Вторые руки: BMW 3 Series (E90) болезни автомобилей с пробегом

Комментировать
Поделиться:
Вторые руки: BMW 3 Series (E90) болезни автомобилей с пробегом
 Автомобили немецкого концерна BMW очень популярны на вторичном рынке, поэтому мы не могли пройти стороной обсуждение всех стандартных проблем, появляющихся во время эксплуатации и при покупке автомобиля бывшего в употреблении. Данная статья будет посвящена одной из самых популярных линеек моделей — BMW 3 Series предыдущего поколения.

 Напомним, что предыдущее поколение БМВ «тройки» выпускалось в период с 2005 по 2012 год в кузовах: седан, купе, кабриолет и универсал. На территории Российской Федерации автомобили были представлены с широкой линейкой силовых агрегатов, которая включала в себя бензиновые и дизельные моторы.


 В пару к силовому агрегату можно было укомплектовать автомобиль механической или автоматической трансмиссией на шесть ступеней, при этом был доступен выбор между задним или полным приводом. 

 Через три года с начала выпуска модели, она получила рестайлинг, благодаря которому изменился вид салона и некоторые элементы экстерьера. Начиная с 2008 года, автомобиль оставался неизменным до окончания выпуска.

 Отдельно обратим внимание, что большинство автомобилей этой модели для российского рынка, были произведены на предприятии, расположенном в Калининграде, что никак не сказалось на качестве деталей, кузовных элементов, сборке и лакокрасочного покрытия. Как и в большинстве случаев с продукцией БМВ, проявившаяся ржавчина на кузове — это главный признак некачественного ремонта после ДТП. Также имелись модификации, которые производились и поставлялись из Германии.

 BMW 3 Series предыдущего поколения имела более простую конструкцию кузова, чем «пятерка» того же поколения, поэтому автомобиль считается более ремонтнопригодным и более простым в обслуживании.

 Самые распространенные проблемы с бензиновыми моторами


 Прежде всего стоит отметить, что автомобили BMW отличаются от других тем, что имеют в своей комплектации большое разнообразие силовых агрегатов, которые могут различаться объемом и мощностью. Но чаще всего все разнообразие в пределах одной модели — это различные модификации одного и того же агрегата. Поэтому часто бывает так, что конструктивные различия очень незначительны или вовсе отсутствует, а разница заключается в прошивке электронного блока управления. Следовательно, и все неисправности между ними очень схожи.

 К примеру:

 1) на фотографии показан часто встречаемый агрегат на BMW 3 Series. Это двухлитровый силовой агрегат, работающий на бензине. Устанавливался на модели 318i и 320i, но имея различные модификации по мощности — всегда выглядит практически одинаково.
 2) Еще один распространенный вариант модели с дизельным двухлитровым мотором устанавливался на BMW 320d. Проблема в том, что большинство этих моделей привезены из Германии, и практически все имеют скрученный пробег (без возможности выяснения реального).
 3) На третьем изображении показан бензиновый мотор с рабочим объемом 2,5 литра, устанавливавшийся на BMW 325i. Эта модель получила второе место по популярности и была доступна с пакетом полного привода xDrive.
 4) Бензиновый шестицилиндровый агрегат с рабочим объемом 3 литра. Имел 2 модификации с мощностью 270 и 305 лошадиных сил. Различия заключались в наличии и отсутствии турбин.

 Самой главной «бедой» бензиновых агрегатов является система газораспределения с муфтами изменяемых фаз. Дело в том, что ГРМ на этих двигателях редко переживает рубеж в 150 000 — 180 000 километров. Причиной этому становится неравномерное растяжение цепи, впоследствии начинающей шуметь. Но в запущенных случаях цепь может перескочить несколько зубьев на шестерне, что приведет к неизбежному удару поршней об открытые клапана. Соответственно, в таком случае ремонт не обойдется малой кровью.

 Все бензиновые моторы с рабочим объемом 1,6 и 2 литра имеют одинаковую проблему. Со временем (а произойти это может на любом пробеге) ослабивает болт крепления натяжителя цепи газораспределительного механизма, это приводит к образованию течи масла через уплотнительные кольца. К счастью, кроме увеличившегося объема потребления масла, проблем не последует.

 На отметке в 100 000 км владельца BMW "тройки” с бензиновым двигателем поджидает еще одна проблема. На данной отметке может забиться соленоид, управляющий муфтами изменяемых фаз газораспределения. В таком случае динамика автомобиля резко снижается, в самых серьезных случаях — электронный блок управления переведет агрегат на аварийный режим работы. Но серьезными затратами это не грозит, ремонт заключается в промывке соленоидов, но этого можно избежать, если использовать качественные масла и чаще их менять.

 Кроме этого, если у Вас модель с бензиновым двигателем от двух литров рабочего объема, то есть риск больших затрат на ремонт после 100 000 км. Данные моторы лишены стандартной схемы дроссельной заслонки. В них применяется система с изменяемой высотой открытия впускных клапанов, реализованная посредством электроприводов. Именно в этом и кроется слабое место. Со временем механизм электромоторов заклинивает от закоксовки, а заклинивший механизм не подлежит восстановлению. Естественно, более качественное масло и более частая замена помогают оттянуть этот момент, но он остается неизбежным.

 Продолжая развивать тему про бензиновые моторы, можно добавить про быстрый износ маслосъемных колпачков. Примерно к 80 000 км пробега, необходимо их менять на новые или придется терпеть постоянно повышающийся расход масла.

 Также по неизвестной причине инженеры компании БМВ создали очень недолговечные блоки вентиляции картерных газов. Через некоторое время эксплуатации небольшие вентиляционные каналы забиваются отработанным маслом, что приводит к повышенному расходу смазки и попаданию ее в камеры сгорания. Кроме этого на моторах с рабочим объемом от 2,5 литров, проблема усугубляется еще больше. На таких моторах система вентиляции картерных газов встроена в клапанную крышку, а возможности промыть систему нет. Стоимость одной крышки начинается от 20 000 рублей.

 И самый непредсказуемый ход компании БМВ на автомобилях того поколения — это убрать масляный щуп для контроля уровня масла. Вся процедура за слежением уровня, давления и качества масла в двигателе отдана бортовому компьютеру и датчику в поддоне картера. Естественно, если бы система работала надежно и на нее не было бы никаких нареканий,  мы бы не стали упоминать это в статье. Примерно на отметке в 100 000 км пробега датчик начинает работать с ошибками или запозданиями, поэтому из-за неверных показаний бортового компьютера можно пропустить мимо внимания серьезную неисправность, которая выльется в капитальный ремонт двигателя. Тут стоит отметить, что данная проблема связана с тяжелыми условиями эксплуатации в России и с плохим качеством топлива и масла, так как на автомобилях, пригнанных из Германии, датчики работают и после 200 000 км пробега.

 Самые распространенные проблемы с дизельными моторами


 Не обошлось без ложки дегтя в бочке меда и с дизельными моторами.  Несмотря на то, что инженеры оставили масляный щуп для контроля уровня масла вместе с датчиком, мотор на дизельном топливе с рабочим объемом 2 литра также подвержен проблеме с растяжением цепи газораспределительного механизма. Но здесь проблема усугубляется тем, что повышенный шум от цепи не слышен из-за специфического звука работы дизельного мотора. Кроме этого цепь чаще всего тянется после отметки в 100 000 км пробега, но часто встречаются случаи, когда цепь тянется и на более ранних сроках. Но для справедливости скажем, что некоторые экземпляры автомобилей удачно эксплуатировались и до 250 000 км пробега без замены цепи. Тут нужно понимать, что срок службы цепи очень зависит от манеры вождения.

 Проблема усложняется и тем, что механизм привода газораспределительного механизма находится со стороны коробки передач. То есть, не снимая двигателя — невозможно провести замену цепи. Поэтому стоимость работы высокая. Но для экономии и превентивных мер стоит заменить ролики толкателей клапанного механизма. Обычно эти ролики успевают выйти из строя к замене цепи, но лучше перестраховаться и поменять их вместе с цепью. Хотя особых проблем от этой неисправности не будет, но лучше подстраховаться.

 Трехлитровый мотор с шестью цилиндрами на BMW 3 Series был представлен в двух модификациях: М57 и N57. Силовой агрегат М57 устанавливался на дорестайлинговые модели и отличался чугунным блоком двигателя. В свою же очередь двигатель N57 стал алюминиевым и сменил местоположение привода газораспределительного механизма на заднее, что усложнило ремонт при необходимости. Но стоит отметить, что трехлитровые «дизеля» считаются самыми надежными моторами во всей представленной линейке, и практически не имеют проблем с растяжением цепи. Поэтому при выборе автомобиля с пробегом желательно обратить внимание на модели с дизельным мотором М57.

 Дизельные двигатели отличались более серьезной проблемой с системой вентиляции карьерных газов. Эта система может забиться уже на 30 000 км, но спасает то, что весь механизм является отдельной деталью, и не придется покупать новую клапанную крышку. Обратите внимание, что тянуть с данной проблемой нежелательно. Из-за попадания масла в камеру сгорания — быстро засоряется сажевый фильтр, который имеет немалую стоимость.

 Также стоит учитывать, что на пробеге в 100 тысяч километров придется заменить все свечи предпускового подогрева и блок управления, которые начинают дружно выходить из строя на данной отметке. При этом многие рекомендуют не заниматься одиночной заменой, и при обнаружении одной сгоревшей свечи — заменить весь комплект. Это сэкономит деньги и время.

 Интересно, что вышеупомянутый сажевый фильтр, стоимость которого достигает 120 000 рублей, можно вернуть к жизни после промывки. Метод конечно не официальный, но как утверждают опытные люди — очень эффективный. После снятия фильтра, его промывают водой под высоким давлением, к примеру, автомобильной мойкой высокого давления. После чего его заливают с применением чистящих средств для посуды или чистки автомобиля и оставляют на 12 часов. Затем тщательно промывают водой и устанавливают назад. Перед эксплуатацией автомобиля стоит принудительно включить процесс регенерации сажевого двигателя. Этим способом можно сэкономить до 120 000 рублей за 1 день с вероятностью в 90%.

 Общие неисправности моторов


 При покупке БМВ необходимо учитывать, что все силовые агрегаты от этого производителя не терпят перегрева. Существует необходимость один раз в год делать полную промывку системы охлаждения с полным снятием радиатора. Процедура не из бюджетных, но помогающая продлить жизнь всем узлам двигателя, и сэкономить деньги на капитальном ремонте.

 В качестве регулярных расходов необходимо учитывать, что с отметки в 70 000 км пробега, подшипники навесного оборудования начинают шуметь, а ремень генератора изнашивается к 100 000 км.

 Турбины на автомобилях БМВ третьей серии не отличаются выносливостью. К примеру, наддув на бензиновом агрегате работает около 150 000 км, а на дизельном до 200 000 км.

 Подведя итоги по неисправностям силовых агрегатов, можно отметить, что обновление моторного масло с меньшим интервалом — это реальный способ продлить работу автомобиля без поломок. Но нужно учитывать, что нельзя доверять бортовой системе расчета интервала замены масла. Обычно она показывает интервал в 20 - 25 тысяч километров, но опытные мастера рекомендуют не превышать интервала в 10 000 км.

 Остальные «болезни» BMW 3 Series


 Данная модель комплектовалась двумя видами автоматической трансмиссии — GM и ZF. При этом коробка передач от американского производителя устанавливалась только на модели с бензиновым двухлитровым двигателем и встречается довольно редко. Работая в паре с мотором мощностью в 150 лошадиных сил, автоматическая коробка не испытывает особых нагрузок и может претендовать на звание надежного механизма. Но и здесь не обошлось без "болезней". Примерно на отметке в 100 тысяч км может сломаться хрупкий пластиковый привод на клапане выбора передач. Это происходит в холодное время года, но меняется довольно просто и стоит относительно недорого.

 Коробки от ZF не отстают по надежности. Изначально они планировались для моторов с большой мощностью, поэтому, работая с двигателем стандартной комплектации, они могут прослужить весь запланированный срок службы (около 250 000 км). Единственные проблемы, возникающие на модификациях модели с топовым двигателем — это быстрый износ втулок на валах, на которых находятся элементы планетарных рядов. Это может произойти после пробега в 150 000 км. Стоит учитывать, что официальный дилер не занимается ремонтом или восстановлением автоматических коробок от ZF. Но другие авторизованные сервисы могут отремонтировать любую неисправность.

 Из-за специфики работы автоматических трансмиссий на БМВ, а точнее — это ранее срабатывание блокировки гидротрансформатора, приходится производить замену трансмиссионного масла каждые 60 000 км. Во время езды по городским пробкам фрикционы начинают пробуксовывать, и мелкие частички остаются в трансмиссионной жидкости. А масляный фильтр в коробках не может полностью очистить жидкость от мелкой взвеси, поэтому превышение интервала замены приведет к ускоренному износу всей трансмиссии.

 Механические трансмиссии очень надежны и особых проблем в эксплуатации не возникает на протяжении всего срока службы автомобиля. К сожалению, модели укомплектованные «механикой» встречаются крайне редко.

 Коротко о подвеске


 Фирменная система полного привода BMW xDrive не вызывает нареканий и работает очень надежно на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля.

 Также и система рулевого управления. Случаев различных поломок зафиксировано очень мало. Даже рулевые наконечники меняются в основном  из-за закипания резьбы и невозможности регулировки развал-схождения.

 Остальная часть подвески не отстает по надежности от рулевого управления. Какие-либо проблемы могут возникнуть только после 100 000 км пробега. В передней части изнашиваются амортизаторы, которые лучше всего менять вместе с опорным подшипником. А в задней части подвески изнашиваются плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах.

 Осталось сказать, что в автомобиле практически не осталось нераскрытых "болячек" в данной статье. Все остальные поломки — это скорее исключения из правил.

  Вывод


 Несмотря на то, что в статье так много расписано проблем с моторами данной модели, можно считать, что автомобиль вполне надежен. При условии, что будут проводиться все регламентные работы вовремя и будут использоваться только качественные материалы. Чаще всего владельцы BMW 3 Series посещают станцию технического обслуживания только для проведения планового ТО. Если вы решились на покупку этой модели с рук, то внимательно отнеситесь к техническому состоянию автомобиля и можете владеть им с удовольствием.

12 Августа, 2019 г.

Вторые руки: Opel Astra H – американец с европейской душой

 Opel Astra H стала самой массовой моделью компании на российском рынке. При этом она получила более качественный кузов, чем предшественники, и более низкую стоимость из-за локализации производства. Все это позволило автомобилю продержаться 11 лет на конвейере завода и поддерживать стабильный спрос.  Так сложилось, что на российском рынке компания Opel ассоциировалась с экономными, но недолговечными автомобилями, способными проявить все особенности в коррозии уже к 4-5 летнему возрасту. Но выход новой модели Opel Astra Н в 2004 году изменил ситуацию в противоположную сторону и обеспечил стабильную прибыль на российском рынке. Модель активно продавалась вплоть до 2012 года и продолжала выпускаться вплоть до 2015 года, пока компания GM не объявила об уходе с российского рынка. Качество и состояние кузова  К сожалению, само лакокрасочное покрытие не столь стойкое как хотелось. Поэтому уже к пятилетнему сроку можно обнаружить затертые места и многочисленные сколы на передке.  Встречаются модели на которых проявляются следы коррозии в районе колесных арок. Но это очень редкие случаи, проявляющиеся на автомобилях приехавших из двух столиц нашей необъятной родины. Причина банальна и проста — это наплевательское отношение к автомобилю и его кузову. Без бережного отношения редкий автомобиль будет выглядеть в опрятном состоянии без малейших следов повреждений или коррозии даже к трехлетнему возрасту.  Также при детальном осмотре можно обнаружить незначительные следы коррозии на подрамниках, в местах скопления влаги и в нишах лобовых стекол, если забиты дренажные отверстия. Если сравнивать Opel Astra Н с автомобилями-одноклассниками и одногодками, то становится понятным, что производитель постарался создать качественный продукт для возврата позиций на автомобильном рынке.  Для справедливости описания стоит добавить, что все декоративные и хромированные элементы не отличаются долговечностью. Хромированные молдинги и вставками слабо переносят агрессивную среду в российских условиях и слабо сопротивляются дорожной химии. Поэтому уже через несколько зимних сезонов можно заметить многочисленные места без хрома. Это же касается и крепежных элементов вместе с болтами. Они невероятно быстро ржавеют и закисают, что значительно затрудняет ремонт и обслуживание. Кто-то не обращает внимание на такие мелочи, а кто-то тратит деньги и время на дотошную антикоррозийную обработку всех возможных болтиков и мелочей.  На самом деле кузов выполнен очень качественно и удачно. Даже малейшие детали продуманы тщательно, без промахов. Все уязвимые места прикрыты и защищены от внешнего воздействия, зазоры подогнаны идеально даже между крыльями и бамперами, пластиковые пороги выполнены из мягкого пластика, выдерживающего сильные удары камнями. Защита кузова от лишней влаги рассчитана до мелочей, вода отводится в полном объеме и не задерживается. Дренажные каналы выполнены с большим запасом и не имеют привычки забиваться, кроме случаев хранения автомобиля под деревьями. Эксплуатация салона  Салон у Opel Astra Н получился несколько мрачноватым. Конечно, все относительно. Стоит помнить, что автомобиль далеко не премиум-класса, но строгий дизайн с прямыми и выверенными линиями, сочетающийся с хорошим качеством материалов, производит положительное впечатление. Кроме этого, весь пластик отлично сопротивляется износу, а крепление всех элементов выполнены на высоком уровне, поэтому редко встречаются экземпляры со скрипящим или стучащим салоном.  Несмотря на высокое качество материалов, есть и некоторые нюансы. Если обивка сидений выполнена из ткани, то к качеству не может быть никаких претензий, но светлый цвет чехлов впитывает в себя любую грязь, которую сложно вывести. Кроме этого, обивка сидений из кожзама отличается невысокой прочностью, и после 100 000 км пробега может приобрести несколько разошедшихся швов и потертостей.  Что действительно может вызвать недоумение — так это климат-контроль или просто кондиционер, которые могут доставить владельцу немало проблем вне зависимости от года выпуска, пробега и стоимости комплектации. Уже спустя некоторое время водитель может заметить низкое качество изготовления блока управления, на котором могут залипать кнопки или вовсе не срабатывать.  Вся климатическая система нестабильна из-за частых поломок электроприводов заслонок, на восстановление которых придется потратить солидную денежную сумму. Но есть способ обезопасить себя или отдалить момент дорогостоящего ремонта, всего лишь придется периодически смазывать все тяги любой густой смазкой. Больше всего это актуально в холодные времена года, когда вероятность поломки приводов более вероятна при переключении режимов в непрогретом салоне.  Но самым удивительным нюансом Opel Astra Н становится то, что в потолочном плафоне может собираться вода. При этом никаких протечек внутрь салона нет. Сама конструкция обшивки способствует накоплению всего конденсата с потолка именно в плафоне. К сожалению, с этим ничего не поделаешь, кроме капитальной вибро-шумоизоляции потолка, которая выступит в роли хорошего утеплителя. Можно обойтись и без радикального метода — придется постоянно использовать климатическую систему, которая выравнивает температуры и высушивает воздух.  В некоторых случаях отмечается выход коммутационного блока CIM, отвечающего за работу некоторых кнопок управления на руле и центральной панели, иммобилайзера и подрулевых переключателей. В случае выхода из строя данного блока для восстановления работы автомобиля придется попотеть. При этом можно обратиться к официальным дилерским мастерским, которые способны прошить новый блок в системы автомобиля, или найти мастеров, научившихся ремонтировать эти блоки или обходить его поломку.  Несмотря на все эти нюансы, автомобиль выполнен качественно, кроме этого, большинство элементов легко доступны для ремонта. Весь процесс сборки и разборки автомобиля продуман до мелочей, поэтому с демонтированием большинства деталей не возникает проблем.   Проводка и электроника  По проводке и электронной начинке Opel Astra Н особых претензий не имеется, кроме периодических проблем с коммутационным блоком передней панели CIM, ремонт которой отнимает много времени и денег. Все остальные проблемы относятся к ресурсным и некоторые к неудачной конструкции. Самая частая проблема — это выход из строя проводки задних дверей. При этом данная проблема настолько частая, что производитель продает оригинальные ремкомплекты, восстанавливающие работу центрального замка и динамиков.  Сам же центральный замок подвержен замыканиям микропереключателей, расположенных в замке водительской двери. При этом замок начинает существовать своей жизнью и может закрыться или открыться в любой момент, даже находясь на стоянке.  Сама укладка жгутов проводов сделана надежно. Случайных перетираний, замыканий или окислений не происходит. Единственное, спустя длительное время эксплуатации автомобиля может перетереться жгут проводов в крышке багажника. Все остальные проблемы с проводкой возникают из-за неаккуратного ремонта или обслуживания.  Остальные проблемы можно отнести как к электронике, так и к механике. К примеру, некоторые владельцы Opel Astra Н, купившие автомобиль на вторичном рынке, жалуются на слабую дроссельную заслонку и модуль зажигания. Но практика показывает обратную сторону, данные детали могут выйти из строя при пробегах более 150 000 км. А все слухи зарождаются от того, что большинство перекупщиков скручивают пробег на одометре.  Еще можно отметить регулярную неисправность термостата охлаждающей системы. Поэтому приходится следить за температурой двигателя и вовремя реагировать, если термостат выйдет из строя во время движения. Также, если запустить очистку дренажных систем возле лобового стекла, то есть риск поломки двигателя трапеции дворников, который боится влаги и быстро ломается при малейших намеках на нее.  Ходовая часть и подвеска  Многие могут подумать, что Opel Astra Н на вторичном рынке стоит слишком много, но это мнение пропадает сразу после близкого знакомства с автомобилем и понимания его надежности. Высокая стоимость компенсируется небольшими расходами на обслуживание и редкими ремонтами даже на автомобилях с пробегом.  Подвеска Опеля — это образец надежности для большинства современных автомобилей. Даже перевалив отметку в 100 000 км пробега, у автомобиля не возникает необходимости в ремонте, за исключением стоек стабилизатора (которые можно включить в расходники).  Если при каждой замене колодок проводить небольшую ревизию для направляющих пальцев суппортов, чистя и смазывая их, а сами колодки менять вовремя — то про ремонт тормозной системы на своем автомобиле Вы не узнаете. При этом материалы, использовавшиеся при изготовлении оригинальных деталей тормозов, настолько качественные, что тормозные диски спокойно выхаживают 150 000 — 200 000 км.  Очень редко, но встречались отдельные представители модели, в которых присутствовала утечка вакуумного усилителя тормозов. Симптомами неисправности становятся плавающие обороты двигателя при нажатой педали тормоза и появляющееся шипение со стороны моторного отсека. Примерно к 150 000 км пробега придет время заменить шаровые опоры, а попутно может понадобиться замена для амортизаторов с опорными подшипниками. К рулевому управлению нет претензий, оно исправно функционирует на протяжении долгих лет постоянной эксплуатации автомобиля. Утечки гидроусилителя практически не встречаются, но отмечается малый ресурс рулевых наконечников и тяг.  Эксплуатация трансмиссии  Уже хотелось написать, что механические коробки передач на Opel Astra Н, как всегда, надежны и особых сюрпризов не приносят, но все оказалось не так просто. Поэтому придется подробно разобраться в механической трансмиссии и понять, что же выбирать на вторичном рынке.  Механическая трансмиссия на пять ступеней серии F17 и более младшая версия F13 стала настоящим проклятием для владельцев Opel Astra Н. А использование более мощных моторов, чем использовались на других моделях автомобилей в паре с этими коробками, уменьшает ресурс всех узлов коробки. Данные агрегаты вполне можно включить в рейтинг самых проблемных механических коробок передач на современных автомобилях.  Но если на более старых моделях Opel Vectra B была возможность заменить поломанный агрегат на более крупный и выносливый из серии F16-F23, то новая Astra Н не позволяет вносить такие кардинальные изменения в свою конструкцию. Более крупные коробки не помещаются в подкапотное пространство.  Поэтому большинство владельцев с заслуживающим уважения упорством меняют поломанные агрегаты или тратят большие суммы на восстановление, не находя другого выхода. Стоит отметить, что ремонт может обойтись дороже покупки б/у детали. В первую очередь повреждаются подшипники вторичного вала, что приводит к повреждению корпуса самой коробки, а металлическая стружка нарушает работу всех остальных элементов трансмиссии.  Но покупка коробки, которая была в употреблении, это большой риск получить такую же проблему через короткий промежуток времени. А новая коробка может стоить от 200 000 рублей.  А теперь можно перейти к более оптимистичным способам ремонта или переделки трансмиссии для долгой и радостной эксплуатации машины. Во-первых, некоторые мастерские научились переваривать крепления коробки на кузове автомобиля таким образом, чтобы была возможность установки более надежной трансмиссии из серии F23. Во-вторых, существует способ установки механической коробки от Chevrolet или переборки более надежной коробки F16 в корпус от агрегата с Шевроле.  Стоимость «правильного» ремонта может обойтись от 30 000 до 70 000 рублей, в зависимости от используемых комплектующих. Но, невзирая на стоимость, такой ремонт будет предпочтительнее восстановления или покупки оригинальной трансмиссии.  Кроме этого, стоит помнить, что автомобили, укомплектованные бензиновыми силовыми агрегатами 1,8 литра и дизельными моторами 1,3 литра, находятся в особой группе риска. Дело в том, что больше 35% модели с этими моторами, уже к 60 000 км пробега прошли замену или капитальный ремонт механики. А вот автомобили с двигателем 1,6 литра более живучи.  Модели, укомплектованные турбированным мотором с двумя литрами рабочего объема, комплектовались механической трансмиссией М32. Стоит отметить, что данная модификация не так замечена в частом ремонте трансмиссии, но все же — коробка была замечена в мастерских с такими же поломками. Но редкость модификации не дает полной картины. Поэтому невозможно судить о надежности МКПП М32 с полной уверенностью. Самое большое количество жалоб от владельцев звучит по поводу малого ресурса двухмассового маховика и его стоимости. Кроме этого, со временем эксплуатации ухудшается включение первой и второй передачи из-за износа шарового шарнира рычага.  А вот дизельным модификациям Opel Astra Н с моторами 1,7-1,9 литра повезло больше. В пару с дизельными агрегатами устанавливали проверенную и надежную МКПП F23. С данной трансмиссией, действительно, не возникнет никаких неожиданностей. Единственное, что придется делать — так это менять масло каждые 100 000 км и вовремя менять сцепление.  Кроме этого, на маломощных модификациях присутствовала МКПП М20, которая является упрощенной и облегченной версией М32, обладающая более слабым дифференциалом и строгими требованиями к качеству и чистотой трансмиссионного масла.  Автоматические коробки передач, представленные для модели Opel Astra Н, также вызывают множество вопросов. К примеру, на маломощные модификации автомобиля устанавливались роботизированные модификации механических коробок серии F17. При этом коробки полностью унаследовали все проблемы своих прародителей, а усложнившаяся конструкция еще больше повлияла на количество неприятностей.  Сама работа коробки может удовлетворять только при спокойной эксплуатации, но более активная езда или неправильная эксплуатация коробки приводят к ускорению износа и так небольшого ресурса коробки, сцепления и актуаторов сцепления. Даже частая езда по городским пробкам может привести к необходимости обслуживания и замены сцепления с актуаторами каждые 50 000 — 60 000 км. Поэтому, вывод остается неутешительным — роботизированная коробка является худшим вариантом для приобретения.  А вот «настоящие» автоматические трансмиссии доступны только на модификациях с более мощными моторами. Если быть точнее, то четырехступенчатые автоматические коробки доступны в паре с моторами 1,8 и 2,2 литра. При этом последняя версия автомобиля встречается крайне редко. В любом случае, автомобиль будет укомплектован устаревшей, но надежной коробкой Aisin 60-41 SN или Aisin 50-40NE соответственно.  Младшая версия вполне надежна, хоть и не относится к абсолютно надежными. Но если сравнивать с механическими аналогами на Opel Astra Н, то автомат поражает своим ресурсом. Трансмиссия очень хорошо переносит и загрязненное масло, агрессивную езду и не относится к агрегатам, склонным к сюрпризам. При этом агрегат спокойно отрабатывает до 150 000 км без ремонта. Но аккуратная эксплуатация способна продлить срок службы до 300 000 км.  Но самым идеальным вариантом для покупки станет автоматическая коробка передач Aisin AW50-40, встречающаяся на модификациях с бензиновым двигателем 2,2 литра. При условии регулярной замены трансмиссионного масла коробка способна проработать весь срок эксплуатации автомобиля, но придется отключить функцию «автонейтраль». К сожалению, покупка и установка данного агрегата на другую модель выльется в крупную сумму. Поэтому придется потратить много времени на поиск данной модификации.  Эксплуатация силовых агрегатов  Стоит признать, что жаловаться на силовые агрегаты у моделей от Opel приходится редко, не стал исключением и Astra Н. Самые популярные моторы с рабочим объемом 1,6 и 1,8 литра относятся к серии Z16XE и Z18XE, зарекомендовавшим себя в качестве надежных и долгоживущих агрегатов. Но при условии, что имеется грамотный подход к его обслуживанию. К примеру, гарантированный пробег без серьезного ремонта может перевалить отметку в 250 000 км.  Из серьезных недостатков двигатель отличается слабым блоком управления двигателем, который часто ломается из-за постоянных перепадов температур, что становится причиной нарушения пайки электронных компонентов и разрыва дорожек. При этом модули зажигания и дроссельная заслонка имеют приличный ресурс, но система EGR в паре с впускным и выпускным коллектором не приспособлены к российскому качеству топлива. Приходится регулярно проводить чистку от сажи и грязи, тем более что загрязненный клапан EGR перестает закрываться.  Но сама основа двигателя, включая блок и головку блока цилиндра, сделаны с запасом прочности в несколько раз. В первую очередь, в двигателе приходится регулярно менять маслосъемные колпачки клапанов. Вплоть до 250 000 — 300 000 км двигатель не склонен к потреблению масла. Более новые модификации бензиновых моторов с таким же объемом, но относящиеся к серии Z16XEP/Z16XER и Z18XER, получили большую мощность в паре с усложнением конструкции. Обращений в сервисный центр стало больше, но все они касаются дополнительных механизмов, которые включают в себя фазовращатель в газораспределительном механизме и управляемый термостат. При этом двигатель лишился гидрокомпенсаторов, и теперь приходится регулировать клапанные зазоры каждые 60 000 км.  Более мощные моторы с турбиной и объемом 2 литра из серии Z20LEH/Z20LER/Z20LEL, основанные на старом, но проверенном блоке C20NE. Конечно, повышенная нагрузка на поршневую группу уменьшает ресурс моторов, но свои честные 250 000 — 300 000 км, двигателя спокойно отработают. Стоит признать, что моторы получились удачными, и кроме сложной и проблемной проводки недостатков не имеют.  Дизельные модификации автомобиля получились не столь удачными в части силовых установок. К сожалению, моторы, представленные серией Z13DTH, слабо приспособлены к российским условиям эксплуатации. Поэтому владельцы часто сталкиваются с проблемами топливной системы, быстрой выработкой ресурса каталитического нейтрализатора, выходом из строя турбины и загрязнением системы EGR.  Кроме этого, данные моторы оснащаются цепным приводом газораспределительного механизма, который должен был продлить интервал обслуживания, но практика показывает, что ресурс цепи колеблется в широком диапазоне — от 60 000 до 200 000 км, что держит владельца в постоянном напряжении.  Вывод  Opel Astra Н – это выбор потребителей, желающих приобрести действительно надежный автомобиль с высоким ресурсом всех агрегатов. При бережном отношении и «нормальной» езде автомобиль будет посещать станцию технического осмотра только для плановых ТО. Как становится понятным из статьи, более экономным и практичным вариантом станет модификация с бензиновым двигателем 1,8 или 2,2 литра в паре с автоматической коробкой передач.

Сегодня в продаже
Климовск
Москва
Раменское
Зеленоград
Москва
Зеленоград
Долгопрудный
Москва
^

© 2007-2019.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+