Вторые руки: Mercedes-Benz C-класса в кузове W204

Комментировать
Поделиться:
Вторые руки: Mercedes-Benz C-класса в кузове W204
 Главное преимущество покупки Mercedes-Benz C-класса в кузове W204 – это основа автомобиля, построенная на базе более старших моделей. Включающая в себя основные узлы и агрегаты. Так ли это хорошо? Мы постараемся выяснить в данной статье.

 Краткая история модификации



 Данная модель появилась на автомобильном рынке в 2007 году, и производится в трех типах кузова: седан, универсал и купе. В качестве агрегатов для модели представлена широкая линейка двигателей и несколько трансмиссий на выбор. К примеру., для российского рынка автомобили комплектовались бензиновыми моторами: Р4, 1,6 л (156 л.с.) и 1,8 л (156, 184 и 204 л.с.); V6, 2,5 л (204 л.с.), 3,0 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 л.с.); дизельными, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.). При этом, можно было выбрать между механической коробкой передач на 6 ступеней и двумя автоматическими на 5 или 7 ступеней с задним или полным приводом. 

Все машины с кузовом W204 — родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году.
Все машины с кузовом W204 — родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году.


 В 2011 году, компания произвела рестайлинг C-класса в кузове W204. Вследствие чего, автомобиль приобрел более агрессивный вид, благодаря измененной решетке радиатора, головной оптике, бамперов, и внутренней отделке салона.

 Стоит отдельно отметить, что все автомобили данной модели относятся к немецкой сборки и имеют отличное качество лакокрасочного покрытия. На данный момент, продолжает выпускаться только модель в кузове купе. Остальные кузова сошли с конвейера в 2013 году.

 Качество силовых агрегатов



 Прежде всего, стоит признать, что в современное время, Mercedes перестал жестко привязывать силовые агрегаты к индексам своих автомобилей. Поэтому, на автомобиле с индексом С 250 может оказаться силовой агрегат с рабочим объемом 1,8 литра, что делает затруднительным определение мощности и объема двигателя на каждой конкретной модели.

 Описание силовых агрегатов стоит начать с младших моделей, которые обладают четырьмя цилиндрами и рабочим объемом 1,6 или 1,8 литра. Все моторы базируются на одной основе. При этом, агрегаты с рабочим объемом 1,8 литра, выпускаются в трех модификациях, способных вырабатывать 156, 184 и 204 лошадиных сил, при единственных различиях в прошивке электронного блока управления. Модели выпускавшиеся до 2010 года, оснащались механическим компрессором (что отмечалось на крышке багажника автомобиля), а впоследствии, все силовые агрегаты данного типа оснащались стандартными турбинами. 

Моторы семейства M271 – самые распространенные для С-класса. Рядная «четверка» объемом 1.8 литра, благодаря компрессору, обладает приличной отдачей. Мощность двигателя в дорестайлинговой версии – 164 и 184 л.с.
Моторы семейства M271 – самые распространенные для С-класса. Рядная «четверка» объемом 1.8 литра, благодаря компрессору, обладает приличной отдачей. Мощность двигателя в дорестайлинговой версии – 164 и 184 л.с.


 Основной проблемой данных агрегатов, является цепь привода газораспределительного механизма. Дело в том, что со временем эксплуатации, цепь растягивается, несмотря на то, что регламентом обслуживания автомобиля не предусмотрена ее проверка или замена. Как минимум, о появившейся проблеме просигнализирует индикаторная лампа на панели приборов - «Check engine», и повышенный шум работы двигателя. Но стоит признать, что растянувшаяся цепь не перескакивает зубья, и данная «неприятность» не приведет к удару поршнями по клапанам.

 Кроме этого, в системе газораспределения нередки случаи выхода из строя муфт фазовращателей на двух распределительных валах. При этом, двигатель начинает работать более шумно, а при запуске, может раздаваться скрип. Чаще всего, муфты изнашиваются к 50 000 км пробега. В принципе, на этом же сроке может растянуться цепь. Но стоит отметить, что малый ресурс элементов ГРМ просматривается на заводских компонентах. При замене элементов на новые, повторные проблемы проявляются в редких случаях.

 Как отмечают мастера на профильных станциях технического обслуживания, турбины и компрессоры, устанавливавшиеся на данных агрегатах — вполне надежны. Единственное, что агрегаты с механическими компрессорами, работают более шумно. Но мотористы не отметили никаких особых проблем с данными элементами. Кроме того, что посоветовали менять моторное масло не реже 10 000 км пробега.

 Атмосферные V-образные моторы с шестью цилиндрами, получили меньшее распространение на территории России, но все же - встречаются. Особых проблем с ними не возникает, при условии регулярного технического обслуживания и соблюдения всех регламентных работ. Отмечаются такие же проблемы, как и с предыдущими моторами, только система газораспределительного механизма более надежна. Но есть и нюансы с сальниками и заглушками на задней части мотора, которые могут подтекать после 60 000 км. 

Бензиновые V6 моторы применяются серии M272 и M276 с рабочим объемом 3 и 3.5 литра.
Бензиновые V6 моторы применяются серии M272 и M276 с рабочим объемом 3 и 3.5 литра.


 Самым главным недостаток моделей с атмосферными шестерками — стало расположение электронного блока управления внутри декоративной крышки двигателя. Чем именно было обусловлено такое расположение на дорестайлинговых автомобилях — неизвестно, но сильно повлияло на надежность электроники. Из-за постоянного перегрева, блоки часто выходили из строя, а элементы на электронной плате могли осыпаться. Стоит признать, что сегодня, ремонт ЭБУ не обойдется в заоблачную сумму, при обращении в специализированную мастерскую, но покупка нового может обойтись до 180 000 рублей.

 Кроме этого, во всех моторах на данной модели, есть конструктивный недочет в системе вентиляции картерных газов. Зимой, эта система может обмерзнуть, и если начать движение без полного прогрева мотора, то масло начинает попадать внутрь впускной системы. Кроме того, что начинается перерасход моторного масла и ускоренное загрязнение каталитического нейтрализатора, так еще могут начать проблемы с давлением масла в системе (на данных агрегатах отсутствует датчик контроля давления). Поэтому, автовладелец может заметить проблему, только после того, как силовой агрегат заклинил. Как советуют мастера — необходимо постоянно контролировать уровень масла, и по возможности, производить замену элементов системы вентиляции картерных газов для профилактики.

 Что касается ремня привода генератора и навесного оборудования, то его ресурс мог быть и больше, но приходится производить замену самого ремня и роликов, примерно каждые 50 000 — 60 000 км. 

Серия моторов M276 отличается от M272 другим углом развала блока цилиндров, отсутствием балансирного вала, непосредственным впрыском и наличием системы старт-стоп.
Серия моторов M276 отличается от M272 другим углом развала блока цилиндров, отсутствием балансирного вала, непосредственным впрыском и наличием системы старт-стоп.


 Также, некоторые владельцы Mercedes-Benz C-класса в кузове W204, отмечали залипание электрического термостата в открытом состоянии. Особых неприятностей это не вызывает, но значительно увеличивается время прогрева в холодные времена года.

 Что касается дизельных силовых агрегатов, то встретить такой C-класс на русских просторах — очень сложно. Хоть данные агрегаты и устанавливаются на другие модели, но статистики по их ремонту очень мало. Поэтому, рассказывать особенно нечего, кроме того, что данные агрегаты оснащаются двумя турбинами и в зависимости от прошивки электронного блока управления, могут выдавать 170 или 204 лошадиных сил, при полном конструктивном соответствии.

 Трансмиссии на Mercedes-Benz C-класса в кузове W204



 Дорестайлинговые модели, а как мы помним, обновление автомобиля прошло в 2010 году, устанавливались проверенные временем (с 1996 года) гидромеханические автоматические коробки передач на пять ступеней. Среди современников, данная трансмиссия отмечается без проблемностью и ресурсом работы в 200 000 — 250 000 км пробега без ремонтных работ. Но данное условия сохраняется при соблюдении регламентных работ и правильной эксплуатации.

 Главным недостаток автоматов на данных моделях — это общая с силовым агрегатом система охлаждения. А сама трансмиссия негативно относится к перегревам. Поэтому, владельцам приходится следить за чистотой радиатора и проводить полную чистку со снятием каждые 3 года или 60 000 км пробега. Кроме этого, некоторые владельцы отмечали, что антифриз может попадать в коробку после 100 000 км пробега. Первыми симптомами станет подергивание коробки при переключении передач. Если запустить ситуацию, то придется выложить крупную сумму на восстановление (ремонтом назвать все работы сложно), или на покупку нового агрегата. 

Механики считают «железную» часть этой АКПП достаточно надежной, но страдающей из-за многочисленных проблем с загрязнением масла и глюков электроники.
Механики считают «железную» часть этой АКПП достаточно надежной, но страдающей из-за многочисленных проблем с загрязнением масла и глюков электроники.


 На рестайлинговые модели, производитель стал устанавливать модернизированную версию трансмиссии на семь ступеней. В ее конструкцию были добавлены новые комплекты планетарного ряда и пакет фрикционов. Более сложная конструкция повлияла на надежность трансмиссии. Семиступенчатая коробка стала более чувствительна к превышению рабочей температуры и неаккуратной эксплуатации, при том, что конструкторы не исправили эффективность системы охлаждения, и антифриз также может попасть в автоматическую трансмиссию. Но новой проблемой стало то, что в неожиданный момент при эксплуатации, может поломаться плата управления коробкой, расположенная внутри. При этом, основной блок управления трансмиссией располагается снаружи.

 Стоит признать, что автоматические коробки передач, вполне надежны. Чаще всего, поломки случаются из-за неаккуратной или безграмотной эксплуатации. К примеру, некоторые водители могут не дожидаться полной остановки машины перед включением задней передачи, что приводит к сильным ударным нагрузкам и быстрому износу механизмов в коробке. 

К пробегу в 150 тысяч уже должен быть обязательно отремонтирован или заменен гидротрансформатор, и если пробег близок к этой цифре, то стоит просить существенной скидки с цены.
К пробегу в 150 тысяч уже должен быть обязательно отремонтирован или заменен гидротрансформатор, и если пробег близок к этой цифре, то стоит просить существенной скидки с цены.


 По официальному регламенту обслуживания, трансмиссионное масло в автоматических коробках, следует менять каждые 60 000 км, и как отмечают мастера — сокращение периода не приведет к продлению жизни. Поэтому, в данном вопросе, полагаемся на немецких инженеров.

 Mercedes-Benz C-класса в кузове W204 с механической трансмиссией, на территории России реализовывался, но большинство мастеров, не встречались с ними. И на вторичном рынке, данная модель с механикой — большая редкость.

 Ходовая часть и подвеска С-класса



 Прежде всего, стоит отметить, что основой для ходовой части Mercedes-Benz C-класса W204, стал старший брат из серии Е-класса. Но многие отмечают, что «ходовка» и подвеска — более надежны. Но все же, некоторое внимание к себе требует.

 В передней подвеске, больше всего опасения вызывают регулируемые ступичные подшипники. Из-за своей конструкции, их регулировка необходима при прохождении каждого ТО. Иначе, через некоторое время, люфт подшипника увеличится до такой степени, что тормозной диск начнет цепляться за тормозной суппорт. В таком случае, автовладелец «попадет» на серьезный ремонт.

 Следующим элементом, станут сайлент-блоки продольных рычагов, которые прослужат от 60 000 до 80 000 км пробега. Но ремонт обойдется не так дорого — в продаже имеются отдельно сайлент-блоки от рычага. Поэтому, приобретение дорогостоящей детали отложиться на долгий срок. 

К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.
К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.


 Но самым неприятным моментом, станет короткая жизнь передних амортизаторов с опорными подшипниками. К сожалению, в большинстве случаев, они способны проработать до 100 000 км, после чего потребуется замена.

 Задняя подвеска менее прихотлива, и в качестве ее ремонта, придется менять сайлент-блоки передней опоры балки, на этом, ремонт задней подвески будет закончен. Поэтому, можно сделать вывод о том, что эксплуатация Mercedes-Benz C-класса W204 – если опираться на ремонт ходовки, не принесет больших затрат. Даже тормозные колодки служат от 30 000 до 50 000 км, это зависит от стиля езды. Единственное, в холодные времена года, задние колодки стираются быстрее из-за работы системы стабилизации движения.

 Фирменная конструкция полного привода 4Matic – не доставляет хлопот. Агрегат выполнен с хорошим запасом прочности, и даже мощные модификации автомобиля с двигателем 3,5 литра не ломают фрикционы в раздаточной коробке. Единственное, к рубежу в 100 000 км пробега, может потребоваться замена сальников переднего редуктора. Это же относится и к дифференциалу. Встречались только единичные случаи поломок, но после 150 000 км, придется заменить сальники, а пыльники приводов — живут почти вечно. 

Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних — на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.
Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних — на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.


 Также и рулевое управление, рулевая колонка и гидроусилитель руля не достают хлопот. Но есть одна конструктивная недоработка, заключающаяся в том, что механизм блокировки руля может заклинить до такой степени, что владелец не сможет провернуть ключ в замке зажигания (на ходу это не происходит). Самое неприятное, что дорестайлинговые модели комплектовались блокировочным механизмом, собранным в одно целое с рулевой колонкой. Поэтому, приходилось производить замену в сборе, но рестайлинговые модели переработаны, и механизм теперь более ремонтопригоден из-за разборной конструкции, хоть проблема и осталась. Но купить и заменить механизм придется на официальном дилерском СТО, так как данный механизм относится к противоугонной системе, и играет важную роль в сохранности автомобиля.

 Качество салона, электронных блоков и кузова



 В основном, качество сборки салона и качество материалов в С-классе от Мерседеса — очень высокого уровня, и претензий не вызывает. Это же, относится к электронным блокам управления внутри салона, но они бояться влаги. Поэтому, стоит внимательно следить за влажностью в салоне и аккуратностью проведения чистки внутри автомобиля. Единственное что может выйти из строя в неожиданный момент, так это дисковод мультимедийной системы.

 Система кондиционированя воздуха в салоне автомобиля работает без нареканий и требует дозаправки каждые 2-3года. Кроме заправки, придется проводить чистку радиатора с полным его снятием. А вот случаи ремонта или замены компрессора — единичны. 

Внутри у дорестайлинговых машин часто встречаются проблемы с отделочными материалами: искусственная кожа сидений, отделки и недорогая пластмасса легко протираются и теряют вид.
Внутри у дорестайлинговых машин часто встречаются проблемы с отделочными материалами: искусственная кожа сидений, отделки и недорогая пластмасса легко протираются и теряют вид.


 Хоть оптика и не вызывает дополнительных частых затрат со стороны владельца, но имеет свои особенности. К примеру, дорестайленговые модели отметились периодическим выходом из строя блока розжига ксеноновых ламп, но обновленная версия полностью лишилась этой проблемы. Также, сама фара не имеет склонности к запотеванию (если не было повреждений), и нет заметных следов помутнения стекла. А вот светодиодная оптика отметилась тем, что в некоторых случаях, светодиоды могут светить разным цветом. Но производитель отрицает наличие брака или неисправности, ведь данный факт не влияет на качество освещения. Поэтому, гарантийных замен не предусматривается. 

На машинах первых годов выпуска могут встречаться и другие проблемы вроде оседающих дверей, умирающих приборных панелей и блоков климатической установки.
На машинах первых годов выпуска могут встречаться и другие проблемы вроде оседающих дверей, умирающих приборных панелей и блоков климатической установки.


 Если сказать, что и кузов автомобиля выполнен из качественных материалов и с качественной работой — то станет понятно, что данный автомобиль стоит покупать тому, кто желает приобрести достойный уровень комфорта, без лишних проблем и за адекватную стоимость.

 Вывод



 По собранной статистике от владельцев и мастеров станций технического обслуживания, мы узнали, что Mercedes-Benz C-класса в кузове W204 — это та машина, которая требует только регламентного технического обслуживания, и в редких случаях, приходится внеплановое ремонтировать некоторые узлы. Даже учитывая тот факт, что данный автомобиль не стал целью номер 1 для автоугонщиков, все же, на вторичном рынке, придется внимательно изучать предложенные варианты.

 Автор: Готовчик Дмитрий
, г.
Автор:

Вторые руки: BMW X3 E83 – надежный друг

Так сложилось, что младшего брата популярного кроссовера BMW X5 не полюбили российские водители, и стоит заметить — совершенно зря. BMW X3 E83 имеет свои особенности, за которые его следует уважать и любить...

 Так сложилось, что младшего брата популярного кроссовера BMW X5 не полюбили российские водители, и стоит заметить — совершенно зря. BMW X3 E83 имеет свои особенности, за которые его следует уважать и любить.  Немного истории  На волне популярности первых премиальных кроссоверов X5 E53, баварский автопроизводитель решил выпустить более бюджетный вариант. Каковым и стал будущий X3, унаследовав общую концепцию, автомобиль получил более простое техническое оснащение, более простой салон и уменьшенные габариты. Благодаря этому, новинка получилась более легкой, что сделало возможным применение менее мощных моторов, которые представлены двухлитровыми силовыми агрегатами с четырьмя цилиндрами, работающие на бензине и дизельном топливе.  Но стоит отметить, что самыми популярными моторами остались классические для BMW рядные шестицилиндровые двигатели продольного расположения. С которыми новый и легкий Х3 получил динамику превосходящую старшего брата. А продуманная развесовка (которая приближается к золотому значению 50х50 между двумя осями) добавила машине непревзойденную управляемость.  На Фото: BMW X3 E83 дорестайлинговая и обновленная версия  На территории России, большинство кроссоверов оснащались полным приводом с автоматически подключаемым передним мостом. Но в Соединенных Штатах Америки присутствовала модификация с задним приводом, но в России ее не найти. Салон смотрится менее презентабельно, но немецкое качество отделки и продуманная эргономика осталась на месте.  Первый рестайлинг в 2006 году произошел из-за большого количества негативных отзывов на качество салона и частые проблемы с передним карданным валом. Кроме исправления «детских» ошибок, автомобиль приобрел новые комплектации с расширенной линейкой силовых агрегатов и автоматических коробок передач.  Надежность кузова в BMW X3  Дизайн младшего кроссовера вызывал бурю негативных эмоций у поклонников немецкой компании. По их мнению, в данном автомобиле не осталось ничего от классической агрессии БМВ, а сам автомобиль смотрится очень просто. Но данное обстоятельство не повлияло на классическое качество кузовных деталей и лакокрасочного покрытия автомобиля.  Внешнее состояние автомобиля остается привлекательным и без следов коррозии долгое время. Но нужно учитывать, что любой автомобиль подвержен коррозии. Поэтому, перед покупкой лучше обследовать классические скрытые места очагов ржавчины. К примеру: под пластиковым обвесом и под бамперами, задние колесные арки, нижняя часть передних и задних дверей, сварные швы моторного отсека.  Коррозия на кузове видна редко, только в очень запущенных случаях, но тем не менее она почти всегда есть, стоит лишь снять пластиковые накладки и панели, так что осмотр нужно проводить крайне внимательно.  Отдельно стоит отметить, что декоративные элементы кузова менее стойкие, и могут терять свой внешний вид уже к пятилетнему возрасту. Крашеные ручки дверей начинают облазить, хромированные и алюминиевые детали — теряют свой вид. Еще сильнее, поддержанный вид усугубляется при эксплуатации в Москве. Уже неоднократно говорилось, что применяемая химия в столице для поддержания дороги в чистом виде от снега — сильно ускоряет процесс старения автомобилей. Поэтому, 7-8 летний автомобиль из провинции может выглядеть свежее 4-5 летнего из столицы.  Качество отделки салона и оборудования  Но желание руководства компании сделать более дешевый автомобиль повлияло и на качество других второстепенных элементов машины. К примеру — некоторые владельцы отмечают недолговечность дверных фиксаторов, замена которых обходится в копеечку. Другие жалуются на проблемы с тросиком стеклоподъемников, который со временем, разлохмачивается и заклинивает механизм, что приводит к сгоранию электромоторчика.  Кроме этого, попадаются жалобы на неудачно проложенную трубку омывателя заднего стекла. Видимо для удобства сборки, она прокладывается вместе с основным жгутом проводов по днищу под водительским сидением. Дело в том, что из-за перегибов и старения трубки, она может лопаться. Поэтому, постоянная влажность на полу не редкость, но это сказывается на проводке и работе электрооборудования.  Конструкция системы климат-контроля тоже далеко не идеальна. Ресурс вентилятора салона не выше, чем у недорогих седанов: буквально пять лет – и вот уже мотор шумит, а затем вентилятор останавливается.  Климатическая система работает качественно, но относительно не долго. Уже к пятилетнему возрасту может зашуметь или выйти из строя моторчик климат системы, а заслонки воздуховодов поломаться или могут заклинить их привод.  Что же касается самого салона, то многие любители и ценители дизайна интерьеров от компании БМВ были разочарованы. Салон смотрится простовато и бедновато по сравнению с другими моделями марки. А качество отделочных материалов, явно, не дотягиваются до премиального уровня. Поэтому, многие придирчивые владельцы жалуются на появление скрипов и шумов. А кожаная оббивка кресел, по их мнению — низкого качества и быстро теряет свой вид.  Но правда в том, что встречаются автомобили старше 10 лет с салоном в приличном виде. Единственное, при покупке поддержанной BMW X3, стоит сразу выбирать вариант с салоном в хорошем состоянии. Замена затертых или поломанных элементов выльется в крупную сумму.  Качество электрики и электроники  На удивление, но BMW X3 E83 отличается от своих собратьев малым количеством периодических поломок и глюков электрооборудования. Неисправности периодически появляются, но все они не критичны и решаются относительно не дорого. Электронных блоков, относительно, не много, а следовательно, и ломаться электрооборудование будет реже. Сама же проводка изготовлена качественно, и не вызывает хлопот.  В отношении разнообразных электрических проблем BMW X3 – скорее, исключение из правил. Удивительно, но он в этом отношении почти не хлопотен. Неисправности неизбежно случаются, но решаются легко и даже не очень дорого.  Самые распространенные проблемы — это выход блока ESP в водительской двери, из-за конструктивного просчета. Со временем, его заливает дождевая вода, и он выходит из строя. Также, частые проблемы с подогревом рулевого колеса и сидений. Если подогрев выходя из строя не наносит никаких повреждений, то электрический подогрев сидений, перегорая может повредить кожаные чехлы. Кроме этого, часто выходят из строя датчики присутствия водителя, из-за поломки которых, могут начаться различные «глюки» и ошибки. Поэтому, внимательно следите за тем, что бы никто не становился ногами на кресла.  Часто из строя выходит привод второй половины люка на крыше, но его ремонт обходится слишком дорого. Поэтому, вторую часть чаще всего, блокируют намертво и не ремонтируют. Есть нарекания и на головную оптику, она часто теряет герметичность, а стекла могут помутнеть. Но в магазинах присутствуют сами стекла и все проблемы ремонтируются малыми усилиями.  Качество ходовой части и рулевого управления  А в данной части автомобиля, BMW X3 E83 – выглядит значительно лучше своих собратьев по марке. Начать стоит с тормозной системы, которая на данном автомобиле отличается качеством и надежностью. Тормоза настроены на максимальную эффективность, но срок службы тормозных колодок и дисков, значительно превышает привычные сроки по Х5-му. Все тормозные магистрали, механизмы и блок управления ABS не вызывают нареканий. А стоимость оригинальных комплектов не заставляет задумываться о подборе аналогов от других производителей.  Рулевое управление выполнено на базе простой конфигурации рулевой рейки, которая работает в «любых» условиях. Единственное, как упоминалось выше, часто выходит блок управления регулировкой усилия ZF Servotronic. Система клапанов еще не ломалась так часто, что бы стать статистической единицей в списке частых поломок, а люфт в рулевой рейке может начаться только после 200 000 км пробега, но решается довольно просто. Рулевые наконечники и тяги приходится менять каждые 100 000 км, что хороший показатель для подвесок от BMW.  Рулевые наконечники и тяги имеют ресурс не меньше 80-100 тысяч километров, и цена тоже сравнительно низкая.  Сама подвеска вышла надежнее чем у старшего брата Х5 или других легковых моделей. Все благодаря использованию стальных элементов, взамен алюминиевых на других моделях. Обслуживание обходится значительно дешевле из-за возможности отдельной замены сайлент-блоков и шаровых опор.  Все элементы служат довольно долго, и до первых 100 000 км не требуется ни единой замены, кроме стоек и втулок стабилизатора. Даже при пробеге в 200 000 км, можно встретить автомобили с родными деталями подвески не требующими замены. Но такое возможно, только при аккуратной эксплуатации на ровной дороге.  Тормоза не только отлично настроены и эффективны, но и надежны. Стабильно высокий ресурс дисков и колодок, надежные тормозные магистрали, крепкий блок АБС.  Если сравнивать BMW X3 с BMW X5, то разница в затратах на ремонт подвески может достигать в несколько раз. При этом, стоит учитывать более долговечный срок службы и более низкую стоимость запасных деталей.  Качество трансмиссии  А вот качеству трансмиссии придется уделить более пристальное внимание. К примеру: автомобили до обновления (до 2006 года) знамениты частыми проблемами с полным приводом. Передний карданный вал имел малый ресурс. Но, начиная с 2006 года, конструкцию немного переделали и оснастили защитным кожухом, закрывающим заднюю крестовину переднего вала. Это увеличило срок службы, но все равно требует пристального и постоянного внимания.  Изнашиваясь, передний карданный вал полностью разбивал все элементы передней раздатки, после чего, весь механизм выбрасывался на свалку. Новый же, стоит непозволительно много. Поэтому, при появлении рывков, толчков, скрипов или треска при ускорении, стоит быстро посетить станцию технического обслуживания для проведения диагностики раздатки и срочного ремонта.  В раздаточной коробке не все так гладко: в промежутке от 100 до 150 тыс. км бывают случаи растяжения цепи, а также отказа сервопривода многодисковой муфты. К этому времени могут износиться крестовины переднего кардана, из-за чего придется менять вал целиком — он неразборный.  Также, раздатка имеет малый ресурс шестерней сервопривода подключения переднего моста. Поэтому, многие автомобили с большим пробегом используются только с задним приводом. Но стоит отметить, если в первые года эксплуатации приходилось менять весь сервопривод целиком, то сейчас можно приобрести ремонтный набор, и произвести ремонт на сервисе.  Кроме этого, периодически возникают проблемы у разных владельцев с задним редуктором. Он очень прихотлив к уровню масла, и быстро изнашивается. Но кроссоверы с двигателями 3,0 литра могут похвастаться и тем, что могут срезать шестерни сателлитов дифференциала и повредить подшипники. В таком случае, ремонт возможен только в редких случаях, в основном, приходится менять агрегат на новый.  Надежность коробок передач  Хоть BMW X3 и редко встречается с механической коробкой передач, но все же, вспомнить про них стоит. Как считают мастера, обслуживающие автомобили БМВ — механика на данной модели очень надежна, и способна прослужить до самого конца. Но стоит помнить про замену сцепления, и ограниченный ресурс двухмассового маховика.  А вот с автоматическими коробками передач все сложнее. Дорестайлинговые модели оснащались «автоматами» производства GM на пять ступеней. Если не вдаваться в особые подробности, то коробка негативно относится к высоким оборотам двигателя и агрессивной езде водителя. Она крайне чувствительна к перегреву и быстро вырабатывает ресурс накладок блокировки гидротрансформатора, что приводит к скорому загрязнению масла. Также, при агрессивной эксплуатации не выдерживает лепестковый насос и PWM- соленоиды с пластиковыми шайбами.  ольшая часть автомобилей на нашем рынке — с автоматом. В наших условиях ресурс АКП (опять-таки при адекватной эксплуатации) приближается к ресурсу моторов: 250–300 тысяч км для них не предел.  Но если управлять автомобилем в спокойном режиме без резких стартов с пробуксовками колес по асфальту, и менять трансмиссионное масло в коробке каждые 70 000 — 80 000 км, то коробка спокойно проживет 250 000 км до первой необходимости замены накладок блокировки гидротрансформатора и пакета фрикционов «Драйв». Но единственный перегрев коробки приведет к полномасштабному ремонту.  Начиная с 2005 года, на некоторые модели с трехлитровым дизельным двигателем, и с 2006 года на все рестайлинговые модели, оснащенные двигателями с рабочим объемом 3 литра, устанавливалась шестиступенчатая автоматическая трансмиссия ZF 6HP26. Ее плюсом стала большая терпимость к агрессивному стилю вождения. Но даже в спокойном режиме, накладки блокировки гидротрансформатора не ходили более 150 000 км. Кроме этого. Коробка имела и ряд других нюансов, которые усложняли жизнь владельцу.  Ранние модификации коробки были подвержены многочисленным «детским» болезням, из-за первых опытов компановки гидроблока с электроникой управления. Все возникающие неисправности перечислять бессмысленно, большинство из них носят индивидуальный характер и зависят от многих факторов. Но основная часть ремонтных работ производилась на гидроблоке.  Даже при частой смене трансмиссионного масла, и аккуратном вождении, на многих автомобилях первый ремонт этой коробки происходит на 150 000 км. При этом, если не обращать внимания на симптомы, то последующий ремонт или замена всего агрегата — обойдутся дороже.  Машины до рестайлинга 2006 года почти все оснащались пятиступенчатыми коробками производства GM серии 5L40E.  Автоматические коробки передач устанавливавшиеся в паре с двухлитровыми двигателями ZF 6HP19 – это модификация предыдущей трансмиссии, и не имеет серьезных отличий, в том числе и отличий в поломках. Единственное различие — это чуть больший ресурс из-за меньшей нагрузки от менее мощного мотора.  Кроме этого, на автомобилях после рестайлинга встречается автоматическая коробка на шесть ступеней GM 6L45. Данная коробка устанавливалась в паре с двигателями 2,5 и 3,0 литра. Коробки от General Motors отличались большим количеством «детских болезней». К примеру: на машинах до 2008 года встречались частые проблемы с крышкой маслонасоса, это становилось причиной быстрого износа пакетов фрикционов. Первыми признаками неисправности, становились рывки при переходе коробки со второй на третью ступень.  Кроме этого, на первых версиях трансмиссии, встречались треснувшие барабаны S55, из-за заводского брака. Также, ГДТ мог поломаться не только от износа накладок блокировки гидротрансформатора, но и его ступица может выйти из строя. Являясь модифицированной версией пятиступенчатой коробки, данная трансмиссия также не любит агрессивной езды и больших нагрузок, но используя автомобиль в аккуратном режиме, можно добиться большого ресурса.  Надежность силовых агрегатов  Дорестайлинговая версия BMW X3 E83 оснащалась двумя типами моторов — четырехцилиндровыми N46B20 и классическими шестерками серии М54.  Прежде всего, следует предупредить, желающих приобрести модель с «четверкой», о крайне неудачной конструкции агрегата. Кроме того, что мотор 2,0 литра недостаточно мощный для кроссовера, так еще и конструкция перегружена сложными механизмами, которые осложняют ремонт. Конструкторы БМВ оснастили мотор системой бездросельного впуска, фазовращателями VANOS и другими техническими новинками. Благодаря этому, двигатель приобрел дополнительные лошадиные силы и крутящий момент, но снизилась надежность. Двигатель N46B20 имеет высокую рабочую температуру — что требует постоянной профилактики системы охлаждения, и приобрел частые течи. Кроме этого, маломощный мотор склонен к постоянному расходу масла, а расход топлива немногим меньше трехлитровых вариантов. Поэтому, при выборе автомобиля на вторичном рынке, лучше отказаться от экземпляров с данными агрегатами.  Большинство «икс-третьих», которые сейчас можно найти в продаже, оснащались либо рядными бензиновыми «шестерками» M54 объемом 2,5 л (192 л. с.) и 3 л (231 л. с.), либо 3-литровыми турбодизелями (204 л. с.)  Более мощные варианты силовых агрегатов представлены серией М54 с рабочим объемом 2,5 и 3,0 литра. Отмечается, что данная серия силовых агрегатов — заслуженно завоевала звание «миллионника», и к способна прослужить около 500 000 км без серьезных вмешательств. Но это, не исключает необходимости постоянного обслуживания мотора, и борьбы с появляющимися течами масла, прихотливой системой вентиляции картерных газов, устранение неполадок с пластиковой системой впуска.  Как и многие моторы от баварского концерна БМВ, они боятся перегревов, и при малейшем превышении рабочей температуры, двигатель начинает активно расходовать масло из-за закоксовки колец. Также, моторы склонны к падению компрессии при работе на холодную в зимнее время года. Это происходит из-за не совсем удавшейся конструкции гидрокомпенсаторов.  Стоит признать, что данные моторы — это самые удачные варианты в линейке модификаций BMW X3, а при правильном обслуживании и тщательном слежении за системой охлаждения — Вы не получите от него сильных хлопот. Но стоит упомянуть, что повышенное потребление масла на данных моторах быстро выводит из строя каталитические нейтрализаторы, стоимость которых заставит задуматься о целесообразности их замены.  Дорестайлинговые вариации дизельных агрегатов М57 получились еще надежнее и привлекательнее трехлитрового собрата, работающего на бензине. Он устанавливался и после рестайлинга, но в модифицированном виде. Также, данный мотор оказался самым мощным из всех представленных для кроссовера, оснащенный двумя турбинами, он мог развивать до 286 лошадиных сил.  При небольших перегревах моторы приобретают масляный аппетит из-за закоксовки колец, который можно на начальных стадиях вылечить раскоксовкой или заменой колец.  Дизельные моторы получились менее прихотливыми и спокойно работают и за гранью отметки в 300 000 км пробега. Также, они отличаются отсутствием особого аппетита к маслу, и не склонны к перегревам. Не обошлось и без минусов, но их гораздо меньше. Владельцу все равно придется следить за постоянно появляющимися течами масла, состоянием маслонасоса, работоспособностью термостата, шкивом коленчатого вала и состоянием выпускного коллектора.  Дизельные моторы не прихотливы, но система охлаждения требует большого внимания к своему состоянию. Необходимо следить за герметичностью и состоянием патрубков, и за чистотой радиаторов. А выпускной коллектор склонен к растрескиванию, что требует постоянного внимания. Мелкие отломившиеся кусочки могут повредить турбины и в крайнем случае, могут попасть в камеру сгорания. Это же касается и впускного коллектора, который оснащен вихревыми заслонками, способными обломаться при большом износе и попасть в цилиндры. При первых признаках износа, необходимо заменить впускной коллектор или демонтировать заслонки.  Естественно, не стоит сбрасывать со счетов стандартные проблемы дизельных агрегатов. Как все европейские и японские автомобили с дизельными моторами, BMW X3 очень чувствителен к качеству дизельного топлива. А в первую очередь, из-за некачественного топлива начинают страдать форсунки и топливный насос высокого давления. Кроме этого, не отличаются надежностью и свечи накала, которых хватает максимум на 2 сезона, а сгоревшая свеча может стать причиной выхода из строя блока управления свечами накала. Каждые 50 000 — 60 000 км придется обслуживать клапан EGR и турбину с изменяемой геометрией.  Дизельные моторы M47TUD20 с рабочим объемом 2 литра, устанавливавшиеся на дорестайлинговые модели, являются урезанной версией М57. Поэтому, он унаследовал весь список положительных и отрицательных моментов, кроме того, что некоторые владельцы сталкиваются с отказавшими блоками ECU. А цепь привода газораспределительного механизма служит от 150 000 км до 180 000 км, но она расположена в передней части двигателя, и ее замена значительно легче чем у старшего брата.  Дизельные двигатели до рестайлинга – это вариации прекрасного трехлитрового М57. Его же ставили и после рестайлинга, но в чуть измененных модификациях.  Но все поменялось на вводе в эксплуатацию модифицированных моторов на обновленном Х3. После 2006 года, кроссовер получил в распоряжение новые моторы N52 (взамен М54) и N47 (взамен М47). С одной стороны, в новых моторах применялись современные технологии, но множество детских болезней сказались на надежности и стоимости обслуживания.  Новые шестицилиндровые моторы N52 оказались похожими на классические версии только сначала. Новинка получила блок цилиндров отлитый из магниевого сплава и гильзы цилиндров с новой технологией покрытия Alisil. Кроме этого, двигатель оснастили новой системой бездросельного впуска Valvetronic II и заменили классическую помпу на электронасос (оказавшийся менее надежным), а двигатель оказался более «горячим». Из-за увеличения рабочей температуры двигателя, снизился ресурс всех резиновых и пластиковых элементов двигателя и системы охлаждения, что привело к ускоренному появлению расхода масла и увеличению объемов его потребления. Это в свою очередь, привело к быстрому закоксовыванию колец (особенно на моторах с рабочим объемом 2,5 литра. На которых конструкция шатунно-поршневой группы вышла неудачной).  Кроме этого, усложнился процесс контроля уровня масла, модифицированные моторы лишились привычного масляного щупа и остались с электронным датчиком, который мог показывать уровень масла с запозданием, что приводило к серьезным последствиям из-за масляного голодания двигателя. Поэтому, на модифицированных моторах, нельзя игнорировать расход масла, который превысил уровне в 200 — 300 мл на 1 000 км.  Как сообщили опытные мастера по ремонту двигателей, от автомобиля, оснащенного мотором 2,5 литра, стоит отказываться сразу. Данный агрегат, в большинстве случаев попадает на капитальный ремонт при пробеге в 100 000 — 120 000 км. При этом, расход масла может превышать 1 л. на 1 000 км, что приводит к быстрому повреждению каталитического нейтрализатора.  А новая дизельная серия моторов N47, также отметилась новыми конструктивными «особенностями». Газораспределительный механизм, приводящийся в работу посредством цепи, переместили на сторону маховика (на обратную сторону мотора). Поэтому, для замены или ремонта механизма, приходится демонтировать двигатель. Но, сам ресурс механизмов ГРМ оказался низок, некоторые владельцы отмечали необходимость замены цепи уже на 100 000 — 150 000 км пробега, а самые «удачливые» владельцы меняли цепь на 70 000 км. Не стоит упоминать о последствиях перескока цепи на шестернях, и последующем капитальном ремонте.  После рестайлинга число удачных моторов заметно поубавилось. Вполне удачную серию М54 заменили на куда более проблемную и сложную M52, а дизели M47 заменили на N47 и Alusil, которые отличаются от них по конструкции не в лучшую сторону.  Стоит уточнить, что новые элементы ГРМ, обычно выхаживают дольше 150 000 км. Поэтому, перед покупкой автомобиля с пробегом, обязательно, необходимо уточнять о замене элементов ГРМ и когда именно они проводились. В остальном же, модифицированный мотор оказался менее прихотливым, а топливная система более терпимой к отечественному топливу.  Вывод  Прочитав статью, перед человеком, пожелавшим приобрести себе недорогой кроссовер от БМВ, появляется трудный выбор. Кроме общего состояния автомобиля, придется выбирать и более удачную комплектацию агрегатов.  В первую очередь, крайне выгодно смотрится вариант Х3 укомплектованного трехлитровым двигателем и механической коробкой передач. Но есть несколько нюансов: найти такую модификацию на территории России очень сложно, а при желании динамической езды — придется довольствоваться автоматом или долго искать механическую коробку. Но эксплуатируя автомобиль в спокойном режиме, можно добиться долгой и беспроблемной работы автомобиля на протяжении долгих лет.  Также, можно приобрести модификацию автомобиля после 2006 года с новым мотором N47. Но потребуется превентивная замена цепи ГРМ, стоимость которой исчисляется десятками тысяч рублей. В дальнейшем же, эксплуатация будет доставлять удовольствие.  Вышеперечисленные проблемы вряд ли встретятся в одном автомобиле, и если не поскупиться на грамотную диагностику, то по цене бюджетной иномарки можно приобрести куда более интересный автомобиль. BMW Х3, пожалуй, один из самых подходящих для российских условий автомобилей баварской марки.  При этом, помните о том, что следует избегать бензиновых моторов N52 2,5 литра, и автоматических коробок передач на шесть ступеней. С такими агрегатами, BMW X3 E83 работает без поломок не более 100 000 — 120 000 км, а последующий ремонт не оправдает любой экономии при покупке.  В остальном же, небольшой кроссовер достоин уважения и выгодно отличается, от старших братьев Х5 и Х6, своей ценой на вторичном рынке и стоимостью обслуживания, в том числе и стоимостью запчастей. Кроме этого, автомобиль обладает более надежной подвеской.  Автор: Готовчик Дмитрий

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+