыли» здесь теперь отдельные сегменты, как в актуальных «Мерседесах».

У «заряженной» версии Mercedes-AMG E 53 4Matic+ Coupe, в отличие от «гражданских» модификаций, ещё и другой, более мускулистый, капот. Также стали более рельефными и крылья. Результат? Если припарковать Е 53 рядом с «обычным» Е 200, версия от AMG выглядит не только агрессивнее, но и в целом интереснее в деталях. «Пятьдесят третье» купе выразительнее и атлетичнее, но при этом оно не растеряло элегантность и лишено китча. Правда, тёмные цвета Е-купе не очень идут – гораздо привлекательнее двухдверка смотрится в светлых оттенках, которые контрастируют с чёрным глянцем декоративных элементов. Матовая окраска хороша, но это уже на любителя.

Что у него внутри

E Coupe насчитывает в длину 4835 миллиметров, так что внутри достаточно места для четырёх взрослых людей – это не какой-нибудь 2+2 с номинальными задними местами. Второй ряд действительно довольно просторен, разве что крыша ожидаемо оказывается слишком близко к голове - купе ниже седана на 38 миллиметров. Передние кресла шикарны! Настройки позволяют регулировать сиденья под себя как только заблагорассудится, включая плотность объятий боковой поддержки. Для этого, правда, придётся обращаться уже к мультимедийной системе – как на всех новых «Мерседесах», это комплекс MBUX.

Передняя панель – два планшета диагональю по 12,3 дюйма под единым стеклом. Левый – приборная панель с тремя основными вариантами отображения и великим множеством тонких настроек. Правый – сенсорный экран мультимедийки. Управлять ей нажатием пальца по-прежнему удобнее, чем упражняться в ловкости рук с тачпадом на центральном тоннеле. Само собой, тут есть навигация с дополненной реальностью, функция Energizing Coach с несколькими программами релаксации, несколько десятков вариантов контурной подсветки салона и многое другое, что бывает в современных автомобилях.

Но главное – интуитивно понятное и логичное меню мультимедийной системы, отменная графика, детализация и быстродействие. MBUX – по-прежнему лучший в автомобильной индустрии мультимедийный комплекс. Эргономика тоже на высоте – всё под рукой. Качество материалов достойно лишь похвалы – отличная кожа, тёплый деревянный шпон, прохладные алюминиевые детали. Круглые «турбины» дефлекторов с подсветкой и вовсе бесподобны. Новый руль с парой больших настраиваемых шайб удобен, не нравятся только спицы из чёрного глянцевого пластика, которые безбожно бликуют в солнечную погоду. Ну и тачпады порой нечаянно задеваешь ладонью. Но выглядит этот «штурвал» безумно эффектно.

Из чего он сделан

Е-купе поколения С238 построено на модульной мерседесовской платформе MRA: его колёсная база на 66 миллиметров короче, чем у седана Е-класса, но подвески одинаковы: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Дорожный просвет уменьшен на 15 миллиметров. Из-за отсутствия средней стойки жёсткость кузова по сравнению с седаном пришлось повышать: усилены передние стойки, крыша, пол и пороги. Доля алюминия в структуре кузова снижена с 16 до 11% - из него сделаны капот, передние крылья и крышка багажника. Индекс Е 53 означает бензиновую 3,0-литровую рядную битурбошестёрку мощностью 435 лошадиных сил с 48-вольтовой бортовой электросетью и стартер-генератором, который добавляет к ней ещё 22 силы.

Более мощный агрегат двухдверкам Е-класса не положен – в отличие от седана и универсала. Коробка передач – 9-ступенчатый «автомат» AMG Speedshift TCT, трансмиссия 4Matic+ означает полный привод с муфтой на передней оси, но режима дрифта, когда передняя ось отключается полностью, как на старших моделях Е 63, здесь нет. Нет и таблички на моторе с указанием имени и фамилии его сборщика, как на «шестьдесят третьих» с их 4,0-литровым двигателем V8. Зато есть спортивная пневмоподвеска AMG Ride Control+ с электронноуправляемыми амортизаторами, способными менять характеристики на каждом из колёс по отдельности.

Как он едет

Хотя мерседесовские интерьеры традиционно шикарны, в салоне E 53 Coupe отдельного восхищения достойно рулевое колесо. Правой шайбой выбираем режим движения - кроме стандартных можно, как обычно, настроить «индивидуальный», а левой шайбе можно назначить желаемые функции из нескольких предлагаемых вариантов. Например, отключение системы стабилизации, регулировка жёсткости амортизаторов или иные ездовые настройки - из тех, что должны быть всегда под рукой и которые можно активировать одним нажатием. Рулевое управление, кстати, довольно острое, но без экстрима, обратная связь прозрачна и не испорчена избыточным усилием на руле - он весьма лёгкий даже в режиме Sport. Мне нравится.

Динамика хороша без оговорок - 4,4 секунды до 100 км/ч это быстро по любым меркам. Звук выхлопа очень приятный - в AMG заставят даже шесть цилиндров звучать достойно. Конечно, это не раскаты грома, как в «шестьдесят третьих», но звучит довольно-таки зловеще. В хорошем смысле! Причём в режиме Comfort разгон довольно плавный - под приглушённое рычание мотора и плавные переключения «автомата», в режиме Sport двигатель звучит уже громче, коробка передач переключается с ощутимыми толчками, а в Sport+ силовой агрегат переходит в боевой режим - битурбошестёрка ревёт, а «автомат» держит повышенные обороты и готов скидывать сразу по паре ступеней при резких ускорениях.

Самый, пожалуй, гармоничный режим - «Спорт». В «Комфорте» реакции купе немного ленивы, но он отлично подходит для рутинного городского трафика - никакого напряга, никакой жёсткости, всё мягко и плавно. Но если это и есть цель, то лучше взять «обычный» Е 200 - без трёх весёлых букв на корме. В «Спорте» двухдверка собрана и приятно отзывчива. Спорт+ уже как-то избыточен - всё-таки это не Е 63. Полноприводная трансмиссия 4Matic+ в режиме Sport делает приятный акцент на заднюю ось. Расход, кстати говоря, более чем гуманный - 14-15 литров на «сотню» по городу со столичными пробками и резвыми стартами со светофоров, а в смешанном цикле получается всего 12-13.

Подвеска неожиданно порадовала - помнится, я ездил на дорестайлинговом купе Е 400 и оно буквально вытрясало всю душу, не пропуская на дороге ни единого изъяна. AMG Ride Control+ отличается от неё как небо и земля - это совершенно другое дело! Перенастроенная подвеска… комфортна. Mercedes-AMG E 53 Coupe едет хоть и упруго, но по-мерседесовски плавно. Разрыв шаблона! Купе мягко проходит даже стыки эстакад, не раскачивается на ухабах, отменно держит прямую. Электронноуправляемые амортизаторы сохраняют плавность работы даже в «Спорте», ужесточаясь лишь в Sport+. Но - откровенного дискомфорта нет даже в этом случае. Даже на столь низкопрофильных колёсах.

Итог

Mercedes-AMG E 53 Coupe - автомобиль своего рода компромиссный. По задумке производителя, это вроде как ещё не экстремальный 63, но уже не «гражданский» 200. Хотя самое популярное Е-купе - как раз самая доступная версия, Е 200 4Matic. Оно и понятно - такая же красивая (ну почти) машина, но практически вдвое дешевле. Е 53 - товар на любителя. «Пятьдесят третий» хорош своей сбалансированностью, хотя для двухдверок это самая мощная модификация - «шестьдесят третьих» купе не бывает. Если Е 200 Coupe стартует с 5 320 000 рублей, то за Е 53 Coupe от AMG придётся отдать уже 8 955 199 рублей. Сложно судить о том, насколько эти цены адекватны по нынешним временам, но в своём сегменте Е-купе лидирует по продажам - неспроста же? Определённо.

Текст и фото: Александр Пономарёв

27 Мая, 2021 г.

Третье пришествие: тест обновлённого Infiniti QX80

Третий рестайлинг принёс исполинскому внедорожнику Infiniti QX80 незаметные снаружи, но очень важные внутри перемены – новую центральную консоль в фирменном стиле с двумя тачскринами и ещё кое-какие приятные мелочи. Сегодня мы с редакцией CarsWeek тестируем поистине гигантскую «восьмидесятку» в роскошном восьмиместном исполнении Luxe Sensory ProActive и проверяем, насколько удобнее и современнее она стала после обновления. Как он выглядит Не считая удлинённого Cadillac Escalade ESV, который на родине сменил поколение ещё в прошлом году, Infiniti QX80 сегодня самый длинный из всех продающихся на российском рынке внедорожников: 5340 миллиметров! Внушает. Его внешность довольно заметно (и успешно!) поменялась со вторым рестайлингом, поэтому в ходе третьего обновления дизайнеры сосредоточились исключительно на интерьере. В прошлый раз внедорожник стал более строгим – и стройным. Фары с длинными скобками ходовых огней в фирменном стиле Infiniti по-прежнему очень хороши, фонари с широкими полосами красивы и современны. Жаль, что указатели поворотов всё так же спрятаны в заднем бампере. Плетёная решётка радиатора брутальна издалека и изящна при ближайшем рассмотрении. Что у него внутри Всё самое главное – здесь. Помните, как на центральной консоли QX80 был один небольшой экран, а под ним – целая россыпь кнопок разного размера и форм с большой шайбой посередине? Забудьте. Теперь тут всё в духе времени. Вернее, как в легковых Infiniti. Сверху – 7-дюймовый тачскрин, который демонстрирует карту навигационной системы, а чуть ниже – 8-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, климатической установки и настроек автомобиля. У обоих дисплеев довольно неплохая графика, но в плане разрешения и детализации изображения японцам ещё есть над чем поработать. У верхнего и нижнего экранов яркость настраивается отдельно, но я всё равно не могу отделаться от ощущения, что они разные. Зато хотя бы с быстродействием нет никаких проблем – на касания оба дисплея реагируют вполне отзывчиво. Обновилась и панель приборов – как и в современных Infiniti, отныне здесь цветной экран между пары аналоговых шкал. Читается отлично – это главное. Разъёмов USB в салоне полным-полно, причём как «традиционных», так и новых Type-C. Есть даже порты AUX и HDMI для развлекательной системы задних пассажиров – для них в передних подголовниках есть 8-дюймовые экранчики. Отсек в центральном подлокотнике поистине безразмерный, а крышка на хитром кронштейне открывается в обе стороны – это чертовски удобно, когда бокс можно открыть и со второго ряда, не беспокоя водителя. По бокам от верхнего тачскрина остались дефлекторы климатической установки, а нижний обрамляет вереница кнопок. По бокам – настройки климата, подогревов и вентиляции кресел, внизу – кнопки мультимедийной системы и крутилка громкости. В салоне аж восемь мест – на третьем ряду сидеть предлагается тоже втроём. Вместо цельного дивана второго ряда можно заказать раздельные кресла с консолью между ними. Сиденья плоские, мягкие, с короткими подушками и лишённые боковой поддержки. Места полно как спереди, так и – особенно! – сзади. Да чего уж там – нормально сидеть можно даже на третьем ряду. Причём остался и неплохой багажник. Слегка обновился руль – ступица стала меньше. Из чего он сделан Третий рестайлинг ничего не изменил в плане техники. С другой стороны, а надо ли? Здесь всё тот же бензиновый 5,6-литровый атмосферный V8 мощностью 405 лошадиных сил. Мотор VK56VD с алюминиевым блоком цилиндров и двумя верхними распределительными валами работает в тандеме с 7-ступенчатым гидромеханическим «автоматом». Привод - полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колёс и демультипликатором. Муфту можно заблокировать выбором соответствующего режима. Главная фишка QX80 - независимые подвески спереди и сзади. Такого больше нет ни у кого в классе! Оба стабилизатора поперечной устойчивости оснащены гидравлическими клапанами, которые под нагрузкой закрываются и препятствуют кренам. Как он едет 5,6 литра на холостых оборотах едва шепчут, зато стоит только коснуться лёгкой педали газа, как трёхтонная махина резко снимается с места и уносится вперёд под приглушённое бормотание V8. Ух, с настроенной выхлопной системой звук был бы просто класс! А так – мотор слышно только при интенсивном разгоне. К столь острой педали нужно привыкать, особенно с учётом того, что соседняя педаль, наоборот, довольно длинноходная и не особо информативная – пассажиры жалуются на неизбежные клевки при замедлении. Тормозит QX80 хорошо – с поправкой на массу, конечно. Автоматическая коробка передач работает отлично – семью ступенями она жонглирует абсолютно незаметно. «Восьмидесятка» отменно ускоряется с места, приседая на заднюю ось, но разгон с хода, на скорости за 100 км/ч впечатляет не меньше – запас тяги есть всегда, буквально на любых скоростях. Я немало поездил на внедорожнике по автомагистрали, совершать обгоны на нём – одно удовольствие! Особенно пикантно, что сидишь при этом на уровне кабины грузовиков… Кстати, на трассе расход топлива на удивление гуманный – всего 14-15 литров. Вот в городе уже меньше 22-23 литров не получится точно – острая педаль газа, напористый разгон, ну вы понимаете. V8 так и просит его пришпорить при старте со светофора. Ёмкость бака – ровно 100 литров. Удобно считать затраты на бензин… В дальних вояжах автомобиль умиротворяюще комфортен. Звукоизоляция чудесна - разговаривать с пассажирами можно вполголоса. Плавность хода хороша - QX80 упруго глотает любые кочки, неровности, ямы. Только кузов покачивается - особенно на длинных волнах асфальта. И чем выше скорость, тем мягче едет внедорожник! На медленной скорости заметны вибрации неподрессоренных масс от больших и тяжеленных 22-дюймовых колёс, машину начинает потряхивать на грунтовке, щербатом асфальте, выбоинах и стыках эстакад. А прибавляешь ход - машина опять левитирует над дорогой. Кстати, о скорости - за рулём «восьмидесятки» её не чувствуешь от слова совсем. Надо не забывать поглядывать на спидометр. Реакции автомобиля плавные, неторопливые - всё настраивает не сказать чтобы на вальяжную, но спокойную езду. На Infiniti приятно ехать быстро, но без резких движений. «Пневма» здесь есть только на задней оси и только для поддержания кузова независимо от нагрузки. Дорожный просвет, кстати, впечатляет: 23 сантиметра. Вкупе с небольшими свесами это дарит QX80 неплохую проходимость - я успел застать последствия снегомагеддона и пару раз прокатился по глубокому снегу. Три тонны дают о себе знать, но с жёстко заблокированной муфтой автомобиль ползёт вперёд - момента хватает даже на холостых оборотах, а имитации блокировок работают довольно-таки грамотно. На крайний случай есть и «понижайка». Но главная фишка Infiniti - его экзотическая конструкция. Рамная компоновка и независимая подвеска - это эксклюзив. Это обеспечивает QX80 управляемость если не кроссовера, то внедорожника на тонну легче и на метр короче. Как минимум. Отсутствие неразрезного заднего моста подарило ему легковые повадки - едет здорово, повороты проходит охотно, прямую держит отменно, рулится живенько. Руль невесом, обратная связь туманна, но надо помнить, что скоростное маневрирование - явно не стихия «восьмидесятки». Она создана для комфортных и безопасных перемещений по трассам в любую погоду и вообще - отлично чувствует себя на любом покрытии. Итог Самый легковой из полноразмерных внедорожников, к сожалению, не очень-то успешен на рынке. Уверен, что дело в отсутствии в гамме дизельного мотора - всё-таки конкуренты продаются в основной массе именно с моторами на тяжёлом топливе. Сейчас все считают деньги, а вдвое меньший расход топлива и вдвое больший запас хода - сильные преимущества. Конечно, QX80 с дизелем можно уже не ждать - они давно впали в немилость. Сегодня в моде гибриды и «электрички». И даунсайзинг. В который Infiniti с его 5,6-литровым V8 ну никак не вписывается. К сожалению. Потому что по таким моторам и таким машинам мы когда-нибудь ещё будем скучать. И о ценах. Мотор и коробка в любом случае одни и те же, разные версии отличаются друг от друга лишь оснащением. Luxe Sensory с семью местами после двух подорожаний нынче стоит 6 140 000 рублей, а семиместная модификация Luxe Sensory Proactive - 6 490 000 рублей. Восьмиместное исполнение Luxe Sensory обойдётся в 6 155 000 рублей, топовое Luxe Sensory Proactive с восемью местами - 6 505 000 рублей. И, между прочим, это всё ещё ощутимо дешевле конкурентов. Текст и фото: Александр Пономарёв

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2020.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+