Вторые руки: BMW X3 E83 – надежный друг

Комментировать
Поделиться:
Вторые руки: BMW X3 E83 – надежный друг
 Так сложилось, что младшего брата популярного кроссовера BMW X5 не полюбили российские водители, и стоит заметить — совершенно зря. BMW X3 E83 имеет свои особенности, за которые его следует уважать и любить.

 Немного истории



 На волне популярности первых премиальных кроссоверов X5 E53, баварский автопроизводитель решил выпустить более бюджетный вариант. Каковым и стал будущий X3, унаследовав общую концепцию, автомобиль получил более простое техническое оснащение, более простой салон и уменьшенные габариты. Благодаря этому, новинка получилась более легкой, что сделало возможным применение менее мощных моторов, которые представлены двухлитровыми силовыми агрегатами с четырьмя цилиндрами, работающие на бензине и дизельном топливе.

 Но стоит отметить, что самыми популярными моторами остались классические для BMW рядные шестицилиндровые двигатели продольного расположения. С которыми новый и легкий Х3 получил динамику превосходящую старшего брата. А продуманная развесовка (которая приближается к золотому значению 50х50 между двумя осями) добавила машине непревзойденную управляемость. 

На Фото: BMW X3 E83 дорестайлинговая и обновленная версия
На Фото: BMW X3 E83 дорестайлинговая и обновленная версия


 На территории России, большинство кроссоверов оснащались полным приводом с автоматически подключаемым передним мостом. Но в Соединенных Штатах Америки присутствовала модификация с задним приводом, но в России ее не найти. Салон смотрится менее презентабельно, но немецкое качество отделки и продуманная эргономика осталась на месте.

 Первый рестайлинг в 2006 году произошел из-за большого количества негативных отзывов на качество салона и частые проблемы с передним карданным валом. Кроме исправления «детских» ошибок, автомобиль приобрел новые комплектации с расширенной линейкой силовых агрегатов и автоматических коробок передач.

 Надежность кузова в BMW X3



 Дизайн младшего кроссовера вызывал бурю негативных эмоций у поклонников немецкой компании. По их мнению, в данном автомобиле не осталось ничего от классической агрессии БМВ, а сам автомобиль смотрится очень просто. Но данное обстоятельство не повлияло на классическое качество кузовных деталей и лакокрасочного покрытия автомобиля.

 Внешнее состояние автомобиля остается привлекательным и без следов коррозии долгое время. Но нужно учитывать, что любой автомобиль подвержен коррозии. Поэтому, перед покупкой лучше обследовать классические скрытые места очагов ржавчины. К примеру: под пластиковым обвесом и под бамперами, задние колесные арки, нижняя часть передних и задних дверей, сварные швы моторного отсека. 

Коррозия на кузове видна редко, только в очень запущенных случаях, но тем не менее она почти всегда есть, стоит лишь снять пластиковые накладки и панели, так что осмотр нужно проводить крайне внимательно.
Коррозия на кузове видна редко, только в очень запущенных случаях, но тем не менее она почти всегда есть, стоит лишь снять пластиковые накладки и панели, так что осмотр нужно проводить крайне внимательно.


 Отдельно стоит отметить, что декоративные элементы кузова менее стойкие, и могут терять свой внешний вид уже к пятилетнему возрасту. Крашеные ручки дверей начинают облазить, хромированные и алюминиевые детали — теряют свой вид. Еще сильнее, поддержанный вид усугубляется при эксплуатации в Москве. Уже неоднократно говорилось, что применяемая химия в столице для поддержания дороги в чистом виде от снега — сильно ускоряет процесс старения автомобилей. Поэтому, 7-8 летний автомобиль из провинции может выглядеть свежее 4-5 летнего из столицы.

 Качество отделки салона и оборудования



 Но желание руководства компании сделать более дешевый автомобиль повлияло и на качество других второстепенных элементов машины. К примеру — некоторые владельцы отмечают недолговечность дверных фиксаторов, замена которых обходится в копеечку. Другие жалуются на проблемы с тросиком стеклоподъемников, который со временем, разлохмачивается и заклинивает механизм, что приводит к сгоранию электромоторчика.

 Кроме этого, попадаются жалобы на неудачно проложенную трубку омывателя заднего стекла. Видимо для удобства сборки, она прокладывается вместе с основным жгутом проводов по днищу под водительским сидением. Дело в том, что из-за перегибов и старения трубки, она может лопаться. Поэтому, постоянная влажность на полу не редкость, но это сказывается на проводке и работе электрооборудования. 

Конструкция системы климат-контроля тоже далеко не идеальна. Ресурс вентилятора салона не выше, чем у недорогих седанов: буквально пять лет – и вот уже мотор шумит, а затем вентилятор останавливается.
Конструкция системы климат-контроля тоже далеко не идеальна. Ресурс вентилятора салона не выше, чем у недорогих седанов: буквально пять лет – и вот уже мотор шумит, а затем вентилятор останавливается.


 Климатическая система работает качественно, но относительно не долго. Уже к пятилетнему возрасту может зашуметь или выйти из строя моторчик климат системы, а заслонки воздуховодов поломаться или могут заклинить их привод.

 Что же касается самого салона, то многие любители и ценители дизайна интерьеров от компании БМВ были разочарованы. Салон смотрится простовато и бедновато по сравнению с другими моделями марки. А качество отделочных материалов, явно, не дотягиваются до премиального уровня. Поэтому, многие придирчивые владельцы жалуются на появление скрипов и шумов. А кожаная оббивка кресел, по их мнению — низкого качества и быстро теряет свой вид.

 Но правда в том, что встречаются автомобили старше 10 лет с салоном в приличном виде. Единственное, при покупке поддержанной BMW X3, стоит сразу выбирать вариант с салоном в хорошем состоянии. Замена затертых или поломанных элементов выльется в крупную сумму.

 Качество электрики и электроники



 На удивление, но BMW X3 E83 отличается от своих собратьев малым количеством периодических поломок и глюков электрооборудования. Неисправности периодически появляются, но все они не критичны и решаются относительно не дорого. Электронных блоков, относительно, не много, а следовательно, и ломаться электрооборудование будет реже. Сама же проводка изготовлена качественно, и не вызывает хлопот. 

В отношении разнообразных электрических проблем BMW X3 – скорее, исключение из правил. Удивительно, но он в этом отношении почти не хлопотен. Неисправности неизбежно случаются, но решаются легко и даже не очень дорого.
В отношении разнообразных электрических проблем BMW X3 – скорее, исключение из правил. Удивительно, но он в этом отношении почти не хлопотен. Неисправности неизбежно случаются, но решаются легко и даже не очень дорого.


 Самые распространенные проблемы — это выход блока ESP в водительской двери, из-за конструктивного просчета. Со временем, его заливает дождевая вода, и он выходит из строя. Также, частые проблемы с подогревом рулевого колеса и сидений. Если подогрев выходя из строя не наносит никаких повреждений, то электрический подогрев сидений, перегорая может повредить кожаные чехлы. Кроме этого, часто выходят из строя датчики присутствия водителя, из-за поломки которых, могут начаться различные «глюки» и ошибки. Поэтому, внимательно следите за тем, что бы никто не становился ногами на кресла.

 Часто из строя выходит привод второй половины люка на крыше, но его ремонт обходится слишком дорого. Поэтому, вторую часть чаще всего, блокируют намертво и не ремонтируют. Есть нарекания и на головную оптику, она часто теряет герметичность, а стекла могут помутнеть. Но в магазинах присутствуют сами стекла и все проблемы ремонтируются малыми усилиями.

 Качество ходовой части и рулевого управления



 А в данной части автомобиля, BMW X3 E83 – выглядит значительно лучше своих собратьев по марке. Начать стоит с тормозной системы, которая на данном автомобиле отличается качеством и надежностью. Тормоза настроены на максимальную эффективность, но срок службы тормозных колодок и дисков, значительно превышает привычные сроки по Х5-му. Все тормозные магистрали, механизмы и блок управления ABS не вызывают нареканий. А стоимость оригинальных комплектов не заставляет задумываться о подборе аналогов от других производителей.

 Рулевое управление выполнено на базе простой конфигурации рулевой рейки, которая работает в «любых» условиях. Единственное, как упоминалось выше, часто выходит блок управления регулировкой усилия ZF Servotronic. Система клапанов еще не ломалась так часто, что бы стать статистической единицей в списке частых поломок, а люфт в рулевой рейке может начаться только после 200 000 км пробега, но решается довольно просто. Рулевые наконечники и тяги приходится менять каждые 100 000 км, что хороший показатель для подвесок от BMW. 

 Рулевые наконечники и тяги имеют ресурс не меньше 80-100 тысяч километров, и цена тоже сравнительно низкая.
Рулевые наконечники и тяги имеют ресурс не меньше 80-100 тысяч километров, и цена тоже сравнительно низкая.


 Сама подвеска вышла надежнее чем у старшего брата Х5 или других легковых моделей. Все благодаря использованию стальных элементов, взамен алюминиевых на других моделях. Обслуживание обходится значительно дешевле из-за возможности отдельной замены сайлент-блоков и шаровых опор.

 Все элементы служат довольно долго, и до первых 100 000 км не требуется ни единой замены, кроме стоек и втулок стабилизатора. Даже при пробеге в 200 000 км, можно встретить автомобили с родными деталями подвески не требующими замены. Но такое возможно, только при аккуратной эксплуатации на ровной дороге. 

Тормоза не только отлично настроены и эффективны, но и надежны. Стабильно высокий ресурс дисков и колодок, надежные тормозные магистрали, крепкий блок АБС.
Тормоза не только отлично настроены и эффективны, но и надежны. Стабильно высокий ресурс дисков и колодок, надежные тормозные магистрали, крепкий блок АБС.


 Если сравнивать BMW X3 с BMW X5, то разница в затратах на ремонт подвески может достигать в несколько раз. При этом, стоит учитывать более долговечный срок службы и более низкую стоимость запасных деталей.

 Качество трансмиссии



 А вот качеству трансмиссии придется уделить более пристальное внимание. К примеру: автомобили до обновления (до 2006 года) знамениты частыми проблемами с полным приводом. Передний карданный вал имел малый ресурс. Но, начиная с 2006 года, конструкцию немного переделали и оснастили защитным кожухом, закрывающим заднюю крестовину переднего вала. Это увеличило срок службы, но все равно требует пристального и постоянного внимания.

 Изнашиваясь, передний карданный вал полностью разбивал все элементы передней раздатки, после чего, весь механизм выбрасывался на свалку. Новый же, стоит непозволительно много. Поэтому, при появлении рывков, толчков, скрипов или треска при ускорении, стоит быстро посетить станцию технического обслуживания для проведения диагностики раздатки и срочного ремонта. 

В раздаточной коробке не все так гладко: в промежутке от 100 до 150 тыс. км бывают случаи растяжения цепи, а также отказа сервопривода многодисковой муфты. К этому времени могут износиться крестовины переднего кардана, из-за чего придется менять вал целиком — он неразборный.
В раздаточной коробке не все так гладко: в промежутке от 100 до 150 тыс. км бывают случаи растяжения цепи, а также отказа сервопривода многодисковой муфты. К этому времени могут износиться крестовины переднего кардана, из-за чего придется менять вал целиком — он неразборный.


 Также, раздатка имеет малый ресурс шестерней сервопривода подключения переднего моста. Поэтому, многие автомобили с большим пробегом используются только с задним приводом. Но стоит отметить, если в первые года эксплуатации приходилось менять весь сервопривод целиком, то сейчас можно приобрести ремонтный набор, и произвести ремонт на сервисе.

 Кроме этого, периодически возникают проблемы у разных владельцев с задним редуктором. Он очень прихотлив к уровню масла, и быстро изнашивается. Но кроссоверы с двигателями 3,0 литра могут похвастаться и тем, что могут срезать шестерни сателлитов дифференциала и повредить подшипники. В таком случае, ремонт возможен только в редких случаях, в основном, приходится менять агрегат на новый.

 Надежность коробок передач



 Хоть BMW X3 и редко встречается с механической коробкой передач, но все же, вспомнить про них стоит. Как считают мастера, обслуживающие автомобили БМВ — механика на данной модели очень надежна, и способна прослужить до самого конца. Но стоит помнить про замену сцепления, и ограниченный ресурс двухмассового маховика.

 А вот с автоматическими коробками передач все сложнее. Дорестайлинговые модели оснащались «автоматами» производства GM на пять ступеней. Если не вдаваться в особые подробности, то коробка негативно относится к высоким оборотам двигателя и агрессивной езде водителя. Она крайне чувствительна к перегреву и быстро вырабатывает ресурс накладок блокировки гидротрансформатора, что приводит к скорому загрязнению масла. Также, при агрессивной эксплуатации не выдерживает лепестковый насос и PWM- соленоиды с пластиковыми шайбами. 

ольшая часть автомобилей на нашем рынке — с автоматом. В наших условиях ресурс АКП (опять-таки при адекватной эксплуатации) приближается к ресурсу моторов: 250–300 тысяч км для них не предел.
ольшая часть автомобилей на нашем рынке — с автоматом. В наших условиях ресурс АКП (опять-таки при адекватной эксплуатации) приближается к ресурсу моторов: 250–300 тысяч км для них не предел.


 Но если управлять автомобилем в спокойном режиме без резких стартов с пробуксовками колес по асфальту, и менять трансмиссионное масло в коробке каждые 70 000 — 80 000 км, то коробка спокойно проживет 250 000 км до первой необходимости замены накладок блокировки гидротрансформатора и пакета фрикционов «Драйв». Но единственный перегрев коробки приведет к полномасштабному ремонту.

 Начиная с 2005 года, на некоторые модели с трехлитровым дизельным двигателем, и с 2006 года на все рестайлинговые модели, оснащенные двигателями с рабочим объемом 3 литра, устанавливалась шестиступенчатая автоматическая трансмиссия ZF 6HP26. Ее плюсом стала большая терпимость к агрессивному стилю вождения. Но даже в спокойном режиме, накладки блокировки гидротрансформатора не ходили более 150 000 км. Кроме этого. Коробка имела и ряд других нюансов, которые усложняли жизнь владельцу.

 Ранние модификации коробки были подвержены многочисленным «детским» болезням, из-за первых опытов компановки гидроблока с электроникой управления. Все возникающие неисправности перечислять бессмысленно, большинство из них носят индивидуальный характер и зависят от многих факторов. Но основная часть ремонтных работ производилась на гидроблоке.

 Даже при частой смене трансмиссионного масла, и аккуратном вождении, на многих автомобилях первый ремонт этой коробки происходит на 150 000 км. При этом, если не обращать внимания на симптомы, то последующий ремонт или замена всего агрегата — обойдутся дороже. 

Машины до рестайлинга 2006 года почти все оснащались пятиступенчатыми коробками производства GM серии 5L40E.
Машины до рестайлинга 2006 года почти все оснащались пятиступенчатыми коробками производства GM серии 5L40E.


 Автоматические коробки передач устанавливавшиеся в паре с двухлитровыми двигателями ZF 6HP19 – это модификация предыдущей трансмиссии, и не имеет серьезных отличий, в том числе и отличий в поломках. Единственное различие — это чуть больший ресурс из-за меньшей нагрузки от менее мощного мотора.

 Кроме этого, на автомобилях после рестайлинга встречается автоматическая коробка на шесть ступеней GM 6L45. Данная коробка устанавливалась в паре с двигателями 2,5 и 3,0 литра. Коробки от General Motors отличались большим количеством «детских болезней». К примеру: на машинах до 2008 года встречались частые проблемы с крышкой маслонасоса, это становилось причиной быстрого износа пакетов фрикционов. Первыми признаками неисправности, становились рывки при переходе коробки со второй на третью ступень.

 Кроме этого, на первых версиях трансмиссии, встречались треснувшие барабаны S55, из-за заводского брака. Также, ГДТ мог поломаться не только от износа накладок блокировки гидротрансформатора, но и его ступица может выйти из строя. Являясь модифицированной версией пятиступенчатой коробки, данная трансмиссия также не любит агрессивной езды и больших нагрузок, но используя автомобиль в аккуратном режиме, можно добиться большого ресурса.

 Надежность силовых агрегатов



 Дорестайлинговая версия BMW X3 E83 оснащалась двумя типами моторов — четырехцилиндровыми N46B20 и классическими шестерками серии М54.

 Прежде всего, следует предупредить, желающих приобрести модель с «четверкой», о крайне неудачной конструкции агрегата. Кроме того, что мотор 2,0 литра недостаточно мощный для кроссовера, так еще и конструкция перегружена сложными механизмами, которые осложняют ремонт. Конструкторы БМВ оснастили мотор системой бездросельного впуска, фазовращателями VANOS и другими техническими новинками. Благодаря этому, двигатель приобрел дополнительные лошадиные силы и крутящий момент, но снизилась надежность. Двигатель N46B20 имеет высокую рабочую температуру — что требует постоянной профилактики системы охлаждения, и приобрел частые течи. Кроме этого, маломощный мотор склонен к постоянному расходу масла, а расход топлива немногим меньше трехлитровых вариантов. Поэтому, при выборе автомобиля на вторичном рынке, лучше отказаться от экземпляров с данными агрегатами. 

Большинство «икс-третьих», которые сейчас можно найти в продаже, оснащались либо рядными бензиновыми «шестерками» M54 объемом 2,5 л (192 л. с.) и 3 л (231 л. с.), либо 3-литровыми турбодизелями (204 л. с.)
Большинство «икс-третьих», которые сейчас можно найти в продаже, оснащались либо рядными бензиновыми «шестерками» M54 объемом 2,5 л (192 л. с.) и 3 л (231 л. с.), либо 3-литровыми турбодизелями (204 л. с.)


 Более мощные варианты силовых агрегатов представлены серией М54 с рабочим объемом 2,5 и 3,0 литра. Отмечается, что данная серия силовых агрегатов — заслуженно завоевала звание «миллионника», и к способна прослужить около 500 000 км без серьезных вмешательств. Но это, не исключает необходимости постоянного обслуживания мотора, и борьбы с появляющимися течами масла, прихотливой системой вентиляции картерных газов, устранение неполадок с пластиковой системой впуска.

 Как и многие моторы от баварского концерна БМВ, они боятся перегревов, и при малейшем превышении рабочей температуры, двигатель начинает активно расходовать масло из-за закоксовки колец. Также, моторы склонны к падению компрессии при работе на холодную в зимнее время года. Это происходит из-за не совсем удавшейся конструкции гидрокомпенсаторов.

 Стоит признать, что данные моторы — это самые удачные варианты в линейке модификаций BMW X3, а при правильном обслуживании и тщательном слежении за системой охлаждения — Вы не получите от него сильных хлопот. Но стоит упомянуть, что повышенное потребление масла на данных моторах быстро выводит из строя каталитические нейтрализаторы, стоимость которых заставит задуматься о целесообразности их замены.

 Дорестайлинговые вариации дизельных агрегатов М57 получились еще надежнее и привлекательнее трехлитрового собрата, работающего на бензине. Он устанавливался и после рестайлинга, но в модифицированном виде. Также, данный мотор оказался самым мощным из всех представленных для кроссовера, оснащенный двумя турбинами, он мог развивать до 286 лошадиных сил. 

При небольших перегревах моторы приобретают масляный аппетит из-за закоксовки колец, который можно на начальных стадиях вылечить раскоксовкой или заменой колец.
При небольших перегревах моторы приобретают масляный аппетит из-за закоксовки колец, который можно на начальных стадиях вылечить раскоксовкой или заменой колец.


 Дизельные моторы получились менее прихотливыми и спокойно работают и за гранью отметки в 300 000 км пробега. Также, они отличаются отсутствием особого аппетита к маслу, и не склонны к перегревам. Не обошлось и без минусов, но их гораздо меньше. Владельцу все равно придется следить за постоянно появляющимися течами масла, состоянием маслонасоса, работоспособностью термостата, шкивом коленчатого вала и состоянием выпускного коллектора.

 Дизельные моторы не прихотливы, но система охлаждения требует большого внимания к своему состоянию. Необходимо следить за герметичностью и состоянием патрубков, и за чистотой радиаторов. А выпускной коллектор склонен к растрескиванию, что требует постоянного внимания. Мелкие отломившиеся кусочки могут повредить турбины и в крайнем случае, могут попасть в камеру сгорания. Это же касается и впускного коллектора, который оснащен вихревыми заслонками, способными обломаться при большом износе и попасть в цилиндры. При первых признаках износа, необходимо заменить впускной коллектор или демонтировать заслонки.

 Естественно, не стоит сбрасывать со счетов стандартные проблемы дизельных агрегатов. Как все европейские и японские автомобили с дизельными моторами, BMW X3 очень чувствителен к качеству дизельного топлива. А в первую очередь, из-за некачественного топлива начинают страдать форсунки и топливный насос высокого давления. Кроме этого, не отличаются надежностью и свечи накала, которых хватает максимум на 2 сезона, а сгоревшая свеча может стать причиной выхода из строя блока управления свечами накала. Каждые 50 000 — 60 000 км придется обслуживать клапан EGR и турбину с изменяемой геометрией.

 Дизельные моторы M47TUD20 с рабочим объемом 2 литра, устанавливавшиеся на дорестайлинговые модели, являются урезанной версией М57. Поэтому, он унаследовал весь список положительных и отрицательных моментов, кроме того, что некоторые владельцы сталкиваются с отказавшими блоками ECU. А цепь привода газораспределительного механизма служит от 150 000 км до 180 000 км, но она расположена в передней части двигателя, и ее замена значительно легче чем у старшего брата. 

Дизельные двигатели до рестайлинга – это вариации прекрасного трехлитрового М57. Его же ставили и после рестайлинга, но в чуть измененных модификациях.
Дизельные двигатели до рестайлинга – это вариации прекрасного трехлитрового М57. Его же ставили и после рестайлинга, но в чуть измененных модификациях.


 Но все поменялось на вводе в эксплуатацию модифицированных моторов на обновленном Х3. После 2006 года, кроссовер получил в распоряжение новые моторы N52 (взамен М54) и N47 (взамен М47). С одной стороны, в новых моторах применялись современные технологии, но множество детских болезней сказались на надежности и стоимости обслуживания.

 Новые шестицилиндровые моторы N52 оказались похожими на классические версии только сначала. Новинка получила блок цилиндров отлитый из магниевого сплава и гильзы цилиндров с новой технологией покрытия Alisil. Кроме этого, двигатель оснастили новой системой бездросельного впуска Valvetronic II и заменили классическую помпу на электронасос (оказавшийся менее надежным), а двигатель оказался более «горячим». Из-за увеличения рабочей температуры двигателя, снизился ресурс всех резиновых и пластиковых элементов двигателя и системы охлаждения, что привело к ускоренному появлению расхода масла и увеличению объемов его потребления. Это в свою очередь, привело к быстрому закоксовыванию колец (особенно на моторах с рабочим объемом 2,5 литра. На которых конструкция шатунно-поршневой группы вышла неудачной).

 Кроме этого, усложнился процесс контроля уровня масла, модифицированные моторы лишились привычного масляного щупа и остались с электронным датчиком, который мог показывать уровень масла с запозданием, что приводило к серьезным последствиям из-за масляного голодания двигателя. Поэтому, на модифицированных моторах, нельзя игнорировать расход масла, который превысил уровне в 200 — 300 мл на 1 000 км.

 Как сообщили опытные мастера по ремонту двигателей, от автомобиля, оснащенного мотором 2,5 литра, стоит отказываться сразу. Данный агрегат, в большинстве случаев попадает на капитальный ремонт при пробеге в 100 000 — 120 000 км. При этом, расход масла может превышать 1 л. на 1 000 км, что приводит к быстрому повреждению каталитического нейтрализатора.

 А новая дизельная серия моторов N47, также отметилась новыми конструктивными «особенностями». Газораспределительный механизм, приводящийся в работу посредством цепи, переместили на сторону маховика (на обратную сторону мотора). Поэтому, для замены или ремонта механизма, приходится демонтировать двигатель. Но, сам ресурс механизмов ГРМ оказался низок, некоторые владельцы отмечали необходимость замены цепи уже на 100 000 — 150 000 км пробега, а самые «удачливые» владельцы меняли цепь на 70 000 км. Не стоит упоминать о последствиях перескока цепи на шестернях, и последующем капитальном ремонте. 

После рестайлинга число удачных моторов заметно поубавилось. Вполне удачную серию М54 заменили на куда более проблемную и сложную M52, а дизели M47 заменили на N47 и Alusil, которые отличаются от них по конструкции не в лучшую сторону.
После рестайлинга число удачных моторов заметно поубавилось. Вполне удачную серию М54 заменили на куда более проблемную и сложную M52, а дизели M47 заменили на N47 и Alusil, которые отличаются от них по конструкции не в лучшую сторону.


 Стоит уточнить, что новые элементы ГРМ, обычно выхаживают дольше 150 000 км. Поэтому, перед покупкой автомобиля с пробегом, обязательно, необходимо уточнять о замене элементов ГРМ и когда именно они проводились. В остальном же, модифицированный мотор оказался менее прихотливым, а топливная система более терпимой к отечественному топливу.

 Вывод



 Прочитав статью, перед человеком, пожелавшим приобрести себе недорогой кроссовер от БМВ, появляется трудный выбор. Кроме общего состояния автомобиля, придется выбирать и более удачную комплектацию агрегатов.

 В первую очередь, крайне выгодно смотрится вариант Х3 укомплектованного трехлитровым двигателем и механической коробкой передач. Но есть несколько нюансов: найти такую модификацию на территории России очень сложно, а при желании динамической езды — придется довольствоваться автоматом или долго искать механическую коробку. Но эксплуатируя автомобиль в спокойном режиме, можно добиться долгой и беспроблемной работы автомобиля на протяжении долгих лет.

 Также, можно приобрести модификацию автомобиля после 2006 года с новым мотором N47. Но потребуется превентивная замена цепи ГРМ, стоимость которой исчисляется десятками тысяч рублей. В дальнейшем же, эксплуатация будет доставлять удовольствие. 

Вышеперечисленные проблемы вряд ли встретятся в одном автомобиле, и если не поскупиться на грамотную диагностику, то по цене бюджетной иномарки можно приобрести куда более интересный автомобиль. BMW Х3, пожалуй, один из самых подходящих для российских условий автомобилей баварской марки.
Вышеперечисленные проблемы вряд ли встретятся в одном автомобиле, и если не поскупиться на грамотную диагностику, то по цене бюджетной иномарки можно приобрести куда более интересный автомобиль. BMW Х3, пожалуй, один из самых подходящих для российских условий автомобилей баварской марки.


 При этом, помните о том, что следует избегать бензиновых моторов N52 2,5 литра, и автоматических коробок передач на шесть ступеней. С такими агрегатами, BMW X3 E83 работает без поломок не более 100 000 — 120 000 км, а последующий ремонт не оправдает любой экономии при покупке.

 В остальном же, небольшой кроссовер достоин уважения и выгодно отличается, от старших братьев Х5 и Х6, своей ценой на вторичном рынке и стоимостью обслуживания, в том числе и стоимостью запчастей. Кроме этого, автомобиль обладает более надежной подвеской.

 Автор: Готовчик Дмитрий
, г.
Автор:

Вторые руки: Mazda 3 первого поколения — делаем правильный выбор

 Mazda 3 – это первый автомобиль унифицированный и выпущенный на совместной платформе С1 с Ford Focus и Volvo S40. Это стало одним из первых толчков к популяризации и массовому выходу на европейский рынок в качестве классического автомобиля своего класса. Поэтому, в то время, новая мазда значительно прибавила в весе и габаритах, а уровень пассивной безопасности приблизился к автомобилям Volvo, а активная безопасность стала производным от американских и японских инженеров. Но есть и свои минусы, по надежности и долговечности эксплуатации, новая модель перестала отличаться от среднестатистических европейских машин. Поэтому, в ее арсенале «болячек» при длительной эксплуатации можно заметить те же симптомы, что и у Ford Focus 2.  Mazda3 первой генерации — весьма распространенная модель, и объявлений о продаже очень много, что позволяет выбирать обстоятельно, не зацикливаясь на отдельных экземплярах.  Также, перед прочтением, просим обратить внимание, что в статье описаны проблемы, периодически встречающиеся на разных автомобилях, которые эксплуатируются разными владельцами, в разных регионах и в разных условиях. Статья имеет рекомендательный характер, и показывает те моменты автомобиля на которые необходимо обращать внимание при выборе машины с пробегом. Если Вы уже являетесь владельцем и не встретили ни одной поломки описанной ниже — это не означает, что все неправда, это означает, что Вам повезло и Вы являетесь бережным владельцем.  Кузов Mazda 3  К сожалению, «Японец» не может похвастаться кузовом и лакокрасочным покрытием высокого класса, и стойкостью к коррозии. Причиной стало желание компании облегчить и удешевить автомобиль, а также, перевод процесса покраски автомобиля на более экологичные материалы, которые обладают меньшей стойкостью к внешней среде.  Даже маленькие камешки способны образовать сколы до голого метала, а любой придорожный куст наносит серьезные царапины. Поэтому, если автомобиль находится в хорошем состоянии, не откладывайте в сторону оклейку бронирующей пленкой или нанесение сверхстойкого лака — это убережет автомобиль от дополнительных очагов коррозии, которая здесь является частой проблемой.  В первую очередь, в зону риска образования коррозии попадают задние арки, пороги, нижние части дверей и металл под пластиковыми бамперами. Конечно, антикоррозийная обработка могла бы спасти автомобиль от появившейся коррозии, но первые владельцы не задумывались об этом, а когда проблема уже появилась — антикорр обработка не поможет.  Кузовное железо Mazda 3 достаточно тонкое. В сочетании с не самым стойким лакокрасочным покрытием это приводит к тому, что на самых старых экземплярах «тройки» Мазды уже можно найти зарождающиеся очаги коррозии.  Поэтому, при выборе автомобиля на вторичном рынке, уделите внимание на детальный осмотр кузова, особенно в классических местах появления ржавчины. Это поможет найти редкий экземпляр, владелец которого следил за состоянием автомобиля и всячески продлевал ему жизнь. Найдя такой автомобиль, можно предполагать о том, что владелец беспокоился не только о состоянии кузова, но и всего автомобиля.  Также, обратите внимание на выхлопную систему, на данном автомобиле она очень подвержена коррозии. И в большинстве случаев требует замены к десятилетнему возрасту.  Кроме этого, стоит помнить, что Mazda 3 – это частый клиент мастерских кузовного ремонта и восстановлении после серьезных ДТП. Спортивный характер дизайна и ходовых качеств, вынуждает некоторых владельцев к агрессивному стилю вождения и желанию «погонять», а неплохая динамика даже на моторе 1,6 литра — позволяют разбить автомобиль за короткий период владения им.  У дорестайлинговых моделей быстро ржавеют нижние кромки дверей и арки крыльев, а также отвисают ворсистые задние подкрылки.  В первую очередь, обратите внимание на переднюю панель, она легко ломается и получает трещины в любом ДТП, что облегчает распознать битый автомобиль. Также, не пренебрегайте классическими средствами поиска восстановительных работ — проверка толщины лакокрасочного покрытия, поиск участков краски с отличным оттенком или другой структурой, поиск следов ремонта под обшивкой салона и багажника. Также, следует проверить наличие подушек безопасности, редко, когда устанавливают полный комплект новых подушек.  Салон Mazda 3  Учитывая класс автомобиля и небольшую стоимость, не следует уповать на непременное японское качество. Экономия на материалах для снижения стоимости автомобиля не оставляет пространства для использования сверхкачественных материалов. Поэтому, уже к 5 — 6 годам, пластиковый салон начинает стучать и скрипеть, и могут отказать дисплей бортового компьютера и климат-контроля.  Салон Mazda 3 огорчает обилием «сверчков». Впрочем, подобная проблема характерна практически для всех одноклассников японского автомобиля.  Но скрип и стук можно убрать классическими средствами — переборкой и подтяжкой пластиковых элементов отделки, проклейкой специальной лентой против скрипа и т. д. Также, есть шанс недорого отремонтировать дисплеи, в которых чаще всего ломаются шлейфы, поддающиеся простому восстановлению.  Также, некоторые автовладельцы отмечают регулярные неисправности с электростеклоподъемниками и вентилятором климат-контроля. Из-за чего, приходится периодически вкладывать денежные средства в поддержание работоспособности этих элементов, но хуже, когда начинает облезать покрытие пластиковых элементов и стираться хромирование покрытие с накладок. В таком случае, для поддержания салона в приличном виде, придется полностью менять обшивку или перетягивать ее тканью или кожей. Еще отмечается, в редких случаях, появление скрипа и стука из-за нарушения сварных швов в районе задних арок и заднего стекла, или разрушения сварных точек в районе задней части крыши.  А вот с перетирающимися проводами в защитной гофре, которая соединяет кузов и крышку багажника, владельцам Mazda 3 приходится бороться самостоятельно.  Если автомобиль имеет кожаную отделку салона, то к пяти — шестилетнему возрасту, она уже обладает потрепанным видом, а пластик и хромированные детали могут потерять изначальный приличный вид. Но к чести японскому производителю, достаточно экземпляров автомобилей сохраняют приличный вид салона даже к десятилетнему возрасту.  Электрика и электроника Mazda 3  Как и на соплатформенных автомобилях, проводка выполнена качественно и надежна, но очень боится попадания влаги. Поэтому, стоит тщательно следить за состоянием дренажных элементов кузова и кондиционера, крайне нежелательно появления постоянной влажности пола в районе передних сидений. Там расположено много электронных блоков и контактов, которые быстро окисляются и выходят из строя.  Что касается электроники, то особых проблем не возникает, кроме регулярных неполадок генератора и обгонной муфты на автомобиле с двигателем 2,3 литра. Уже после 100 000 км пробега есть шанс встретиться с различными поломками генератора и выхода из строя некоторых датчиков, включая лямбда-зонды, датчики температуры двигателя и модули зажигания. Больших проблем по электронной начинке замечено не было.  Если на машине стоит неродная дополнительная сигнализация, то в группе риска находится электропривод водительской двери — фиксировалось много случаев выхода его из строя при взаимодействии с посторонними приборами.  Отдельно можно сказать про низкое качество передней и задней оптики. К сожалению, пластик применяющийся в изготовлении оптики низкого качества. Поэтому, он имеет свойство мутнеть, терять герметичность на стыках, что приводит к регулярному запотеванию, и склонен к появлению микротрещин. А на дорестайлинговых автомобилях, могли плавиться отражатели в задних фонарях.  Поэтому, наличие в продаваемом автомобиле новой оптики, оригинальной или тайваньской — это не признак проведенного восстановления после ДТП, есть шанс, что хозяин провел предпродажную подготовку или ранее менял оптику для своих нужд.  Ходовая часть и рулевое управление Mazda 3  Начать стоит с тормозной системы. В данном автомобиле она выполнена вполне надежно и не вызывает особых трудностей и проблем в процессе эксплуатации. Все возможные проблемы, вызванные с ней — это скорее последствия попыток «погонять» на автомобиле как знаменитый дрифтер Кен Блок на своих модифицированных автомобилях. Из-за чего, выходит из строя ручной тормоз, диски и тормозные колодки вырабатывают свой ресурс в 2-3 раза быстрее, начинаются «глюки» с колдуном, распределяющим давление тормозной жидкости на заднюю ось и выход из строя блока АБС.  Но стоит отметить, в штатном режиме эксплуатации, данные проблемы практически не встречаются. Единственное что может «огорчить» владельца при ремонте тормозов — это закисание болтов суппортов и резьбовых соединений тормозных трубок. Поэтому, простая прокачка тормозов может перейти в полноценный ремонт суппорта, а замена тормозного шланга к покупке комплекта тормозных трубок.  В рулевом управлении «тройки» первого поколения больше всего претензий на стучащую рулевую рейку. Впрочем, сразу же менять ее нет никакой необходимости.  Подвеска и ходовая часть вполне надежны, но имеет меньший ресурс в сравнении соплатформенными Ford Focus 2 и Volvo S40. Подвеска конструктивно очень похожа и имеет множество взаимозаменяемых элементов, но исполнена в более жестком варианте, что дало лучшую управляемость и меньшую сопротивляемость к плохим дорогам. Поэтому, и ресурс многих элементов заметно ниже, но всегда есть шанс переделать на более мягкий и устойчивый к износу вариант.  Шаровые опоры вместе с передними рычагами начинают выходить из строя на отметке в 60 000 — 70 000 км, но при особо бережном отношении могут отходить и значительно дольше. Это же относится и к элементам задней многорычажной подвески, которая требует замены сайлент-блоков уже на отметке в 50 000 — 60 000 км. И будущему владельцу придется смириться с тем, что втулки и стойки стабилизатора станут расходным материалом, который придется покупать каждые 30 000 км.  Небольшой ресурс коснулся и ступичных подшипников. Первые признаки выработанного ресурса проявляются на 50 000 км. Но некоторые владельцы меняют заводские ступицы на подходящие с Volvo S40, у которых шпильки вынесены дальше и подшипники лучше защищены от влаги.  Подвеска Mazda3 хоть и достаточно жесткая, но выносливая. Под замену чаще всего просятся подушки передних амортизаторов и поперечные рычаги задней подвески. Ступичные подшипники и амортизаторы служат до 100 тысяч километров.  А оригинальные амортизаторы начинают выходить из строя начиная с отметки в 50 000 км, что не добавляет радости к владению данного автомобиля с пробегом.  А вот неисправностей с рулевым управлением, требующих срочного или обязательного ремонта не возникает. Кроме автомобилей с двигателем от 2 литров. На них устанавливается гидравлический усилитель руля с насосом приводящимся в работу электродвигателем. Именно двигатель насоса может стать причиной обязательного ремонта. А модели с менее младшими двигателями оборудованы классической схемой гидравлического усилителя руля и не имеют проблем. Единственное, не нужно забывать о замене гидравлической жидкости в системе каждые 80 000 — 90 000 км.  Коробки передач на Mazda 3  Как всегда, механические трансмиссии не вызывают неодобрения и способны работать даже после полного сгнивания автомобиля, но все качество не может справиться с любителями старта со светофора с пробуксовкой и т. п. развлечений. Поэтому, в интернете можно столкнуться с обсуждениями малого ресурса сцепления, быстрого выхода из строя ШРУСов, и подвесного подшипника, но все эти проблемы в большей мере вызваны из-за использования автомобиля в качестве гоночного болида. Поэтому, при выборе машины с пробегом стоит провести предварительную диагностику всех узлов, в особенности, описанных в данной статье, тогда будет повод для поиска других вариантов или повод поторговаться на хорошую скидку.  Что касается автоматических трансмиссий, то здесь применяются аналогичные агрегаты с соплатформенными марками. А точнее, на машины устанавливают проверенные временем четырехступенчатые коробки передач FNR5, и только рестайлинговые модели с двигателем 2 литра попадаются с пятиступенчатым вариантом той же трансмиссии. Коробки проверенны временем и лишены всех детских болезней. Проблемы остаются теми же, автомобиль никак не рассчитан на агрессивную эксплуатацию, и коробки не выдерживают долгих «отжигов». Но эксплуатация в спокойном режиме позволяет использовать коробки до 200 000 — 300 000 км без серьезного ремонта, если вовремя менять трансмиссионное масло каждые 70 000 — 80 000 км.  Автоматическая коробка на Mazda 3 может напугать металлическим звоном при запуске двигателя. Неисправностью это не является, так что к этой особенности просто придется привыкнуть.  В противном случае, в коробке быстро изнашиваются накладки блокировки гидротрансформатора (уже на 100 000 км), это становится причиной быстрого загрязнения масла и рывков при переходе между ступенями. Со временем, в первую очередь выходит из строя задняя крышка коробки, затем не выдерживают фрикционы и стальные диски узла, а из-за загрязненного масла быстро выйдет из строя соленоид линейного давления.  Но в принципе, в сравнении с другими марками автомобилей, автоматические коробки на первой версии Mazda 3 вполне надежны, и способна прослужить очень долго при аккуратной эксплуатации.  Моторы на Mazda 3  На российский рынок Mazda поставлялась с бензиновыми моторами 1,6 и 2,0 литра, но можно встретить турбированный двигатель 2,3 литра на «заряженной» версии MPS и заграничные версии машины с атмосферным мотором 2,3 литра.  В принципе, все моторы довольно надежны, но не остались без собственных недостатков. Можно сказать, что двигатель с рабочим объемом 2 литра — это лучший вариант для машины. Он обладает достаточной мощностью для уверенного управления автомобилем в городе и на трассе, а также, обладает хорошим ресурсом работы. Большой разницы между соплатформенными братьями, японский автомобиль не обладает. В силовых агрегатах изменены несколько мелочей и программа электронного блока управления. В моторе применяется цепной привод газораспределительного механизма, который способен работать без вмешательства более 200 000 км, а алюминиевый блок цилиндров снабжен чугунными колодцами.  Популярные моторы объемом 1.6 и 2.0 литра практически идентичны по своей конструкции и проблемам. Оба они цепные, и оба склонны к угару моторного масла, так что контролировать уровень придется часто.  В самом моторе, можно увидеть единственный минус — это сложность обслуживания ГРМ. Звезды не имеют шпонок и меток, что приводит к необходимости использовать специальное оборудование для выставления всех элементов в правильное положение, а сам крепеж затягиваются строго по системе с применением динамометрического ключа.  Кроме этого, как и на Ford Focus 2, на двигатель установлен пластиковый впускной коллектор с заслонками, изменяющими геометрию впуска в зависимости от нагрузки. Именно заслонки могут стать проблемой. Они имеют свойство изнашиваться и в очень редких случаях — могут попасть внутрь камеры сгорания, что приведет к серьезным последствиям и капитальному ремонту.  Кроме этого, двигатель привередлив в качестве масла, но при соблюдении рекомендаций и своевременной замене, мотор способен проработать до 350 000 — 400 000 км без вмешательства, кроме механизма ГРМ и регулировки зазоров клапанов.  Что же касается турбированного двигателя 2,3 литра, то его конструкция не сильно отличается от атмосферного брата. Но повышенные нагрузки уменьшают ресурс мотора от 30% до 50%. Поэтому, приготовьтесь столкнуться со всеми проблемами намного раньше. Кроме этого, турбина, использующаяся в данной модификации не очень надежна, и обычно работает до 50 000 км.  Также тысячам к ста пробега могут попросить замены подушки двигателя, датчик массового расхода воздуха и холостого хода, а к 150 — прокладка клапанной крышки.  А вот двигатель с рабочим объемом 1,6 литра не встречается на соплатформенных машинах, и имеет собственные особенности. По сути, он является уменьшенной копией двух литрового агрегата, но с применением одного фазовращателя на впуске. Поэтому, от него можно ожидать такие же проблемы, что и на старшем брате, но со своими особенностями. К примеру, на нем очень быстро засоряется дроссельная заслонка и впускной коллектор, что требует сервисного обслуживания. Также, присутствует система EGR, склонная к загрязнению, и постоянно загрязняющиеся лямбда-зонды, а вот каталитический нейтрализатор вызывает уважение и выходит из строя в редких случаях.  А по поводу дизельных агрегатов сказать нечего. Они очень редко встречаются на просторах России, и собрать какую-либо статистическую информацию по их надежности не представилось реальным. Поэтому, приобретение такого агрегата станет риском.  Вывод  Автомобиль выгодно отличается от своих европейских родственников более динамичным характером и более спортивной управляемостью. Но качество лакокрасочного покрытия ниже, что делает автомобиль с пробегом менее привлекательным визуально. Но в своем классе, как и Ford Focus, и Volvo S40 – он отличается популярностью, красотой, хорошей компановкой, надежными агрегатами и ценовой политикой.   Автор: Готовчик Дмитрий

^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+